María De Las Casas McGill y el Museo del Transporte

La siempre hermosa María De Las Casas McGill acompañó el proyecto del Museo del Transporte desde que la idea de dar al país una institución dedicada a la preservación de tan importantes instrumentos de desarrollo, revoleaba en quienes tejían ideas y acciones para concretarla. 

Así la tenemos como figura principal cuando se convocó el desfile que en 1965 impulsó la gestación de lo que se concretaría en octubre de 1970 con la apertura del museo como tal. María fue una de las jóvenes que trajeadas con apropiada fineza y esplendor, ocuparon los asientos mullidos de los coches tirados por caballos cedidos por Eugenio Mendoza o los automóviles de época puestos a andar por las calles de Caracas por sus propietarios. Se dio una conjunción de personajes, medios y circunstancias que dieron vistosidad a un evento apoyado desde la tribuna de El Universal por Luis Teófilo Núñez y Guillermo José Schael.

La concentración muy temprano por la mañana, comenzó frente al Parque del Este desde donde el desfile arranca para seguir la avenida Miranda hasta Chacaíto, subió por El Bosque, tomó la avenida Libertador en dirección al Oeste, empalmó con la Urdaneta hasta llegar a Santa Capilla, donde la caravana precedida por los vehículos de tracción de sangre, dobló a la izquierda y llega a la plaza Bolívar, donde la aguardaba el gobernador Raúl Valera. El desfile causó sensación. La ciudad nunca había presenciado algo tan hermoso que al Estado no le había costado un solo centavo. Era uno de los prolegómenos de la celebración del cuatricentenario de Caracas, fecha que se aproximaba con gran fiesta coordinada por don Augusto Márquez Cañizales, comisionado presidencial a tal efecto.

Pues bien como si no hubiese bastado llegar al pleno centro histórico de la capital, la caravana retomó fuerzas, se reorganizaron las unidades, y arrancaron caballos y motores con sus preciosas damas y acompañantes. Gente que salió de todas partes, rumbo al Este. Otra multitud la aguardaba en el Parque del Este en cuya concha acústica recién inaugurada, habría la premiación a las parejas participantes y expositores con sus unidades. María De Las Casas compartió el hermosísimo landau o vis a vis tirado por precisos caballos de raza pertenecientes a la colección de carruajes como a la cuadra de Eugenio Mendoza, mantenida en la estancia de Sebucán. Recorrieron los caminos internos del Parque, el auriga dio vueltas en los espacios sobre los cuales podían desempeñarse mejor y la vistosidad de la pieza que por primera vez la gente veía tan cercana, manifestarse en todo su elegante esplendor, al igual que la hermosa reina coronada en el Círculo Militar la noche en la que María De las Casas resultó el tajo inesperado del Concurso Miss Venezuela del año 1965.

Tenía todo y aún más para convertirse en la reina que tal vez su familia no deseaba que fuera pero que ella, resuelta a todo lo contrario, supo ser gracias a la valoración de las participantes por un jurado que no dudó a quien otorgarle la corona. María De Las Casas (1942), hija del renombrado traumatólogo Hermann De Las Casas, quedó huérfana de padre siendo muy niña pues el doctor De Las Casas murió al caer sobre los terrenos de Los Cortijos de Lourdes, la avioneta que tripulaba, chocada en el aire por otra Piper Cub cuyo timón estaba en manos de la novel aviatriz Nelly Zingg. De Las Casas fue promotor de la aviación de turismo en nuestro país así como de la pista de La Carlota, desde donde ambas aeronaves habían decolado. Aquel accidente ocurrido el año 1947 fue el primero protagonizado por miembros del Aeroclub Caracas recién instalado en La Carlota, al Este de la ciudad.
En la fotografía, María De Las Casas en el majestuoso coche en el cual paseó por Caracas y el Parque del Este en 1965, y también frente al Rolls Royce 1929 presentado en el desfile del año 1965, por Carlos Henrique Tovar, miembro de la Asociación de Amigos de Automóviles Antiguos (AAAA), co fundador en 1970 del Museo del Transporte.

José Gregorio Hernández en el ferrocarril de La Ceiba en 1888.

 Benito Roncajolo también obtuvo en 1880 la concesión para construir y operar un tren entre La Ceiba y Sabana de Mendoza, concluido en 1886 e inaugurado el 1 de enero de 1887. Aprovecha el clamor general favorable a una comunicación terrestre que ayudara a movilizar la producción a través del puerto lacustre, mal servido. Tanto La Ceiba como Sabana de Mendoza eran localidades apenas desarrolladas. Rafael Ramón Castellanos cita a Leontine Roncajolo:  “…(La Ceiba) se componía de algunas casas construidas al borde del agua y sombreadas por árboles inmensos denominados ceibos, mientras Rafael Argüello, cronista de Betijoque, apunta –según Castellanos- a raíz de los estragos generados en 1888 por la fiebre amarilla, que la epidemia tomó como centro la incipiente población de Sabana de Mendoza, que apenas comenzaba a levantarse en los alrededores de la Estación del Ferrocarril; a ese lugar acudían numerosos viajeros, que transitaban entre la zona alta del Estado y los puertos del Lago, incluidos La Ceiba y Maracaibo…”.

José Gregorio Hernández, Siervo de Dios, el santo de los venezolanos, nació en Isnotú, estado Trujillo, el 26 de octubre de 1864. Luego de haber estado en Europa donde hizo estudios y se le encomendó traer la dotación para el Hospital Vargas de Caracas, de paso hacia el terruño al no más desembarcar en La Ceiba, aquel mismo año 1888, se subió al tren que además de causarle emoción le ahorraría el sacrificio de otros tiempos cuando camino de Isnotú, su pueblo natal en las serranías trujillanas, las bestias y el andar riesgoso y cansón, dominan largas jornadas. El encuentro con el moderno medio de transporte establecido por iniciativa del señor Roncajolo ocurre justo cuando estaba desatada la mortandad desencadenada por la fiebre amarilla a cuyas víctimas el doctor Hernández le dispensa los auxilios a su alcance como médico y buen samaritano que era.

Disponen los trenes de varias locomotoras Baldwin -entre éstas, seis de cuatro ejes fabricadas en 1893- así como una marca Hanomag de tres ejes. 

Roncajolo se beneficiaba del derecho a explotar 1.500 metros de baldíos a los lados de
Parte de la estrategia comercial consistió en aplicar a los frutos menores una tarifa 50% inferior en el transporte de otros rubros. El tren –advierte Cunill Grau- densificó algo el poblamiento con ocupantes espontáneos de las tierras baldías junto a la línea férrea… que venció los obstáculos y protestas que levantaron los dueños y peones de las recuas muleras y los propietarios de posadas arruinadas por las nuevas modalidades del tráfico ferroviario.

En 1888, don Benito obtuvo el permiso para construir la línea hasta Valera, algo que no pudo concretar aunque sí abrió la ruta hasta Motatán. Allí, a la estación la llamaban Roncajolo, homenaje merecido al pionero y resuelto hombre de negocios. Los trenes se cruzaban en la estación de Sabana de Mendoza cuando bajaban hacia La Ceiba o subían hacia Motatán. Recorrer la totalidad de la ruta tomaba cuatro horas. 

Juan B. Carrillo Guerra y Antonio Braschi son otros nombres asociados a la audaz concepción del proyecto del ferrocarril de La Ceiba a Sabana de Mendoza, planteado para salvar de manera rápida y segura una región anegadiza en invierno, empresa que como en otras partes donde fue imitada, la abierta oposición y hostilidad de los rancheros del camino y los arrieros y dueños de recuas, fue uno de los problemas que concesionarios y operarios debían enfrentar.

En 1890 se fundó el Ferrocarril de Santa Bárbara a El Vigía, impulsado por una firma francesa que pronto se desvinculó del negocio que comenzó a funcionar unos dos años más tarde, poco tiempo si se toma en consideración que la ruta cubrió 60 kilómetros atravesando campos muy fértiles aptos para toda clase de cultivos y grandes bosques poblados de valiosas maderas.
Las impetuosas aguas del río Chama cortan los rieles entre los kilómetros 52 y 53, y a medida que el río seguía su devastadora obra, la línea quedó reducida a 34 kilómetros; o sea, hasta la estación de El Castillo–Km 37. 

Un registro de entonces informó:  “El 28 del mes próximo pasado (julio de 1892) llegó un tren hasta El Vigía, término del kilómetro sesenta. Aunque no ha sido oficialmente abierta la línea al tráfico, están funcionando los trenes desde aquella fecha con regularidad, removidos como han sido los obstáculos presentados por la inundación del Chama. Acta Extendida en la Estación de El Vigía, por los abajo firmantes, Autoridades, Comerciantes y Vecinos del Distrito. Tovar, Santa Cruz, Mocotíes, La Tala (Estado de Los Andes) Los Cañitos y Santa Bárbara (Edo. Zulia) por lo que consta que esta fecha, veintiocho de Julio de Mil Ochocientos Noventa y Dos, un Tren compuesto de una locomotora, un carro mixto de pasajeros, un carro de equipaje y un carro de altos bordes salidos de Santa Bárbara con parada en la Estación de los Cañitos, llegó a la Estación de El Vigía a las 2 p.m. dejando con este viaje la línea abierta para el tráfico entre la Estación inicial Santa Bárbara y el terminal de El Vigía en el kilómetro sesenta. El 13 de marzo de 1909, la línea es arrendada a otra firma, quien la explota hasta 1910, pero haciendo el transporte desde El Castillo a El Vigía de cuantos medios se dispusiera, principalmente a lomos de mula, teniendo que atravesar varios kilómetros de terreno peligroso cuyo paso a pesar de buenos baquianos registraba pérdidas de vidas, bestias y valiosos cargamentos”. 

El contratista y el gobierno intentaron asentar núcleos urbanos a ambos lados de la vía.

El Ferrocarril Santa Bárbara-El Vigía, considerado segundo más costoso al erario público después del Caracas-Valencia, recibió como indemnización 7.299.000 de bolívares. Las pérdidas llegaban a 329.000 bolívares anuales y su recorrido de orilla a orilla de los ríos Escalante y Chama, transcurría sobre tierra plana anegada y socavada constantemente por la desbordadura de El Chama al punto que en 1903, otra vez hubo necesidad de interrumpir el servicio pues parte de la plataforma había desaparecido. 

José Gregorio recurrió a lo tradicional para completar el viaje, como lo vemos en la fotografía. Otra gráfica muestra una escena que corresponde al ferrocarril La Ceiba-Motatán.

ferrocarril La Ceiba-Motatán.

El Dr. Jose Gregorio Hernandez a caballo

La noticias es Oscar Yánes

Hasta la inauguración de la autopista Caracas-La Guaira en diciembre de 1953, los mayores movimientos de personas hacia el puerto y el aeropuerto en la historia de la vieja carretera y del ferrocarril, se registraron en 1941 debido a la llegada desde La Habana de los peloteros victoriosos recibidos por una multitud impresionante, y el recibimiento tributado al pre candidato presidencial Diógenes Escalante. Más de 1700 automóviles transportaron gente hasta el campo de aterrizaje de Mare a donde a media mañana tomó pista el Clipper DC-3 de Pan American donde retornaba el hasta entonces embajador de Venezuela en Washington, ya ungido por la aceptación de Acción Democrática y por supuesto que del gobierno, para suceder al presidente Medina Angarita en la jefatura constitucional de la República. En uno de aquellos faetones que cobraban dos bolívares por el puesto, el inquieto reportero Oscar Yánes llegó a la terminal aérea para dar cobertura a la sentida manifestación de júbilo pues al fin, había candidato. Ramón Velásquez, durante el homenaje que le fuera rendido hace un par de años por el IESA, cuando narraba las vivencias del historiador y político a propósito del regreso de Escalante, la repentina enfermedad y los sucesos del 18 de octubre de 1945, dijo: “Por ahí (entre el numeroso público asistente) debe estar aquel muchacho muy joven que como reportero de Últimas Noticias fue a ver qué iba a ocurrir en el aeropuerto por el regreso de Escalante”.

Para el libro de la Fundación Museo del Transporte “Venezuela 100 años en automóvil”, Oscar Yanes contó que él aprendió a conducir en uno de los Ford ingleses que los propietarios del nuevo matutino tabloide adquirieron para el traslado de los reporteros que pauta en mano, salían a cubrir las noticias para y al estilo de Últimas Noticias. Los choferes le ofrecían el volante a los jóvenes que como Yánes pretendían manejar por las calles de Caracas, nada fácil por cierto porque la ciudad sufría la metástasis del automóvil más la competencia por el espacio entre tranvías y autobuses, fenómeno este que duraría hasta 1947.

En los anales recientes del Museo del Transporte, Oscar Yanes se cubrió de gloria con la presentación nada menos que junto al Cadillac en el que el 24 de noviembre de 1950 acababa de salir de su casa en el Country Club, el teniente coronel presidente de la Junta de Gobierno, Carlos Delgado Chalbaud, la mañana en que fue secuestrado y asesinado horas más tarde. La limusina hoy en día propiedad del coleccionista Jorge Makriniotis, fue facilitada para que Yánes diera a conocer y firmara ejemplares de la reedición ampliada de uno de los libros que mejor ha vendido: la historia de Rafael Simón Urbina.

El muchacho humilde de El Guarataro, hijo de panadero, huérfano de madre a temprana edad, criado por abuela, el Armandito que lo disfraza en varios de sus libros con historias a ratos noveladas, intuitivo, diestro, curtido en cien batallas, que sin abandonar la maquinilla de escribir de resorte, llega a dominar el medio televisivo en el cual incursionó cuando Diego Cisneros reabre el Canal 4, pero al que venía siguiéndole los pasos a partir de los ensayos gubernamentales para la señal del Canal 5, hizo historia con la cobertura de grandes sucesos de su tiempo, ya como hombre y profesional maduro: la guerra americana perdida en Viet Nam, la llegada del hombre a la Luna, por citar coberturas históricas de imborrable recordación colectiva. El rescate del avión de Jimmie Angel, las mini series más recientes dentro de la larga trayectoria como productor y narrador, presentador estelar de Venevisión. Frente a la Prensa, La Silla Caliente, Así son las cosas, y demás programas donde sin faltar a la verdad histórica, magistralmente sabía dónde enganchar al televidente que, al igual que sus lectores, le son –y serán- fieles. Porque si algo acumuló y pudo sentir Yánes en su trayectoria, fue verse reconocido como divulgador ameno a través de los periódicos, del libro y los medios electrónicos, de la historia menuda de Caracas y sus gentes, los grandes acontecimientos de la Venezuela y el mundo del siglo XX. Dudamos que se sentía historiador pues más bien su vocación inalterable fue reportero de prensa que sabía llegarle a la noticia exprimiéndola desde el ángulo más atrayente en función de conquistar la atención y recordación del lector o el televidente. Vendió miles de ejemplares de sus libros a partir de aquellas primeras ediciones de Cosas de Caracas impresas por Armitano. Su editor de muchos años jamás puso en duda que arrancar con 40 mil ejemplares podía ser de todo menos riesgoso.

Ha hablado el Presidente. Jefe de información del primer gobierno de Caldera. Parlamentario por Copei representante de Nueva Esparta. Director del diario La Esfera, Bohemia, de uno de los proyectos editoriales exitosos emprendidos por propietarios de Radio Caracas, gerente y asesor de don Diego y Gustavo Cisneros en Venevisión, Yánes hizo escuela. De sí erradicó la mezquindad con los jóvenes que pronto se daban cuenta dónde estaban: nada menos que bajo la guiatura profesional del maestro polifacético que intuía dónde estaba la noticia, la olía y desmenuzaba como pocos. De ahí que pueda afirmarse, con todo y reparos en que algunos insistirán al referirse al periodista, cada cual con sus motivos, que al cerrarse este ciclo terrenal en la historia de Oscar Yánes, es probable que asistimos al cierre de un capítulo espectacular del periodismo venezolano. Formaba parte de la generación que con el amanecer democrático de 1936, asumió el reto de modernizar nuestra prensa con agudeza a través de la crónica, el tratamiento duro de los sucesos y lo noticioso, la historia menuda, dándole cabida a lo común y corriente de la vida, confeccionando el titular agresivo, sacándole punta al misterio, la versión novelesca, la novedad, la entrevista sin tapujos, el arte de la sencillez, la superación personal, la cordialidad,…

 “La historia ha perdido a su mejor reportero” – se atrevía a repetir esta tarde del 21 de octubre 2013 uno de sus lectores: Derbys López Suárez.

“Va a haber noticia” –solía repetir el Yánez aún cargado de esperanza y vigor para transmitirla, interpretarla, hacerla atractiva.

Sin la menor duda que su muerte ya es noticia. ¡Así son las cosas!

De izquierda a derecha, entre otros, Horacio González Ganteaume, Valeriano Humpiérrez, Guntler Fidler, Pedro Bargalló, Guillermo José Schael, Nelson Bocaranda Sardi y Oscar Yánes, en el extremo derecho. Fotografiados en Venevisión, 1968. Programa Reportaje Universal. Col. FMT.

Ligia Vásquez de Yánes, Oscar, Alfredo Schael director del Museo del Transporte.

Oscar, Alfredo Schael, Alejandro Cabrera Pérez en la Casa Uslar Pietri.

Sobre el Auyantepui, durante el rescate en 1972 del avión de Jimmie Angel, Oscar y Néstor Rodríguez Lamelas, con la cámara, compañero en las grandes producciones internacionales producidas por Yánes. Col. Rodríguez Lamelas.

Fiel colaborador: Oscar Yánes apoya la iniciativa de Fundhea en la recolección de Firmas para evitar el cierre del Museo del transporte.

Periodismo y detalle

Diego Arroyo Gil | darroyo@el-nacional.com

Oscar Yanes es célebre por haber hecho del periodismo una variación de la crónica popular del detalle. Decía –era su tesis– que en los pequeños gestos se ocultaban los grandes destinos. Cogía así Yanes a un personaje o un suceso y procuraba desmecharlo como carne hervida para preparar un plato fabricado con cientos de hilachas. Esta manera de proceder, aunada a su fascinación por el adorno verbal más corriente, hizo que algunos lo consideraran poco serio o que lo tildaran de sensacionalista. Sea como fuere, lo cierto es que Yanes sabía informar y entretener. Ahora su muerte se suma a la de muchos de los reporteros de su generación: ese elenco que presenció la caída de Rómulo Gallegos, que conoció la dictadura de Marcos Pérez Jiménez y que asistió a la instauración de la democracia. Fue gente que se educó en la calle primero que en la universidad, y que no se veía impedida –por algún catecismo de objetividad– de asumir posiciones de apoyo o rechazo al poder. La edad ha querido que estos hombres se ausenten cuando el país político plantea al periodista pruebas muy bravas. Momentos para descifrar en los detalles los síntomas más tremendos.



Otros testimonios recogidos por el diario El Nacional:

Rolando Salazar, Humorista e imitador

"Es un personaje irremplazable. Fue testigo de la historia de Venezuela y la vivió desde la perspectiva del periodista. Fue un cronista acucioso, especialmente de los aspectos cotidianos, que podía reseñar los pequeños detalles en sus obras. Es una de mis imitaciones favoritas porque me permite jugar con la información. Seguiré haciendo su caracterización porque ahí quedaron sus libros, sus historias y su voz".

Amílcar Rivero, Humorista

"Venezuela ha perdido su memoria histórica contemporánea. Fue un hombre que entrevistó a personajes mundiales de extrema importancia. ¿A quién no entrevistó Oscar? Fue un hombre muy inteligente para desarrollar el humor emparentado con el costumbrismo venezolano. Él lograba entrelazar el realismo mágico y la veracidad de la noticia. No se sabía cuándo lo que decía era verdad o su inventiva jocosa".

Javier Vidal, Director de teatro

"Fui director de ¿Qué opina usted de la mujer que le quita su marido a otra?, único monólogo escrito por Oscar, que fue estrenado en 1987 con Agustina Martín y que se repuso en 2003 con Julie Restifo. Fue el gran mentor de mis obras históricas, como Diógenes. Me apoyó para que escribiera a partir de sus trabajos periodísticos. Todos somos deudos de él y del periodismo con toques de dramatismo que impuso"



Comentarios de lectores de El Universal:

Susana Coves

Lo recordaré como un gran periodista y un cronista de la ciudad de Caracas, y que en los últimos tiempos instauró dos frases emblemáticas que siempre lo caracterizaban: "Así son las cosas" y "Chúpate esta mandarina". Que dios lo tenga en su gloria. Amén.

Fernando Delpino

Lo recordare como un típico "caraqueño de Caracas", es decir un representante del jocoso "(...)" criollo.- sus ocurrencias para adornar, inclusive inventando situaciones que levantaran el ánimo y la atención de lo que el expresaba era digno de un gran personaje y de un insigne periodista.- QEPD este querido venezolano ejemplar que paso muchos años en este diario "El Universal".- "Así son las cosas".-

José Tomas Milano Parma

Oscar pertenece a la categoría de esos "caraqueños" singulares que retrataron de diversa manera nuestra Caracas, como fueron Caremis con sus fotos, postales y escritos; Isidoro con su célebre coche y anécdotas; Billo caraqueño de corazón y su cantor y Oscar, cronista de la vida caraqueña y sus personajes singulares. Ya quedan muy pocos de esa estirpe.

Maritza Belisario

Si bien lo recuerdo por su excelente trabajo periodístico y demás actividades realizadas para la prensa escrita, la radio y la televisión, siempre estará grabada en mi memoria su humildad, demostrada particularmente durante la Semana Mayor. Como bombero, me correspondía hacer guardia de prevención en la iglesia de Santa Teresa los Miércoles Santos y durante varios años vi hacer su larga cola para entrar al templo a Oscar Yánez y su esposa, para ese entonces, Agustina Martín. Nunca hicieron uso de su notoriedad y popularidad para acceder al templo. ASÍ SON LAS COSAS.

Sean Luis Aponte

Fue un personaje muy conocedor de nuestra patria, y el primer periodista en ese caso actuó como tal de decirles las verdades a Chávez sobre su futuro accionar de ganar en las presidenciales, donde de hecho lo hizo por al apoyo de muchos ignorantes que votamos por el al creer que era nuestra esperanza, los invito a leer el artículo de hoy de run runes y un video que esta por Facebook sobre esa entrevista.

Josefina Barrientos

Como el gran cronista de la Venezuela de antier. Y sus acertados comentarios y reflexiones políticas a lo largo de su trayectoria como diputado. Pero indudable que fue un gran comunicador. Lo vamos a extrañar...descansa Oscar Yanes te lo mereces, y en esos planos a donde llegaste segura de que vas a seguir orando por esta Venezuela que tanto quisiste...así son las cosas. Como tú decías...

Agustín Coll

Los egresados de las primeras promociones de la Escuela de Periodismo de la UCAB, dirigida por Alberto Ancizar Mendoza, recordamos a quien fuera nuestro primer profesor de periodismo informativo con sus vibrantes clases, llenas de anécdotas y experiencias enriquecedoras. Esto constituye otro aspecto de su multifacética trayectoria.

Adriana Pérez

Gran periodista que nos enseñó con gracia con profundidad QEPD triste perder personas tan ilustres ojalá su legado sea conocido por las futuras generaciones

Raquel Moryoussef
Lo recordaremos como el hombre de las anécdotas caraqueñas, el de Así son las Cosas, Chivo Negro, el del exitoso programa La Silla Caliente, el de la sonrisa amplia y generosa, a través de sus libros como Memorias de Armandito, Del Trocadero a Pasapoga, y muchos otros.....que descanse en paz, se nos fue otro de los grandes valores de la vida de nuestro país.....

Williams Salgado

Un gran venezolano, intelectual y pionero del periodismo moderno, eximio escritor, político, Don Óscar Yanes, qué pérdida más grande... frase que jamás olvidaré "Así son las cosas". Las corbatas llamativas que usaba, sin duda un venezolano único. "nadie me quita lo bailao", sin dudas. Q.E.P.D. Gran maestro.

Simón Graffe

"Edgardo, ¡qué lástima que la televisión no sea en colores!" Esta frase la dijo muchas veces a Edgardo De Castro, mientras transmitían la llegada del hombre a la Luna, por allá en 1969, cuando estaba a cargo de TVN 5 y usando la estación satelital que RCTV instaló en el Zulia para ese propósito. Así eran las cosas...

Luis H Castillo

1967. Tenía 12 años y vivía en mí Calabozo natal. Oscar Yanes y un equipo periodístico Venezolano estaba en Vietnam del Sur, como corresponsal guerra. Él transmitió la acción de un monje budista, que se incineró para protestar por el conflicto. Es un recuerdo que tengo en mi mente desde entonces. Fue un ciudadano orgullo de nuestro gentilicio venezolano con una gran virtud: la verdad.

Oswaldo Matías
Yo lo recordaré con mucha alegría. Cuando hice un comentario sobre LA REINA PEPEADA en un diario y él me llamó para felicitarme por el comentario. Me sentí feliz que Óscar Yanes me llamara personalmente y además era tan sencillo que nos pusimos a hablar de otros temas. Así son las cosas...te recordamos con respeto y cariño, descansa en paz querido Óscar.

Lizmar Viloria

No creo que haya otro venezolano que narrara la historia en firma tan interesante y amena. Era un tesoro de periodista al que eran muy pocas las cosas que desconocía. Le doy gracias a Dios por haberme permitido conocerlo en vida y haber disfrutado ben su momento de La silla caliente y su " cúbrase de gloria". Paz a sus restos!

José Manuel De Freitas Caires

Lo recuerdo desde sus reportajes como corresponsal de guerra en el conflicto Usa-Vietnam. El gran entrevistador de personajes de la historia universal contemporánea, el cronista de la ciudad, del relatorio anecdótico de caracas, el hombre de las corbatas particulares. Un gran profesional de la comunicación, historia de la historia, otro grande que se va. Ya no vibraremos con sus cuentos, Así son las cosas, Ilustre, chúpate esa mandarina. Dios le de descanso eterno. Paz a sus restos

Vanessa B

Extrañaremos su amena tertulia y estilo provocador cuando planteaba temas controversiales, su jocosidad y buen humor para contar historias de la vida del venezolano, que difícilmente las nuevas generaciones hubiésemos escuchado primera mano. Paz a su alma.

Elizabeth de Simón

El Ilustre PERIODISTA Vibrante con Pasado Inmediato, ha partido al cielo de Caracas. Seguramente contará sus anécdotas más allá. Así son las cosasQEPD

Gustavo Franco

Gran periodista, de los periodistas que conocemos como “profesionales de escuela”, de disciplina, de espíritu acucioso para la investigacion, extraordinario ser humano y un venezolano ejemplar. Descansa en Paz hno.,"la Silla" se quedó vacía, sin su flamante anfitrión.

Romer Morillo

Fin de una época de amena escritura, de caballerosidad y del venezolano que hemos casi perdido completamente. Aún recuerdo a Yanes cuando hizo aquellos reportajes de guerra, en pleno conflicto y rodeado de balas en Vietnam. Pero por sobre todo, siempre será recordado porque nos acercó a las cosas cotidianas de nuestra Venezuela. Excelente reportero, escritor y persona de referencia moral. A lo malo solo el olvido y a las cosas buenas que hizo el eterno recuerdo.

José Gabriel Pinilla G.

"Así son las cosas" Cuanto disfrutamos en mi hogar con su amena charla. Hasta pronto amigo... Hasta dentro de un rato... Ya nos reencontraremos allá, cuando despertemos de este instante terrenal.

José Luis Rojas Rodríguez

QEPD Venezolano ejemplar que tu luz ilumine donde te encuentres a nuestra atribulada Venezuela. Tu legado será imperecedero para las futuras generaciones de periodistas.

Francisco Castro

Así son las cosas! Periodista y ciudadano ejemplar que nos permitía conocer de forma jocosa la venezolanidad del siglo 20 con sus historias amenas y entretenidas de su época. Paz a sus restos.

Y frente a lo que considera la gente, los lectores de la prensa, qué opina de Oscar Yánes el presidente de la Academia de la Historia a El Universal (22/10/2013). Juzguen ustedes:

“…Elías Pino Iturrieta rescata de Yanes un hecho curioso: tuvo una personalidad tan peculiar que se sobreponía al suceso que comunicaba: "Fue el raro caso de un periodista que fue más célebre que las noticias que escribió".

Transición de los DC-3 al HS Avro 748 serie 2

La transición de los Douglas DC-3 hacia los Hawker Siddeley Avro 748 serie 2 fue la consecuencia del análisis y toma de decisiones al más alto nivel una vez conocido el concienzudo estudio elaborado por el doctor Ramón Granadillo, presidente de la Línea Aeropostal. Prácticamente Revelaba la precaria situación por la que en 1963 atravesaba la aerolínea y los efectos de las medidas aplicadas.

Dos Lockheed Constellation modelos 1049 siglas YV-C-AND (descartado y vendido en EUA en abril de 1963) y YV-C-AMI (descartado y vendido en EUA en febrero de 1963) –los dos últimos Lockheed agregados a la flota (3er trimestre de 1957)- atendían a muy alto costo parte de las frecuencias Maiquetía-Maracaibo-Maiquetía, a la cual estaban esencialmente volcados los Viscount operativos, turbohélices cuatrimotores, a partir de 1956, caballitos de batalla con los que LAV contaba para sus servicios troncales locales, Trinidad y Curazao, destinos internacionales remanentes luego de la absorción monopólica por VIASA de las rutas no domésticas.

De la flota de Douglas DC-3/C-47, no con todos podía contar -advierte el informe Granadillo, sucesor en la jefatura de la aeroestatal, del economista e historiador Antonio Arellano Moreno.

Las obligaciones de LAV eran extensas pues la atención de las rutas sociales o remotas, no productivas pero dando cobertura a poblados perdidos en la vastedad geográfica del país, eran desatendidas debido a la falta de material volante. Como en cualquier actividad económica y desempeño personal, en aviación es funesto el incumplimiento de lo programado o abandono temporal de los compromisos.

Como ocurre siempre, varios productos aeronáuticos nuevos le fueron ofrecidos al país pero el interés se centró en la oferta inglesa de la Hawker Siddeley que ya daba por las trecientas unidades vendidas del producto bimotor turbohélice Avro 748, producidos en la planta situada en Woorford, hasta donde viajaron los evaluadores de los equipos pre seleccionados, analizados para seleccionar el que conviniera.

Frente a un competidor en mejores condiciones, la flota de LAV en 1962 estaba compuesta por 42 aeronaves: 22 Douglas DC-3, tres Viscount, siete Constellation, dos Martin 202, cuatro cargueros C-47 y cuatro C-46, también para carga. Sólo 17 prestaban servicio debido a que requerían motores, mecánica, piezas y repuestos. El par de Constellation volaba por “canibalizar” los otros cuatro paralizados en Maiquetía mientras un quinto se hallaba desde 1956 en Estados Undos, abandonado en un taller al cual fue enviado.

Doce de los DC-3 prestaban servicio, dos de los cuatro C-46 y uno de los cuatro C-47, también de carga.

Había dos Viscount paralizados en Maiquetía y uno en Inglaterra para la revisión mayor.

Los dos Martin no volaban desde 1959. Uno de los DC-3 incluidos entre los inservibles, se hallaba en la pista de El Trueno, al sur del Capanaparo debido a un accidente en ese sitio, posteriormente vendido a Tigres Voladores.

LAV carecían de repuestos en el inventario local y el crédito estaba suspendido entre los proveedores externos.

Mientras viajaban al exterior dos comisiones (un piloto, un ingeniero y un mecánico) para evaluar mejores aviones nuevos, se invertían en Maiquetía el año 1963, 50.400 horas hombre en tareas de recuperación del material volante que podía reacondicionarse: cimnco Douglas, un Viscount y otras cuatro aeronaves que poco a poco salieron a volar. Ello gracias a un crédito del Banco Industrial de Venezuela avalado por la Corporación Venezolana de Fomento. LAV contaba al finalizar 1963 con 1.193 empleados luego de cerrar 122 puestos de trabajo. El 25 de julio de 1962 se había suscrito nuevo contrato laboral.

Granadillo informó que la empresa recuperó unos dos millones de bolívares por reintegro de impuestos por parte de Italia causados cuando los Constellation se abastecían en Roma, y un remanente por parte de C. R. Haper, adeudado por la cancelación de la orden de compra de los Comet, monto aplicado al despacho de repuestos y materiales para poner al día la flota paralizada.

Al mismo tiempo que se resolvía mantener y reforzar las rutas hacia El Dorado, Kamarata, Kavanayén, Uoquen, Peraitepui, Icabarú, Urimán, Santa Elena de Uairén, se daba el presidente de LAV el balance de las rutas improductivas, el cual arrojaba como saldo negativo más de tres millones de bolívares siendo las más onerosas Tucupita-Pedernales, Guiria-Tucupita-Pedernales, Barinas-Palmarito-Elorza, Barinas-Palmarito-Elorza, San Fernando-Puerto Ayacucho-Puerto Páez.

Las medidas adoptada lograron bajas las pérdidas de 18 millones en 1962 a 11 millones al año siguiente. En 1963, LAV tuvo en caja al 31 de diciembre, casi nueve millones de bolívares.

Para Granadillo, el Ejecutivo lo acompañó en la determinación de no ceder ante las presiones de la competencia para que el Estado se deslastrara de empresas improductivas, como era la de aviación la cual "le presta al Estado venezolano su concurso útil y oportuno en situaciones de emergencia y en toda época en que sean requeridos sus servicios".

Como lo informa en Historia de la Aviación Venezolana el doctor David Iriarte, la directiva de LAV estaba integrada, además de Granadillo, por Antonio Reina Antoni, Rafael Rivas Vasquez, Luis Hernandez Benítez, Carlos Moros, Humberto Blanco Rondón, Salvador Valera, Bladimiro Fernández y Calixto Landaeta.

Ramón Granadillo, abogado y piloto, estuvo en Woodford, donde convino las condiciones de venta de una flota de seis unidades que bien podía incluir el transporte presidencial, del cual carecía la Presidencia de la República, dependiente de un DC-3 para configurado para pasajeros, de la Fuerza Aérea, de uno de los Viscount que ostentaba el escudo nacional en los costados posteriores, y para viajes fuera del país, de la flota CV 880 y DC 8-53 de VIASA.

El presidente Betancourt era poco dado a viajes por avión salvo necesidad imperiosa; se deleitaba en yates y barcos como el transporte Las Aves (ARV T12), estupenda embarcación francesa adquirida en Francia en tiempos de la dictadura (antiguo ARV T-12 Dos de Diciembre).

En 1964 Raúl Leoni asume la jefatura del Estado. No desperdiciaba la ocasión para ir a pasar días de descanso en el hato de su esposa Menca Fernández, Puedpa, en Upata, estado Bolívar, hacia donde se tendió un puente aéreo que contó de la ventaja de la pista mejora de El Manteco, La necesidad del aparato adecuado se tornó puntual por lo que la incorporación de nave rápida, confiable y capaz de operar de aeródromos de pista corta, sitios bajos o altos, calientes o no, surgió como prioridad a ser resuelta con celeridad. En octubre de 1965 fue puesta la orden para el 748VIP FAV 0111.

A esta conveniencia de Estado se equiparaba para la gente y el gobierno, la del transporte aéreo doméstico ante lo cual, el directorio de la Línea Aeropostal Venezolana aceleró las diligencias que concretan el compromiso por seis AVRO 748 serie 2 para la compañía.

Comenzaron a llegar en mayo de 1965, un prototipo que estuvo sirviendo en Brasil para demostrarlo –para el presidente de la República también allá compraron un AVRO 748 al igual que la Fuerza Aéreas Brasileña fue provista del mismo avión para transporte de personal- dejado en Venezuela, al que las siglas YV-C-AMC reemplazaron las inglesas G-ARAY. De fábrica fue entregado a LAV el YV-C-AME (luego YV-04C) el 15 de mayo de 1965.

Una serie de fotografías publicadas la página en facebook Aviación Venezolana en Retrospectiva ( Aviacion Venezolana en Retrospectiva ) gracias a la gentileza del colaborador Gustavo Bruzual corresponden al libro Avro 748 cuyo autor es Harry Holmes (NPI Media Group, 01AGO2000). “tiene varias notas bien interesantes en relación a la operación de estos aviones con Aeropostal”- afirma Bruzual.

(Con informaciones de Harry Holmes, Gustavo Bruzual, Nicolás Cárdenas, Fabián Capecchi, Alí Méndez Martínez. También con fotografías de la colección de la FMT).

Del libro de Harry Holmes, las pruebas en Venezuela del Avro 748 aun matriculado G-ARAY. (Fotografía Holmes).

Los ingleses se esforzaron en demostrar las capacidades de sus Avro para operar en pistas cortas, altas, bajas, en lugares calurosos o no. (Fotografía Holmes).

Avro de Aeropostal en Mérida. Cortesía de Nicolás Cárdenas

En Guiria, el presidente Raúl Leoni y su esposa Menca acaban de llegar a bordo del Avro 748 VIP FAV 0111

Eduardo Bello, ejemplo de superación. Algo acerca de TACA de Venezuela

El nueve de enero de 1945, con un Beechcraft D-18 con capacidad para seis pasajeros y dos pilotos, la aerolínea TACA de Venezuela comenzó las operaciones para las cuales se le autoriza meses antes, finiquitada la creación formal de la firma en Caracas.

Al comienzo, las rutas domésticas de TACA fueron Maiquetía-Ciudad Bolívar y Maiquetía-Maracaibo-Valera-San Antonio del Táchira.

Un grupo de inversionistas nacionales negoció con empresarios colombianos la franquicia para que la vieja aerolínea fundada por el bushpilot Lowell Yerex, originalmente centroamericana, la mayor carguera mundial en la década de los treinta, abriera operaciones en nuestro país. Las actividades de la United Fruit

La flota originaria de 1945 estuvo compuesta de un par de bimotores Beechcraft-18 arrendados, matriculados YV-AZB y YV-AZC, y pronto incorporó un Douglas DC-2 1/2 (fuselaje de DC-2 con las alas que luego utilizaría toda la producción de Douglas DC-3).

Taca fue nuestra la primera aerolínea en agregar a las rutas domésticas las cualidades para el vuelo del estelar bimotor Douglas DC 3, registrado con las siglas YV-C-AZO.

Abrió una página honrosa en los anales de nuestra aviación comercial incluyendo el pacto de 1946 para volar entre Caracas-Bogotá-Caracas, asociada a TACA de Colombia, de corta vida debido a la excesiva competencia y costos insoportables para los propietarios de la operadora en el vecino país.

Acá, ocupó pilotos jóvenes y no pocos criollos hicieron carrera como mecánicos, despachadores, aeromozas, etcétera. Veteranos de guerra trabajaron como pilotos y chequeadores de vuelo hasta que se dictaron las normas que limitaron la actuación de personal no venezolano en las cabinas de mando.

En uno de los primeros casos de apoderamientos ilícito de aeronaves, estuvo involucrada una aeronave de TACA de la que hizo cargo de manera inesperada e imprudente el copiloto durante una escala en Maturín.

Cierta gama de dificultades logró que también acá, los propietarios de la compañía resolvieran apartarse del negocio por lo cual a partir de 1952 la aerolínea fue progresivamente absorbida por la Línea Aeropostal.

La mayor parte del material de vuelo para aquel momento pasó a operarlo la estatal LAV. Las aeronaves de TACA de Venezuela cubrieron casi la totalidad de la geografía nacional incluyendo Guayana.

Casi sin excepción, los DC-3 de la “guacamaya” alternaban en las principales aeroplazas cubiertas por AVENSA y LAV por lo cual hubo sobre saturación en la oferta.

Data de agosto de 1944 la creación formal de TACA en nuestro país. De este episodio fueron gestores Alfredo Machado Hernández, Pedro Vallenilla Echeverria y Martin Marciales, franquiciados para establecer la Línea Aérea Taca de Venezuela, derivada de la colombiana.

Machado Hernández, ex ministro de Hacienda del presidente Medina Angarita, obtiene los derechos de explotación de ruta Bogotá-Maracaibo-Maiquetía. Cuando tuvo lugar la compra-venta de los derechos, la directiva la integraron Alfredo Machado Gómez, presidente, gerente general, Luis Paul, Enrique Chávez, gerente de tráfico, M. Merrian, gerente de mantenimiento y Lee Croucher, gerente de operaciones y jefe de pilotos.

Albert Selgas informó a través de Aviación Venezolana en Retrospectiva que al hurgar en la bitácora de su padre, quien fuera tripulante de mando en TACA de Venezuela, encontró tres entradas con la matrícula YV-AZB, todas a la Gran Sabana, “ lo extraño es que aparece como DC3 en noviembre 30/31 y diciembre de 1949. Aparecen cientos de entradas con YV-AZS AZH AZC AZM AZT AZY AZP AZK AZO AZQ AZF AZR AZJ AZX AZI etcétera, todos, DC-3. ¿Será que TACA salió de ese avión y trasladaron la matricula a un DC-3 o el viejo se equivocó ( raro ) y lo puso como DC-3?”

Para Fabián Capecchi, investigador administrador de la Aviación Venezolana en Retrospectiva, los aviones de TACA recibieron la matrícula con el prefijo AZ y cambio de la tercera letra. Así fue desde el primer equipo de vuelo, aun sin que las siglas incluyeran la C entre el distintivo YV y el distintivo de la aeronave.

El día 22 de octubre de 1946, hace su primer arribo al aeropuerto de Mérida, un avión DC-3 de TACA, el cual era pilotado por el capitán Rafael Benito Betancourt, siendo este uno de los grandes acontecimientos de mayor envergadura en el estado, ya que la pista era de tierra y no se contaba con la infraestructura y las zonas de seguridad debidamente delimitadas.

Hay que ver si ese accidente corresponde a éste, pues no se menciona qué aerolínea lo operaba. El 15 de marzo de 1947 un DC-3 matrícula YV-AZP se salió de la pista con un total de 27 personas abordo, En el accidente resultó lesionado un pasajero a quien le diagnosticaron fractura de un tobillo. Para evitar nuevos accidentes se tomaron medidas correctivas tales como que todos los aterrizajes se hicieran en sentido sudoeste y la zona de seguridad fue nivelada hacia otro lado, además, que el piloto de la aeronave debía reportarse antes de entrar en el paso de El Vigía con la torre de control (T.W.R.) a fin de conocer las condiciones del tiempo en el campo de aterrizaje.

El capitán Selgas recuerda que su padre, Fernando Selgas, capitán en TACA de Venezuela –fundador de Viasa en 1961 hasta pasar al retiro en 1981 con excelente hoka de servicio-, siguió desde el aire en un DC-3 de TACA, el desenvolvimiento de la carrera de automóviles Caracas-M;aracaibo-Caracas, que tuvo lugar en 1951. Desde el aire los locutores narraban las incidencias a lo largo de la ruta por una infraestructura en regulares condiciones como era la vialidad de entonces –comienzos de la década de 1950, en ejecución del programa nacional d vialidad nacional-.

Eduardo Bello: testigo del advenimiento. Ejemplo de superación profesional. Eduardo Bello reside en Catia La Mar retirado de las actividades aeronáuticas a las que se integró precisamente en Taca, el 2 de enero de 1945. Tenía 17 años cuando ingresó a la nómina en la que fue el número dos de los contratados para servir como ayudante de mecánica. Le toca cumplir el Servicio Militar por lo cual se distancia de TACA un par de años hasta el regreso a Maiquetía donde reingresa a la aviación pero en AVENSA antes de dar el salto a RANSA. Muy bien llega a conocer a los capitanes Díaz Nurce, Carlos Pernalete, Rafael Elías Guillot y Juánchez, Díaz Borges, entre otros renombrados aviadores de la carguera que da cobertura a las rutas domésticas, hacia los llanos venezolanos y a los servicios internacionales con potentes Curtiss C-46. A finales de los años cuarenta, Ransa daba empleo a 24 pilotos para que con cuatro DC-3 y cuatro Curtíss C 46, completaran entre 15 y 20 vuelos semanales. La había fundado con menos de medio millón de bolívares, el capitán Carlos Chávez, ex radiotelegrafista, aviador desde 1939. Chávez, era nativo de La Vela de Coro.

Lo aparta hacia el béisbol la afición desde niño y saber jugar bien por lo cual figurará en la novena campeona del equipo de los Servicios Portuarios de La Guaira.

“Era buen pitcher y bateador apreciado por los jefes del equipo donde ganaba más que como mecánico pues devengaba 900 bolívares como pelotero contra 700 en la aviación. No aguanté mucho porque resolví volver a mi formación primaria como mecánico; … ingreso a la Aeropostal en donde colaboro en el mantenimiento de los Constellation y los Viscount: turbinas, overhauld, montar y reparar motores según la programación para cada equipo”.

El Gordo Nava, Antonio Dugarte, Pedro Monsalve, Luis Emiro Bethencourt, los capitanes Párraga y Salazar, son algunos nombres que salen en el curso de la conversación de quien asciende a Inspector Técnico en el Ministerio de Comunicaciones, Dirección de Aeronáutica Civil. Eso fue entre 1958 y 1960.

Jeff Murray figuró en el extenso grupo de pilotos sobre todo norteamericanos atraídos por las casi ilimitadas oportunidades de trabajo abiertas en el país cuando acabó la Segunda Guerra Mundial. A Murray lo trae la Venezuelan Atlanctic para que le volara el Beechcraft D-18, avión que el entrevistado conoció muy bien en TACA pues con dos del mismo tipo de aparato, en 1945 comenzó los vuelos desde Maiquetía siendo Bello uno de los mecánicos que rápidamente se adiestra en el mantenimiento de los motores y sistemas del bimotor con un par de timones de cola.

Murray lo lleva al asiento derecho como copiloto/mecánico del avión que cubría religiosamente los campos petroleros Lechoso, Tucupido, Oricupao, Punta Gorda, …

“Oye chico –le dice cierto día Murray: con tanto burro volando porqué tu no te pones a estudiar para acreditarte como piloto”.

A lo insinuado prosiguió el curso de pilotaje en la Escuela Miguel Rodríguez, el primero dictado en La Carlota, a donde había sido mudada desde Maracay. El director era el capitán Aureliano Guzmán Zavarse. Hasta cumplida la formalidad del primer “vuelo solo” el adiestramiento estuvo a cargo del exigente capitán Hernández antes

En 1962 ingresó Eduardo Bello a la aviación petrolera con las credenciales de capitán de aviación civil. Se hizo cargo de los controles de un Queen Air 80 de la Texaco. Allí estuvo hasta 1975 cuando lo contrata León Mikuski para que en un Citation I, trasladara a Luis Piñerúa Ordaz en la campaña por la nominación y luego como candidato de AD. Para León y Francisco Mikuski trabajó ocho años antes de contratarlo BANDAGRO. Allí pilotó hasta el 17 de febrero de 1992, un bimotor Cessna 340. Así completó 45 años de dedicación a la aviación, cada vez con mayores responsabilidades, credenciales acumulados por los éxitos alcanzados.

Eduardo Bello es otro de los varguenses puros descendientes directos de la rama familiar Luy-Urbano, propietaria de las tierras tomadas en arrendamiento por la Pan American en el sitio de Mare, cercano a donde funcionaba el Leprocomio de Cabo Blanco, cerca de Maiquetía.

Era una extensión grande la propiedad de uno de los dos Luy que, llegados de España, casa con vecina del litoral apellidada Urbano, familia propietaria de la finca que se extendía desde el mar hasta tomar parte del pie de monte , donde colinda con la vía del tren y la vieja carretera Caracas-La Guaira. Otra rama de los Luy creció en los Valles del Tuy.
                (Entrevista celebrada en Catia La Mar con la cooperación de Alejandro Cabrera Pérez).

Eduardo Bello, fotografiado en Catia La Mar, donde reside.

Uno de los dos primeros aviones de TACA de Venezuela: Beechcraft D-18.

Douglas DC-2 de TACA frente a la torre de control de Maiquetía.

Douglas DC-3 de TACA (YV C AZK) toma pasajeros en Maiquetía

Portada del trabajo con recuerdos de TACA editado por Diógenes Salazar

Rafael Antonio Leandro cuando trabajaba para TACA de Venezuela.

El capitán Luis Toro (hijo del célebre fotógrafo Torito) posa en sus años mozos cuando era piloto de Douglas en TACA de Venezuela

Publicidad navideña.

Aviso de interés general publicado en la prensa por la compañía.

Hugo Valdivieso, Rafael Antonio Leandro, Rafael José Mujica, team margariteño. (c.1948), Maiquetía talleres de TACA. Fotografía tomada por Alcibíades Rafael Rivas Gonzalez, también mecánico de TACA.

En 25 días construyeron la Avenida Los Próceres

A finales de 1951 el gobierno anunció que al costo de 1.800.000 bolívares, léase bien, en 25 días, construyó el primer tramo de la gran avenida Los Precursores, decretada por la Gobernación del Distrito Federal.

Un kilómetros doscientos metros de extensión, 13,30 de ancho, para tráfico pesado hasta de 30 toneladas, pavimento de 20 centímetros de espesor.

La obra incluyó 3.600 metros de acera de 3 metros de ancho con una zona verde de dos metros de ancho, sistema de drenajes para la propia avenida y colectores para recoger aguas que bajan de la hoya del río Valle. 500

Quinientos trabajadores se fajaron duro noche y día del 5 de septiembre al 30 del mismo mes para acometer la construcción decretada por el gobernador Guillermo Pacaníns Acevedo, realizada bajo la dirección del ingeniero Hermann Lange. Enlazaba la urbanización Santa Mónica con la Escuela Militar para así facilitar el acceso a las instalaciones deportivas escenario de los Juegos Deportivos Bolivarianos que concluyeron en diciembre de 1951.

En noviembre de 1950 fue asesinado el presidente en funciones, teniente coronel Carlos Delgado Chalbaud. Delgado tuvo en mente que el gobierno desplegara un gesto que aproximase la academia universitaria y la Escuela Militar, la esencia de cuanto cada una representa como instituciones fundamentales para vertebrar en función del bien nacional la intelectualidad del mundo civil con el castrense militar. Ejercicio constructivo en ambos sentidos y beneficio de la nación. Así lo resaltan Román Rojas Cabot en la novela Julia y el fantum de los Delgado Chalbaud y el capitán de navío Jairo Bracho Palma en la biografía de Delgado titulada Sueños Rotos.

En función de tal idea, ese nexo entre lo civil y lo castrense, el gobierno de facto noviembre 1948/noviembre de 1950, presidido por Carlos Delgado, planteó a urbanistas y arquitectos planificar y ejecutar a corto plazo el vaso comunicante vial. Finalmente resultó esa hermosa avenida de tan especiales características - al comienzo, obviamente, sin la decoración de los jardines, la posteadura ornamentada, el Círculo Militar, las tribunas – conexión vial entre UCV -en obras sobre los terrenos que fueron de la hacienda Ibarra- y las Academias Militares, par de edificaciones idénticas edificadas a partir de planos de Luis Malaussena e ingeniería de Hermann Lange.

Existía en la Caracas en la que despuntaba el gran desarrollo del Sur Oeste, con el banqueo de la parte alta de Santa Mónica, Bello Monte y Los Chaguaramos, la gran explanada delimitada al Norte por el río Valle y las colinas que por el Sur Oeste cercan el valle de capitalino.

Gran parte del kilómetro y algo más del trayecto vehicular como peatonal, con su área para los grandes eventos de la milicia y la destinada a la recreación civil- lo construyeron a partir de nada, en 25 días corriendo el tercer trimestre de 1951 – tal cual lo registra un reportaje publicado en la revista Sport Gráfico (diciembre de 1951) -.

Por el Paso de Los Próceres, con su segmento previsto para las paradas militares, durante más de seis décadas han desfilado pesadas unidades militares que no lograron agrietar el pavimento de cemento de calidad sobre el trenzado de cabillas de acero de alta resistencia.

Inaugurado en 1956 con los detalles agregados y complementarios, por el presidente Marcos Pérez Jiménez, los trabajos quedaron concluidos en mayo de 1957.

Sin embargo, a partir de 1955 planificaron en conjunto con el Touring Automóvil Club de Venezuela, un circuito que extendido hasta la autopista Valle Coche –distribuidor que da acceso a la Panamericana- fue el escenario de competencias automovilísticas. Campeones mundiales intervinieron con sus máquinas en las carreras catalogadas entre las más importantes del momento. Ya estaban construidas las tribunas para espectadores - en fecha reciente ampliada y modificada la arquitectura adicional -.

Los monolitos –paralelepípedos gemelos verticales recubiertos de mármol claro de Carrara y los horizontales revestidos de mármol oscuro- terminaron –los primeros- recubiertos con relieves representativos de escenas de la gesta libertadora bolivariana, encargados al arquitecto Ernesto Maragal, y las hileras de monumentos dedicados a la próceres de la independencia, llegaron luego a ser el complemento del proyecto que una vez ejecutado, brindó a Caracas uno de sus espacios y jardines de mayor prestancia, entre la plaza Los Símbolos – cruce con la avenidas Roosevelt - hasta frente al Patio de Honor de la Escuela Militar, distinguido por amplitud cerrada por columnatas que le sirven de fondo y elemento integrados de los edificios que, cuando la idea se tejió, serían uno para la Academia Militar y el otro (luego EFOFAC) para la Escuela de Aplicación.

Para los jardines se tomaron elementos helénicos con predominio de copones y esculturas. (Recomendamos la lectura de la obra Malaussena arquitectura académica en la Venezuela moderna, por Silvia Hernández de Lasala).

Para Irwin Peña resulta “Impresionante como la gente de antes tenía una visión de integración de avanzada, un concepto de urbanismo de primer orden. Quedé sorprendido con la idea de conectar la "Escuela Militar" con la "Universidad Venezolana" la integración de la academia y el componente militar por medio de un paseo, ideas pensadas en la construcción de una ciudad armonizada”.

Pérez Jiménez procuró que aquella obra con antecedentes en proyectos con data 1945, tres años más adelante encaminados hacia la realización por el pensamiento e impulso de Delgado Chalbaud militar-académico, rompiera con la visión” de los mediocres” – como lo afirma en mensaje presidenciales aprovechado para definir de qué se trata el Nuevo Ideal Nacional.

El volumen, la naturaleza y la calidad de los proyectos confiados al arquitecto Malaussena contribuyeron a concretar el propósito enunciado, varias veces ratificado por el Presidente, la matriz de la obra de transformación física bajo el régimen dictatorial que en cinco años deparó a las fuerzas armadas su evolución en cuanto a dotación, instalaciones y nivel de capacitación.

Quienes estrenaron la gran avenida de Los Precursores fueron los deportistas de las seis naciones bolivarianas que en número de 1200 tomaron parte en los III Juegos Deportivos celebrados en Caracas, donde a la par de la vía construida en 25 días, se vio cómo a ritmo acelerado edificaron ciertas instalaciones concebidas para algunas de las 20 especialidades incluidas en el programa que comenzó el 5 de diciembre y concluye el 20 del mismo mes.

360 personas participaron como representantes venezolanos.

Las canchas de tenis fueron construidas en la Ciudad Universitaria –UCV-; en El Paraíso/La Vega, el velódromo con capacidad para 12 mil personas; se utilizó la piscina olímpica en la Escuela Militar, la cancha de tiro de Conejo Blanco, las del Caracas Country Club para el golf, el Nuevo Circo y le auditorio del Liceo Fermín Toro para torneos bajo techo al igual que los espacios del Club Venezuela, mientras otras competencias al aire libre tuvieron lugar en el Estadio Olímpico de la UCV, el Cuartel Ambrosio Plaza y en terrenos de la Escuela Militar.

Datan de 1936 los Juegos Panamericanos, con Bogotá como primera sede, luego Lima y la tercera entrega en Caracas, en 1951. El periodista Oscar Lovera recordó que el comité organizador venezolano estuvo a cargo del comandante Antonio Arroyo Ludert, director del IND.

Los Proceres, visto desde el aire 1954

Distribuidor la Bandera, 1956

Boletos aéreos que deben cotizarse a 6,30Bs cuestan lo que digan las aerolíneas

El viernes 20 de septiembre de 2013, el boleto aéreo Caracas-Miami-Caracas vía AmericanAirlines era vendido a razón de 19.890Bs equivalentes a 3.157,14, precio oficial de la divisa dólar estadounidense cuya referencia es 6,30Bsx1$

El precio de venta de tal boleto aéreo supera el cupo anual total que CADIVI puede asignar por tarjeta de crédito a los viajeros al exterior que así lo soliciten y es seis veces más que el cupo de 500 $ en efectivo al cual tienen igualmente derecho los viajeros.

El Estado está comprometido –hasta ahora- a reconocer dólares preferenciales a 6,30Bs la unidad por concepto de las ventas que en territorio nacional realicen las aerolíneas internacionales que sirven al país, es la referencia para la cotización de los boletos para vuelos internacionales emitidos por aerolíneas nacionales que cubren rutas hacia el exterior, y el dólar estadounidense al que el Estado está comprometido a reconocer los insumos requeridos por los transportistas.

Sin embargo, nada de ello ocurre en la práctica. Como se aprecia el vuelo a Miami se paga a razón de 500 dólares por hora volada teniendo en cuenta que el tiempo total de vuelo en la cobertura de ambos sentidos –ida y vuelta- suma escasamente seis horas –tres a la ida, tres a la vuelta-.

En 1993, un boleto ida y vuelta a Nueva York desde Caracas era ofrecido por AVENSA/Servivensa por 429$, como consta en el volante que ilustra la nota. A Miami, ida y vuelta desde Caracas, la tarifa era de 200$. Otros operadores publicitaban tarifas a Miami oscilaban entre 572$ (1ª clase) y 300$ turista.
Al repasar la historia de nuestra aeronáutica civil de transporte, en el escenario de dos décadas atrás, advertimos que AVENSA y su subsidiaria Servivensa, se esmeraron en ofrecer la alternativa a los viajeros internaciones.

Estaba en desarrollo la idea de proporcionar mediante aumentos de frecuencia y bajas tarifas, los viajes aéreos. Venezuela, anotada en la onda de la desregulación del tráfico internacional, dio pasos firmes. Uno fue quebrar el esquema prácticamente monopolizado por VIASA desde su creación en 1961. Aviones venezolanos salieron a competir en todas las rutas que la nación podía ofrecer a los operadores registrados.

Mientras en 1993 –catalogado como uno de los peores desde 1973- el mercado doméstico se contraía , vivíamos la expansión del internacional desde Venezuela, historico país productor de pasajeros con cuotas relativamente bajas como receptor de turismo y viajeros por negocios.

En el caso particular de AVENSA, transportó 2.151.703 pasajeros en rutas nacionales -400 mil menos que en el ejercicio precedente- mientras el vuelo directo a México resultaba un éxito comercial que le traía fama, una vez disuelta la sociedad con Mexicana de Aviación.

Hace dos décadas, las utilidades de AVENSA frisaron 122 millones de bolívares mientras las de Servivensa ascendieron a 502 millones de bolívares.

Cumplió Servivensa 12.557 horas de vuelo internacionales, casi la mitad de las horas dedicadas a rutas nacionales. Transportaron 364.477 viajeros en el servicio internacional el cual movilizó en 1993 146% más pasajeros que el año anterior.

El incremento en la captación de viajeros locales se debió al llamado Miami Shutte, con hasta ocho frecuencias diarias a partir del 15 de junio de 1993, alcanzando participar con 45.5% por ciento del mercado al cabo de seis meses de operaciones con oferta de servicio completo de comidas y bebidas,
bingo con posibilidad de ganar un boleto en la misma ruta con derecho a reserva y todos los servicios.
Caracas-Vancouver, 5.031 millas de distancia, era la más costosa desde Caracas hacia el Norte: 1.381$ primera clase y 951$ turista.

Las 1638 millas entre Caracas y Miami, ida y vuelta, en clase turista, en hoy más del doble en dólares estadounidenses de cuanto valía 20 años atrás, ir y venir Caracas-Vancouver-Caracas.
El Miami Shutte costaba ida y vuelta menos de 200$ vs 395$ (tarifa Y de la competencia). La compañía disponía a finales de 1993 de seis jets con los cuales prestar servicios internacionales. El efecto Shutte se sintió a corto plazo ante la consolidación de la presencia de la bandera venezolana en la principal terminal aérea del Sur de Florida.

No fue igual en el caso de Nueva York, progresivamente servida con aviones 757-200, 727-200 y 737-300, con menos éxito económico pero compitiendo duro con tarifas reducidas y excepcional servicio de cabina, el de más alto nivel de consistencia en la historia de participación venezolana en dicha ruta, la misma en la que durante tiempo resaltó el prestado en sus aviones Lockheed Constellation por Línea Aeropostal Venezolana, hasta finales de la década de 1950.

Abusar del mercado venezolano con tarifa muy alta para una ruta corta (Caracas-Miami-Caracas), en la que a diferencia de lo que en la actualidad ocurre, las aerolíneas estadounidenses ofrecían algo más que la película abordo y menos restricciones en cuanto a equipaje penalizado respecta, no es fenómeno nuevo aunque jamás alcanzó los ribetes del presente. La tarifa de Pan American era relativamente desproporcionada aun cuando operó el servicio incluso con jumbos B747.

Para subsistir a los rigores de la competencia comercial que nunca careció del beneficio del laxismo oficial, las siempre pobretonas aerolíneas venezolanas, suscriben la tarifa exagerada establecida por sus competidoras extranjeras.

El forista Tony Parra comentó en la página Aviación Venezolana en Retrospectiva: “Habría que ver si a American le repatrian a 6.30 2. En todo caso, el boleto lo venden en bolívares no dólares; 3. Los que viajan no dependen nada más del cupo CADIVI, tienen $ y los cambian al mercado libre lo que equivale a 43,5$, o sea el precio real . Y American lo sabe y se están cubriendo en caso que este régimen… cambie las reglas del juego”.