lunes, 3 de diciembre de 2012

Salón del modelismo estático del Museo del Transporte de Caracas


El Salón de Modelismo Estático de nuestro Museo fue objeto de mejoras con motivo del centenario de la aviación en Venezuela. Contamos con el apoyo de Edgardo González, Ruth Heath, Orlando Gil, Adolfo Bracamonte, Nixon Domínguez y la cooperación del Ministerio PPP de la Cultura mediante la Dirección de Museos. 






Los aviones aparecieron aquí hace 100 años


El desarrollo formal de la aviación en nuestro país data de hace un siglo. Se completaron el 29 de septiembre de 2012. El Consejo Legislativo del Estado Carabobo, el Aeroclub de Valencia y el Museo del Transporte Guillermo José Schael fueron las únicas instituciones que recordaron la fecha. Pasó inadvertida para la mayoría no obstante la repercusión de integrar el avión a los medios o recursos al servicio de las comunicaciones, la defensa, etcétera.
 La figura que hizo posible la aparición en Venezuela, extraordinario privilegio que correspondió a Caracas, capital de Venezuela, se llamaba Frank Boland (Craigville, N.Y. 1873/Trinidad, 1913).
A sólo nueve años del primer vuelo de los hermanos Wright en los Estados Unidos, Boland, vía La Guaira, trajo como equipaje tres aparatos de su invención y fabricación incluyendo los motores, así como el sueño de consagrarse a través de la admiración de la mayoría de la gente que todavía en 1912 no podía imaginarse que la inteligencia humana fuera capaz de dominar una máquina que surcara el cielo como las aves.
Nueve vuelos de los sin cola. Con sus modelos biplanos caracterizados por carecer de cola y maniobrar atrevidamente gracias a los timones instalados en el extremo de las alas, efectuó nueve vuelos sobre Venezuela: tres en Caracas (el primero, el domingo 29 de septiembre de 1912), dos en Valencia, uno en Puerto Cabello, dos en Barquisimeto, uno en Maracaibo, y uno final en Ciudad Bolívar (enero de 1913).
A Boland, lo despide en Ciudad Bolívar, el presidente encargado del Estado, Luis A. Godoy, quien atento estuvo durante los quince días que el aviador norteamericano pasó en esa capital, algunos no exentos de inconvenientes.
A la redacción del diario El Luchador, el piloto hizo llegar la siguiente nota, publicada el 15 de enero de 1913: Al despedirse de este país, en viaje para Trinidad, en su nombre y en el de la Compañía de Aviación y su representante señor Rodríguez, da por estas líneas la más ingenua y alta expresión de agradecimiento al público venezolano, por las innumerables pruebas de aprecio y distinción que aquel le ha tributado en su reciente gira de deporte aéreo; y hace esta manifestación de gratitud, particularmente a los ciudadanos de Caracas, Valencia, Puerto Cabello, Barquisimeto, Maracaibo y Ciudad Bolívar, donde han sido para con él extremadas las más altas manifestaciones del público. Mr. Frank Boland.
Por su parte, en la nota de despedida El Luchador le desea que en el camino de sus notables ejercicios continúe cosechando los triunfos que bastante han ornado ya su carrera." Anuncia que Boland se propone volver en 1914, "mejor organizado a fin de poder ejercitar vuelos con pasajeros de manera que entonces experimenten en toda su plenitud el gusto infinito de levantarnos por encima de la tierra y admirar el país que desde esas alturas se contempla.
El vapor Apure lo llevará de vuelta por el Orinoco hasta Puerto España, Trinidad, donde durante la demostración ofrecida al gobernador británico, muere el 23 de enero de 1913.
Mientras la mirada curiosa de sus ojos escrutaba los techos rojos de las casas, el verdor de los patios, el campanario de las iglesias, la torre de los palacios, el tamaño de los cultivos o la dispersión de los rebaños, los secretos de la hermosura geográfica de Venezuela, atónitos, humildes y poderosos, le vieron rasgar el espacio que hasta entonces creían exclusivo para el sol, la luna, las estrellas, las nubes, los pájaros y, Dios.
En las ciudades visitadas con sus tres aviones, Boland y sus acompañantes fueron agasajados por sociedades constituidas para fomentar la aviación, en algunos casos, como en Caracas, también con cierto ánimo político pues el principal mentor de la idea de traer aviones a Venezuela, Román Delgado Chalbaud, para entonces jefe de los servicios nacionales de navegación marítima, lacustre y por ríos, estaba tentado a disputarle el poder al presidente Gómez, intento frustrado pues fue apresado y enviado en 1913 a la cárcel de donde salió en 1927 para el exilio.
Con motivo de las presentaciones en la capital, para que presenciaran los vuelos de Frank Boland organizaron en los estados centrales del país lo que en turismo hoy en día conocen como paquete, es decir, programas completos, pasaje y hotel incluidos. Quienes tuvieron la idea avalada por la gerencia del Gran Ferrocarril de Venezuela, hicieron buen negocio pues en Guacara, Maracay, Turmero, Cagua, Mariara,… subió gente a los vagones puestos a disposición para asistir el día 6 de octubre a la segunda demostración de Boland la cual incluía la competencia aérea de dos aeronaves igualmente de su invención y desarrollo, entre Caracas y Antímano. 
El Hotel Caracas así como el Gran Hotel recibieron a gran parte de los entusiastas mientras que E. Franklin, propietario de una línea de carros de alquiler, facilitó los desplamientos entre las estaciones de Caño Amarillo, Los Dos Caminos, como desde El Capitolio hacia El Paraíso, principal escenario del extraordinario acontecimiento. Juan Iturbe, Alfredo De la Sota, Elbano Spinetti, Diógenes Escalante, Emilio Ochoa y Miguel Herrera Mendoza fueron promovidos como jurados de la competencia que se frustró por el accidente de Heoflich.
La mediación de Román Delgado Chalbaud. Nos quepa duda que la presentación del avión en nuestro país fue preparada con bastante antelación al primer vuelo. Incluso, es dado pensar que pudo haber sido otro en lugar de Boland, quien fuera originalmente contactado en los Estados Unidos por los promotores de la memorable jornada del 29 de septiembre de 1912, entre otros, a través del todavía poderoso general Román Delgado Chalbaud, quien se movía a sus anchas en los grandes círculos financieros y empresariales internacionales debido a que tenía en sus manos además de las salinas, la concesión de la explotación de las rutas marítimas, fluviales y lacustres de la República. Delgado Chalbaud, hasta el año 1913, muy cercano hombre de confianza del general Gómez, estuvo ocupándose de la promoción de grandes eventos y obras con motivo del centenario de la Independencia, conmemorado de muy diversas maneras en 1911, sobre todo con obras públicas.
Composición de J. M. Chirinos, atrevido fotógrafo. En la edición del 15 de octubre de 1911, El Cojo Ilustrado, dirigido por J. M. Herrera Irigoyen, iluminada por un retrato de Simón Bolívar, muy popular en Europa, original perteneciente a William Walton, reproducción de la colección de Manuel Segundo Sánchez, se publica la primera fotografía de un avión mientras surca el cielo de Caracas, atrevido o ingenioso montaje del fotógrafo J. M. Chirinos, apuntalada por una crónica suscrita por R. Benavides Ponce, titulada El Primer Vuelo, la cual, adicional al tratamiento poético del significado de los vuelos cada vez más familiares en las grandes capitales del mundo pues el hombre comenzaba a dominar el control de las máquinas voladoras, presagia cómo podía ser el desplazamiento de un avión sobre Caracas.
El aeródromo sería  en El Paraíso –como realmente sucedería con Boland en 1912- en la misma pista  donde corren los caballos, se iniciaría el vuelo; y diriugiéndose el aviador al centro del poblado, giraría en derredor de la torre de la Catedral. De allí partiría hacia la Academia, y retrocediendo hacia Petare, aterraría en los cañamelares verdegueantes… Sería el delirio; los diarios llenarían sus columnas con vistosos grabados y almibaradas laudatorias. Le exigirían otro vuelo, otro más… y entonces, entre los caraqueños, el verdadero mérito del aviador sería discutido…
Debía ser un teutón, hombre de raza germánica, suponía Benavides Ponce, cuya alegoría a lo que serí a aquel primer vuelo concluye con que el piloto no regresa, llegan noticias de que ha estado en diferentes lugares del interior y que, finalmente, muy elevado, cruzó Trinidad sin rumbo conocido.
No dudemos que Benavides estaba imbuido por el ambiente favorable a la aviación generado por el comité que en Caracas diseñaba la traída a algún aviador para agregarlo a las festividades del centenario de Simón Bolívar.
La presentación aeronáutica cristalizó al año siguiente pero la imaginación y buena prosa de Benavides permitió lo que hoy catalogaríamos com un recorrido virtual apoyado en la imagen del respetable fotógrafo que fue J. M. Chirinos.

Nota: Lectura obligatoria recomendada para conocer mejor el tema: en espacio en Facebook Aviación Venezolana en Retrospectiva, el trabajo de investigación presentado por Alejandro Irauquín



























Boland en Caracas 1912El Cojo Ilustrado No. 499 pag 525.

Las Corbetas que protegieron Los Monjes


La segunda dotación moderna para la Marina de Guerra de Venezuela –así se denominaba- fueron varias corbetas adquiridas en Canadá, negociadas durante el gobierno del presidente Medina Angarita pero que llegaron a puertos venezolanos luego del 18 de octubre.

Esta segunda camada amplió el margen de defensa marítima con que contábamos luego de la incorporación en 1938 de los cañoneros clase Ostia Urdaneta ySoublette, pertenecientes a la marina italiana pero que con buen sentido las adquiere Venezuela cuando gobernaba el general López Contreras, preocupado como venían las altas autoridades de guerra y marina por el bajo nivel de confiabilidad en las capacidades de la vieja flota de nuestra marina de guerra.  

López contó con el respaldo en el mundo de los civiles con el canciller Carracciolo Parra Pérez y las diligencias que adelantó en Roma el capitán de navío Felipe Larrazábal y la embajada de Venezuela ante el gobierno de Italia encabezado por Benito Mussolini.

Al finalizar la II Guerra Mundial, las corbetas canadienses tipo Flower –denominadas por Venezuela Clase Victoria-, servidoras como buques de escolta al tránsito Atlántico de los transportes de pertrechos y tropas entre América y Europa, quedaron como remantes de guerra en condiciones aceptables,  disponibles a terceros interesados como parte de los programas de fortalecimiento de las fuerzas armadas de los países aliados.

El sistema adquirido consistía de siete Corbetas tipo Flower, construidas en astilleros canadienses, las cuales una vez adquiridas por Venezuela al concluir la II Guerra Mundial, recibieron los siguientes nombres: la Hmcs Kamsack pasó a ser ARV Carabobo (Ca); Hmcs Wetaskiwin: ARV Victoria (Vi);  Hmcs Dunvegan: ARV Independencia (In); Hmcs Battleford: ARV Libertad (Li); Hmcs Amherst: ARV Federación (Fe); Hmcs Algoma: ARV Constitución (Co); Hmcs Oakville ARV Patria (Pa).

En julio de 1946, fueron organizadas de la siguiente forma: Primera División de Corbetas: Victoria y Patria. Segunda División de Corbetas: Independencia, Libertad. Tercera División de Corbetas: Federación y. Constitución.

La Carabobo no se incorporó a la Armada nacional, motivado a que encalló antes de venir al país, en la Península de Gaspe, Canadá. Destrozó el casco.

Otra de las corbetas –Independencia- tuvo, en el mismo río San Lorenzo, inconvenientes que por poco la averían pero prosiguió remolcada hasta Nueva York, en donde la repararon para continuar la navegación rumbo a La Guaira,

Algunas de las seis naves restantes llegaron a La Guaira con ciertas fallas aunque en territorio de los Estados Unidos habían sido acondicionadas para mejorar el estado en que fuero recibidas en Canadá. 

Los cañones habría sido sellados antes de la entrega a Venezuela, según ha atestiguado uno de los oficiales venezolanos que ha ofrecido su testimonio acerca de estas unidades recibidas en el país por los integrantes de la Junta Revolucionaria de Gobierno presidida por Rómulo Betancourt. 

La compra fue ultimada en los meses finales del gobierno del general Isaías Medina Angarita, derrocado por un golpe de Estado el 18 de octubre de 1945

El 27 de mayo de 1950, las corbetas Victoria y Constitución junto con el FNV Capana, zarparon de La Guaira para realizar el crucero de instrucción anual de la Escuela Naval de Venezuela, visitando Puerto La Cruz, Puerto España (Trinidad), Isla de Aves, San Juan de Puerto Rico, Ciudad Trujillo (Santo Domingo, República Dominicana), Puerto Príncipe (Haití) y Colón (Panamá), regresando a La Guaira, el 30 de junio de ese año, luego de recorrer 3.272 millas náuticas.

El año 1953, la Corbeta Federación dejó de depender del Comando de las fuerzas flotantes y fue adscrita al Centro de Entrenamiento Naval para desempeñar funciones de buque escuela para alumnos de la escuela de suboficiales y grumetes. La corbeta Independencia pasó a situación de reserva, con una dotación reducida para su custodia y conservación. Las corbetas restantes: VictoriaConstitución y Patria, fueron organizadas en una sola unidad de buques de una misma clase, que se denomino División de Corbetas.

En septiembre dc 1952, un Grupo de Tarea Naval integrado por las Corbetas: VictoriaConstituciónFederación Y Patria, apoyado por aviones de la FAV del tipo Vampiro, B-25, P-47 y T-11, expulsaron de las aguas territoriales venezolanas a incursores de la Armada Colombiana, que agredieron en las aguas interiores de Los Monjes, algunos de los islotes del Norte con disparos de artillería y requisaron productos del mar y víveres a pesqueros venezolanos. 

Aquel despliegue ofensivo fue un importante factor disuasivo para que Venezuela obtuviera el 22 de noviembre de 1952, un documento oficial del gobierno de Colombia, donde se reconoce la plena soberanía venezolana sobre el Archipiélago de Los Monjes.

Características: Desplazamiento: 1.060 tons. 1350 tons. (full load). Eslora total: 205 pies. Manga: 33 pies. Puntal: 14 pies. Tipo de propulsión: Dos (2) Máquinas de triple expansión (2.750 H.P.) Número de calderas: Dos (2) tipo Scotch. Velocidad de Crucero: 17 nudos. Tripulación: 70 hombres. Armamento: Un (1) cañón de proa 102/35 Ansaldo Schneider Mod.1914 ó 76/40 del tipo Armstrong Mod. 1917.* Un (1) cañón de popa 3/23 (76,2 m.m.) Mark XIV, Mod. 2.** Dos (2) ametralladoras A. A. Oerlikon de 20 mm.**

*(Armamento original italiano de los cañoneros General Urdaneta y General Soublette).
**(Armamento de la repotenciación realizada en Galveston, E.E.U.U. a los cañoneros General Urdaneta General Soublette en 1943).

NOTA: Información general sobre las corbetas extraída del libro Buques de la Armada Venezolana 1901 – 1950 escrito por el CN Tomás Mariño Blanco. La información específica sobre el armamento de las corbetas fue desarrollada por las investigaciones de Ramón Rivero-Blanco.

Corbeta Federacion, 1952.
















Recepcion de las corbetas. EL MAy Marcos Perez Jimenez y el TN Marco Tulio Montero, noviembre del 46.

jueves, 9 de agosto de 2012

Apareció edición Nº 13 de Museos.ve


La edición Nº 13 de Museos.ve reseña importantes acontecimientos que dejaron huella en el  ámbito museístico nacional. Museos.ve entra en su segundo año de publicación virtual periódica.
IARTES y el Sistema Nacional de Museos, dependencias del Ministerio para la Promoción Popular de la Cultura, llevan la responsabilidad de cada enriquecedora entrega presentada en forma moderna y contenido didáctico, variado y muestrario de los museos diseminados por el país.
Entre otros, el reciente Encuentro Nacional de Directores de Museos, realizado recientemente en  Caracas, cuyo contenido giró en torno al tema Política de Colecciones: Custodia, Valorización  y Riesgo. Ofrece los resúmenes de los planteamientos de los invitados especiales de Brasil, Colombia, Estados Unidos y nuestro país.  
Recuerda la Exposición Nacional de Venezuela, realizada  en Caracas en el marco de las actividades conmemorativas del Centenario del Natalicio de  Simón Bolívar. Esta exposición inaugurada el 2 de agosto de 1883, visitada por alrededor de  62.761 personas de acuerdo a lo reseñado por Adolfo Ernst.
El 24 de julio 1912 bajo la dirección de Christian Witzke, se publicó el primer número de la  Gaceta de los Museos Nacionales, órgano informativo regular de todos los acontecimientos,  artículos, actas, donaciones realizadas al Museo Boliviano. Con una cronología de las revistas  dedicadas a la museología en Venezuela, conmemoramos los cien años de aparición de aquella  importante publicación que en la revista virtual Museos.ve procura ofrecer lo que la Gaceta de los Museos Nacionales representó en sus mejores tiempos.
Por  otra parte, el Museo de los Niños cumple 30 años y comparte con nuestros lectores la  maravillosa experiencia que desde 1982 ofrece esa gran caja de colores.
Dedicamos la sección Gente de Museos a Carol Cañizales, como un reconocimiento a quien  consagró su labor investigativa al Arte Popular, participó como jurado en salones regionales, nacionales e internacionales, y fue Directora del Museo de Arte Popular de Petare.

Escrito Oposición a la Admisión de Pruebas de la PGR 07AGO2012

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Escrito II Oposición a la Admisión de Pruebas de la PGR 07AGO2012

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domingo, 22 de julio de 2012

Contestación a la demanda contra el Museo del Transporte



Anexo aparecerá el escrito de contestación a la demanda propuesta contra la Fundación, presentado el día 18 de delio de 2012, ante el Juzgado de Sustanciación de la Sala Político Administrativa.
El escrito redactado por el doctor Federico Argüello, integra la Cuestión Previa promovida en la Audiencia Preliminar por Pedro Sarmiento, junto con la correspondiente contradicción del mérito de esta controversia.
La promoción y producción de las pruebas en este litigio, corresponde hacerla, a más tardar, el día Primero (1º) de Agosto de Dos mil doce (2012); luego se evacuarán las pruebas que requieran evacuación y, posteriormente, tendrá lugar la última actuación oral y pública de ambas partes litigantes, ante la Sala Político Administrativa, en Audiencia Conclusiva; para luego emitir la sentencia correspondiente a este asunto.
Con esta publicación se avisa la marcha del proceso a todos aquellos realmente interesados en continuar apoyando moralmente este trabajo, para que sea exitosa y seriamente considerada por la Sala Político Administrativa.
La Fundación Museo del Transporte como el colectivo que respalda nuestra causa, agradece la invalorable intervención profesional de los representantes legales doctores Federico Argüello, Pedro Cuiman y Pedro Sarmiento; del Ministerio para la Promoción Popular de la Cultura, del Instituto del Patrimonio Cultural e infinidad de personas e instituciones públicas como privadas de todo el país e internacionales, que nos acompañan en la defensa de las colecciones de la Fundación Museo del Transporte como bienes de interés cultural de la República que son, durante casi 42 ubicadas adecuadamente en donde se hallan para ser apreciadas por centenares de personas que cada mes ofrecer su testimonio de valoración y respeto. 

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Entrada al Museo desde el Parque Generalísimo Francisco de Miranda (del Este).

Julio de 1925: abierta al tránsito La Trasandina

“Castro y Gómez vinieron con soldados sin zapatos, pata en el suelo, de barriga al aire. Y la idea de Gómez fue darles botines y camisas. Tras eso vendrían los quepis y las normas, la educación de los militares y el petróleo. También un país unificado. Antes de Gómez, era natural que los andinos desconfiaran de los llaneros y éstos de los primeros. Estaban aislados. Gómez se encargó de unir a San Cristóbal y Caracas con la Carretera Trasandina—cinco días se tardaba antes en llegar a Caracas…”
Para ir de Caracas, –refiere Pedro Vetencourt Lares en su libro Semblanza de un Caudillo- había dos rutas: una de Mérida a El Vigía, de aquí a Santa Bárbara y luego a Maracaibo; y la otra, de Mérida a Timotes, Valera, Motatán, La Ceiba, Maracaibo. Aquí había que esperar el vapor que hacía la ruta a Curazao y luego tomar otro vapor que iba a La Guaira.
Dice Arcila Faría, “El aspecto más resaltante en las carreteras construidas en el largo período de Gómez, es precisamente… que se hicieron sin que precediesen estudios, sino que se iban haciendo según lo que mejor conviniese a juicio del ingeniero, cuando lo hubo, mediante decisiones adoptadas sobre el terreno”. “El único instrumento que se empleaba era el nivel de mano de brújula, sistema Locke, en vez de instrumentos embarazosos de trípode”, en parte –argüía el doctor Luis Vélez- porque era imposible esperar dos años de estudios preliminares para acometer los trabajos de una carretera necesaria.
“Muy de lamentar habría sido que nuestro Gobierno perdiese dos o tres años, es decir, casi todo el tiempo de que podía disponer en su período constitucional, en espera de la formación del proyecto técnico de esta carretera”.
Pero Alfredo Jahn (Caracas 1867-1940), quien en 1886 comenzó a trabajar como ingeniero en la construcción del ferrocarril que debía unir Caracas conb San Carlos (Cojedes) y en 1906 coopera con el ferrocarril La Guaira Caracas,  inspector técnico de los ferrocarriles de Venezuela, desde 1921 formó parte del equipo que asume responsabilidades en cuanto al proyecto de la carretera Trasandina, tramo Lagunillas El Vigía.
Pedro Cunill Grau, geohistoriador fundamental de Venezuela, resalta el papel de Jahn como ingeniero que evaluó concienzudamente el trazado que debía seguir la Trasandina así como la supervisión de las obras propiamente dichas.
El distinguido académico tachirense, doctor J. J. Villamizar Molina: ”El milagro correspondía también de modo singular a un hombre excepcional, tachirense, natural del Distrito Junín y que se avecindó en Santa Ana por un tiempo regular. La obra correspondió al doctor Luis Vélez.
Luis Vélez, agrimensor e ingeniero, quien a raíz del plan nacional de construcción de carreteras iniciado en 1911, Luis Vélez fue designado Ingeniero Jefe de la Carretera del Táchira e Inspector de Obras Públicas Nacionales. Asumió el cargo de Ministro de Obras Públicas de 1915 a 1922, tocándole supervisar la ejecución de la Gran Carretera de Occidente, mejor conocida con el nombre de Carretera Trasandina, concluida en 1925.
En 1905 había construido Vélez un puente colgante rígido sobre el río Quinimarí por orden del general Cipriano Castro, con la finalidad de poder sacar el Café de Santa Ana, primer municipio productor de este fruto en Venezuela. La Carretera estaba prácticamente terminada.

El Diario Católico, en su edición del día 16 de julio del año 25, describe: “…siguiendo el curso de la quebrada Cordera bajo la sombra del cafeto y del guamo, llegamos a la Carretera Trasandina que muy pronto coronará las elevadas cumbres del Zumbador” . Y el 10 de agosto el mismo diario, hablando del puente internacional que ha de construirse dice: “ Remate de la portentosa obra de la Carretera Trasandina ese puente prolonga hacia el exterior el progreso de los caminos venezolanos y será cauce por donde crucen, en intercambio eficaz, las riquezas de ambos países cuyos pueblos fronterizos obtendrán innumerables beneficios”. Estando todo dispuesto se inauguró la Carretera Trasandina desde San Antonio en las márgenes el río Táchira hasta Caracas. La fecha de inauguración fue el 21 de Julio de 1925, en el hermoso paisaje de Mesa de Laura, airosa cumbre que remata las famosas y conocidas “uelas de Salomón.

La carretera permitía un viaje al comienzo de cinco días, que a medida que la vía se fue perfeccionando se acortó a cuatro y tres días. Pero era de todas maneras una gran proeza ir a Caracas!

Como lo  relató Nemecio Parada:  “Desde El Palito hasta San Felipe había que atravesar una gran selva apenas interrumpida por Urama; la gran fundación ganadera que en medio del bosque estableció el General Félix Galavís. Después, entre Barquisimeto y Carora, se recorría ochenta kilómetros por el cauce mismo de una quebrada que inesperadamente crecía, se desbordaba y arrastraba todo cuanto encontraba a su paso. Los Llanos de Monay con sus nubes de zancudos y sus fiebres mortales eran una terrible amenaza. Y luego el ascenso a los páramos, al borde de abismos escondidos entre la neblina. Eran tres los Páramos: el de Mucuchíes, el de La Negra y el del Zumbador. Y eran muchos los pasajeros que sufrían de mal de páramo, enfermedad que muchas veces adquiría una alarmante gravedad. Los viajeros procuraban salvarse de este mal llevando buenas cobijas, comiendo mucha panela y bebiendo abundantes tragos de aguardiente.

 “A lo largo de la carretera se encontraba siempre cuadrillas de trabajadores ampliando la vía, sacando de apuros a los vehículos y pasajeros.” Esta Gran Carretera Trasandina, como el Palacio de Los Leones de San Cristóbal se construyó con la argamasa regada con el sudor sanguinolento de los presos sacados de las cárceles.

Pero sea como fuere la Carretera estaba hecha y el Táchira salía de su aislamiento. Ahora era fácil, cosa de cinco o seis días, llegar a La Guaira y tomar un barco a Nueva York y Europa. Claro que esto sólo podían realizarlo las personas pudientes. Pero con el tiempo el traslado se haría más común Viajeros irían y viajeros vendrían, al comienzo pocos, después muchos.

Hoy se celebra ochenta y siete de aquel aconteciendo. En estas ocho décadas se han sumado el sistema de transporte aéreo, la Carretera Panamericana de 1955 y la Carretera de los Llanos de 1968.






















Dos aspectos de la Trasandina en sus años iniciales.

El barco que recorre las calles de Güiria

En diversas oportunidades José Teriús ha referido una historia singular para los güireños. La misma no es otra que en 1937, el tanquero venezolano que tenia por nombre el Maturinés, hacía su travesía de Venezuela a los Estados Unidos y es sorprendido por una gigantesca tormenta. Su capitán está abatido por un ataque de asma que le impide ponerse al frente del buque, que extraviado, corre el peligro de zozobrar. Julio Cesar Casas, invoca a la Santísima Virgen del Carmen a quien le promete si los saca con bien, colocar su imagen en la iglesia del primer puerto venezolano donde arriben, y allí, celebrarle su fiesta anual, mientras viva.
Es así, como el capitán Casas adquiere en Nueva York la imagen de la Virgen del Carmen que está en la Iglesia de la Inmaculada Concepción de Güiria. El 16 de julio de 1937, comenzó la tradición de la celebración de las fiestas de la Virgen promovidas por el Capitán Julio Cesar Casas. El Obispo de la Diócesis de Cumaná, Monseñor Sixto Sosa, llegó en la mañana, pero desde la 6:00 a.m. comenzaron las misas rezadas con un programa que decía: “……. desde este día todas las casas por donde pasará la procesión, lucirán banderas blancas i tanto en la Iglesia como en las calles habrá extraordinaria iluminación eléctrica. A las 6 de la mañana empezarán a quemarse fuegos artificiales luminosos i cada media hora se tirarán estrepitosas bombas de tiro de cañón i luminosas las que estallarán en el aire con intervalo de 30 segundos; i éste mismo día los dulces arpegios de una buena orquesta, derrochará sus mágicas notas en conciertos desbordantes de armonías en una velada que habrá por todas las calles por donde pasará la procesión .
El barco de la Virgen. La Virgen ha tenido dos barcos, el primero fue construido en el año 1949 y estaba montado en una especie de plataforma que era cargada por los fieles. El segundo, el que se usa, fue construido en el año 1951, por carpinteros margariteños, especializados en embarcaciones, va montado sobre ruedas e impulsado por los fieles. Después de utilizado, se guarda bajo techo, se le retiran las velas y los demás aparejos que se pone a buen resguardo, para que conservados se vuelvan a utilizar con igual esplendor.
Por su parte, don José Alcides Moreno se ocupó en fecha reciente de ofrecer ciertas precisiones pues él ha sido uno de los marineros del barco de La Virgen a la que Teriús hace alusión y deja verlo  recorriendo las calles de Güiria cada vez que la imagen es sacada del templo según la tradicional festividad de la Santisima Virgen, “en este caso, la advocación del Carmen, que junto a la de la Inmaculada Concepción son veneradas en nuestra city.
Anécdotas sobre el segundo barco. El segundo de los que se construyeron y que se desplaza sobre ruedas empujado por los fieles, tuvo una primera tripulacion que  a mi me toco capitanear y que junto a Lenin  Moreno  de timonel, Raul Alfonso, Socorro Casas,  de marineros, y no estoy seguro, pero creo que Juanchú Casas, también era oficial entre otros que recuerdo, somos los que aparecemos en esa famosa fotografía, que no se si aun existe y que era la portada de los programas que todos los años se repartían para informar a los guireños de la fiesta de cada año, fui Capitán si mal no recuerdo por tres años y  luego al crecer, di paso a otros muchachos que se fueron rotando,  más o menos con el mismo tiempo de duración en el papel.
Recuerdo como si fuera hoy, vernos de camisa y pantalón blanco con corbata negra  y gorra con visera,los oficiales y los marineros, con el tipico uniforme y gorra redonda característica, recuerdo también las órdenes que el capitán Casas me enseñó, "a babor", "a estribor"!! de acuerdo al cruce de la calle que corresponía, derecha o izquierda, también a los que con una vara levantaban los cables de la luz para evitar que el palo mayor se enredara en ellos al paso de la nave, que rodaba majestuosa entre canticos y oraciones de la gente.
 También me acuerdo que Pelón mi hermano, quien fue primero cocinero del barco y luego capitan años despues, junto a Alfredito Foucault, Cecilio Pino y creo que Andres el de Doña Consola entre otros, en uno de esos años, el mismo dia de la procesión, un personaje del pueblo conocido como "Maringá"  lanzo un palo contra alguien con quien peleaba y se lo pego a mi hermano y hubo que suturarle la frente por la herida que el fuerte impacto le produjo, pero sin embargo conmocionado aun no quiso que lo relevaran esa tarde y se uniformo con su parche, por cierto tal vez por el calor y el mismo traumatismo, se  mareo y medio desvanecido tuvimos que bajarlo bajo protesta de el antes que el evento terminara.
Gracias por la nota José –escribió hace poco al recordar sus experiencias , don José Alcides Moreno -. Me sacaste de mi trabajo hoy en la mañana y me montaste de nuevo en el barco de la Virgen, una tarde de julio de los años 50, cuando Güiria, nuestra querida y añorada city del golfo, era una bellisima comunidad de gente buena, amable y cordial, la Güiria de nuestros padres y abuelos, la de nuestra niñez, olorosa a mango dudú y a chigúi chigüe, a flota y a empanada de cazon un domingo en la plaza, la del "gargaro" y " la candelita" en las noches estrelladas y frescas, el pueblo que se nos fue y no nos dimos cuenta.  A veces, cuando logro sumergirme en los recuerdos, sigo corriendo por sus calles, con mis "pichas" sonando en los bolsillos, bailando mi trompo de guayaba "A le cut" o  elevando mi volador detrás de la iglesia, antes de darme una hartada de almendrones en las matas que estaban frente al banco de Venezuela, y agarrar fuerzas para la partida de "socó" que seguramente me esperaba, creo que entonces yo era feliz, diría Serrat”.
Tomado de la sección “Así Somos” de guiria.com.ve





















Por las calles de Güiria, el barco de la Virgen y muy recientes tripulantes.





Un siglo del trazado moderno de la carretera Caracas-La Guaira

Entre 1910 y 1925, cuando se inauguró la carretera Trasandina, se construyeron en el país innumerables vías de comunicación, las cuales facilitaron la comunicación entre la capital y el resto de la República, siendo precisamente La Trasandina –San Cristóbal-Caracas-. Venezuela cuenta hoy en día con una envidiable red de autopistas y carreteras cuya extensión supera los 40 mil kilómetros. En diciembre de 1953 fue abierta la primera autopista: 17 kilómetros entre Caracas y La Guaira.
El auge automotriz después de que comenzó la explotación petrolera y pasamos a ser uno de los tres primeros productores y exportadores mundiales de crudo, lo desvela que en 1929 llegaron 3.702 automóviles y 2.310 camiones. Al año siguiente se registraron 2.918 autos y 2.054 camiones, como el año 32, fueron desembarcados en los muelles 1.261 vehículos para pasajeros o carga.
En una de sus crónicas diarias (Brújula) publicadas en El Universal, el periodista Guillermo José  Schae (Caracas 1919-1989) escribió que en  1925 había 40 marcas representadas por 27 agentes.  3.325 bolívares costaba el más económico (Ford) y 45.000 el más costoso (Locomovil). Durante la segunda y tercera décadas del siglo XX, en varias ciudades del país, el automóvil fue llevado desarmado a lomo de mula. No había caminos, gasolina, choferes y menos aún mecánicos.
El historiador Javier González afirma que a partir de ese año de 1925, el automóvil comenzó a ser metástasis en el territorio venezolano, fundamentalmente en Caracas, donde pasó de 2.500 vehículos de combustión interna en 1927, a 8.000 en 1937, 10.000 en 1947, 40.000 en 1957, 200.000 en 1967, 500.000 en 1977 y a más de 1.500.000 en el año 2000.
La primera experiencia de tráfico automotor por la carretera Caracas a La Guaira tuvo lugar el 25 de febrero de 1912 –hace un siglo, mismo año en que el piloto Frank Boland demuestra por primera vez un avión en Venezuela- gracias a un vehículo de cuatro toneladas y medio de peso muerto propiedad del general Raimundo Fonseca. Demostró que debido al peso, las pendientes de 10 y 12% hacían imposible avanzar en cualquier de los sentidos pues si el motor se mostraba flojo, los frenos no toleraban la fuerte pendiente. Fue un viaje penoso de subida durante nueve horas y media, o sea más de dos veces el tiempo empleado a pie. Los 15 galones de bencina consumidos por el vehículo costaban 50 bolívares.
Pero la experiencia del vehículo del general Fonseca bien valió la pena. Al día siguiente fue decretado construir una nueva vía pues las rectificaciones a la antigua carretera Caracas La Guaira, carecían de sentido ni solucionarían nada. Los trabajos comenzaron a partir de la esquina de Camino Nuevo, detrás de Miraflores, bajo la dirección del ingeniero Carlos Monagas. Eso sucedió el 1 de agosto de 1912. Hubo que importar maquinarias aunque lo esencial siguió siendo el pico, la pala, la pólvora y la sangre de los obreros que rindieron la vida en sitios como Peña Mora, donde una voladura descontrolada sacrificó decenas de vidas. La vía quedó terminada diez años después: 30 kilómetros con 395 curvas.
Las pautas establecidas para el trazado de la nueva carretera fueron impuestas a escala nacional: no menos de 6 metros de ancho, ancho libre de los puentes: 4,50 metros; radio de curvas, 20 metros. Calzada construida con el sistema Telford-Macadam. Pendiente máxima: 5%. Puentes con resistencia de 480 kilogramos o el peso del roller de 15 toneladas.











A mediados de la década de 1930, esta imagen era frecuente en algunos lugares de la vieja carretera entre Caracas y La Guaira.












Están desaparecidos, desde que los removieron, los medallones que desde 1953 ocuparon los pórticos de los túneles Boquerón de la autopista que une a la capital con el puerto de La Guaira. Se ha indagado sin resultados acerca del paradero de los cuatro escudos nacionales los cuales sin la menor duda  forman parte del patrimonio histórico asociado a la vialidad de Venezuela. La primera autopista venezolana fue la Caracas-La Guaira abierta al tráfico en diciembre de 1953.

La reja de Miraflores


















Detalle del frente Oeste del Palacio de Miraflores a comienzos del siglo XX y hermosa postal que permite apreciar el ángulo Suroeste del Palacio de Misia Jacinta, esquina en la que se destaca la reja ornamental varios de cuyos segmentos fueron reintalados en 1976 en el Museo del Transporte. 

Poda de los bambúes















Corpoelec realizó la poda de la cortina de bambúes que ocupa la parte posterior del caney y sirve como cerca del sector Este del Museo del Transporte. La fronda tocaba cables de alta tensión en la división entre el sector Agua de Maiz y el Museo. Gracias!

Carros escalera

















Arriba, el camión Magirus del año 1953, primer carro escalera que tuvieron los bomberos del Distrito Federal creado en julio de 1935. Abajo, la unidad más moderna con que cuentan los bomberos capitalinos para atender emergencias en la parte alta de edificios.



miércoles, 6 de junio de 2012