viernes, 25 de octubre de 2013

José Gregorio Hernández en el ferrocarril de La Ceiba en 1888.

 Benito Roncajolo también obtuvo en 1880 la concesión para construir y operar un tren entre La Ceiba y Sabana de Mendoza, concluido en 1886 e inaugurado el 1 de enero de 1887. Aprovecha el clamor general favorable a una comunicación terrestre que ayudara a movilizar la producción a través del puerto lacustre, mal servido. Tanto La Ceiba como Sabana de Mendoza eran localidades apenas desarrolladas. Rafael Ramón Castellanos cita a Leontine Roncajolo:  “…(La Ceiba) se componía de algunas casas construidas al borde del agua y sombreadas por árboles inmensos denominados ceibos, mientras Rafael Argüello, cronista de Betijoque, apunta –según Castellanos- a raíz de los estragos generados en 1888 por la fiebre amarilla, que la epidemia tomó como centro la incipiente población de Sabana de Mendoza, que apenas comenzaba a levantarse en los alrededores de la Estación del Ferrocarril; a ese lugar acudían numerosos viajeros, que transitaban entre la zona alta del Estado y los puertos del Lago, incluidos La Ceiba y Maracaibo…”.

José Gregorio Hernández, Siervo de Dios, el santo de los venezolanos, nació en Isnotú, estado Trujillo, el 26 de octubre de 1864. Luego de haber estado en Europa donde hizo estudios y se le encomendó traer la dotación para el Hospital Vargas de Caracas, de paso hacia el terruño al no más desembarcar en La Ceiba, aquel mismo año 1888, se subió al tren que además de causarle emoción le ahorraría el sacrificio de otros tiempos cuando camino de Isnotú, su pueblo natal en las serranías trujillanas, las bestias y el andar riesgoso y cansón, dominan largas jornadas. El encuentro con el moderno medio de transporte establecido por iniciativa del señor Roncajolo ocurre justo cuando estaba desatada la mortandad desencadenada por la fiebre amarilla a cuyas víctimas el doctor Hernández le dispensa los auxilios a su alcance como médico y buen samaritano que era.

Disponen los trenes de varias locomotoras Baldwin -entre éstas, seis de cuatro ejes fabricadas en 1893- así como una marca Hanomag de tres ejes. 

Roncajolo se beneficiaba del derecho a explotar 1.500 metros de baldíos a los lados de
Parte de la estrategia comercial consistió en aplicar a los frutos menores una tarifa 50% inferior en el transporte de otros rubros. El tren –advierte Cunill Grau- densificó algo el poblamiento con ocupantes espontáneos de las tierras baldías junto a la línea férrea… que venció los obstáculos y protestas que levantaron los dueños y peones de las recuas muleras y los propietarios de posadas arruinadas por las nuevas modalidades del tráfico ferroviario.

En 1888, don Benito obtuvo el permiso para construir la línea hasta Valera, algo que no pudo concretar aunque sí abrió la ruta hasta Motatán. Allí, a la estación la llamaban Roncajolo, homenaje merecido al pionero y resuelto hombre de negocios. Los trenes se cruzaban en la estación de Sabana de Mendoza cuando bajaban hacia La Ceiba o subían hacia Motatán. Recorrer la totalidad de la ruta tomaba cuatro horas. 

Juan B. Carrillo Guerra y Antonio Braschi son otros nombres asociados a la audaz concepción del proyecto del ferrocarril de La Ceiba a Sabana de Mendoza, planteado para salvar de manera rápida y segura una región anegadiza en invierno, empresa que como en otras partes donde fue imitada, la abierta oposición y hostilidad de los rancheros del camino y los arrieros y dueños de recuas, fue uno de los problemas que concesionarios y operarios debían enfrentar.

En 1890 se fundó el Ferrocarril de Santa Bárbara a El Vigía, impulsado por una firma francesa que pronto se desvinculó del negocio que comenzó a funcionar unos dos años más tarde, poco tiempo si se toma en consideración que la ruta cubrió 60 kilómetros atravesando campos muy fértiles aptos para toda clase de cultivos y grandes bosques poblados de valiosas maderas.
Las impetuosas aguas del río Chama cortan los rieles entre los kilómetros 52 y 53, y a medida que el río seguía su devastadora obra, la línea quedó reducida a 34 kilómetros; o sea, hasta la estación de El Castillo–Km 37. 

Un registro de entonces informó:  “El 28 del mes próximo pasado (julio de 1892) llegó un tren hasta El Vigía, término del kilómetro sesenta. Aunque no ha sido oficialmente abierta la línea al tráfico, están funcionando los trenes desde aquella fecha con regularidad, removidos como han sido los obstáculos presentados por la inundación del Chama. Acta Extendida en la Estación de El Vigía, por los abajo firmantes, Autoridades, Comerciantes y Vecinos del Distrito. Tovar, Santa Cruz, Mocotíes, La Tala (Estado de Los Andes) Los Cañitos y Santa Bárbara (Edo. Zulia) por lo que consta que esta fecha, veintiocho de Julio de Mil Ochocientos Noventa y Dos, un Tren compuesto de una locomotora, un carro mixto de pasajeros, un carro de equipaje y un carro de altos bordes salidos de Santa Bárbara con parada en la Estación de los Cañitos, llegó a la Estación de El Vigía a las 2 p.m. dejando con este viaje la línea abierta para el tráfico entre la Estación inicial Santa Bárbara y el terminal de El Vigía en el kilómetro sesenta. El 13 de marzo de 1909, la línea es arrendada a otra firma, quien la explota hasta 1910, pero haciendo el transporte desde El Castillo a El Vigía de cuantos medios se dispusiera, principalmente a lomos de mula, teniendo que atravesar varios kilómetros de terreno peligroso cuyo paso a pesar de buenos baquianos registraba pérdidas de vidas, bestias y valiosos cargamentos”. 

El contratista y el gobierno intentaron asentar núcleos urbanos a ambos lados de la vía.

El Ferrocarril Santa Bárbara-El Vigía, considerado segundo más costoso al erario público después del Caracas-Valencia, recibió como indemnización 7.299.000 de bolívares. Las pérdidas llegaban a 329.000 bolívares anuales y su recorrido de orilla a orilla de los ríos Escalante y Chama, transcurría sobre tierra plana anegada y socavada constantemente por la desbordadura de El Chama al punto que en 1903, otra vez hubo necesidad de interrumpir el servicio pues parte de la plataforma había desaparecido. 

José Gregorio recurrió a lo tradicional para completar el viaje, como lo vemos en la fotografía. Otra gráfica muestra una escena que corresponde al ferrocarril La Ceiba-Motatán.

ferrocarril La Ceiba-Motatán.

El Dr. Jose Gregorio Hernandez a caballo

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