jueves, 16 de diciembre de 2010

Acerca del desalojo del Museo del Transporte

Amigos Todos.
1. No obstante la amenazante comunicación dirigida por el
Ministerio, el Museo debe reiniciar sus actividades normales programadas el
domingo 10 de enero de 2010.
2. Por ahora están en curso las vacaciones colectivas del personal.
3. Reanudamos tareas con con renovado entusiasmo e idéntico
deseo de
servir al colectivo al cual nos debemos y jamás en 40 años
hemos dejado de servir con nuestras fallas, limitaciones y virtudes.
4. Gracias por la solidaridad. el acompañamiento responsable inspirado en
el mejor criterio ciudadano y sentido cívico.
5. Consignamos dos documentos esclarecedores de la situación actual.
explicativos del por qué lucharemos menos por un espacio que por
defender un patrimonio, lo que a todos los venezolanos debe
interesarle.
6. Hemos encontrado comprensión en funcionarios del gobierno sorprendidos
por la comunicación fechada 2 de diciembre de 2010 y el aparente deseo
de cierto ente comercial privado de aprovecharse u obtenga ventajas crematísticas del desalojo del Museo del Transporte. Nos opondremos a cualquier injusticia.
7. Para comunicarse con nosotros favor recurrir a la:
museotransporteccs@gmail.com

Cordialmente, a nombre de la Junta Directiva de la Fundación Museo
del Transporte,
Alfredo Schael



















jueves, 2 de diciembre de 2010

Campeones del automovilismo evocaron los años dorados

                                                         Bella dama junto al Cadillac 1938 Barráez                                               Grupo de Rock que amenizó parte del encuentro de campeones
                                            Espléndida vista del auto acondicionado para carreras por Barráez

Eduardo Muñoz conduce el Formula II construido por su padre

Cita histórica la que tuvo lugar el domingo 28 de noviembre de 2010 al reunirse en el Museo del Transporte los campeones del automovilismo nacional en el siglo XX.

Toto Osorio, quien auspició y alentó el encuentro auspiciado por el Club Le Pur Sang con la participación de la Asociación Venezolana de Autos Antiguos y Clásicos (AVAAC) y el Museo Guillermo José Schael,  resaltó que por primera vez en varias décadas, se reencontraron muchos de los personajes legendarios. Varios de ellos le dieron nombre y prestigio a Venezuela al convertirla en foco de atención en cuanto a automovilismo de competencia se refiere.

Osorio dijo que no fue fácil localizar a todos quienes finalmente el día 28 se vieron cara a cara después de mucho tiempo sin que uno supiera del otro a pesar de haber compartido experiencias en el pasado a veces estrechamente. No hubo quien no se sintiera feliz de verse entre viejos amigos, glorias de automovilismo nacional-comentó Osorio.

Para Osorio fue clave contar con el Museo tanto como con Mario Di Nardo y Leonardo Casariego, presidentes de Le Pur Sang y AVAAC, los asociados a éstos y otros clubes de coleccionistas, así como con Octavio Estrada, Sid Marrero, Enrique López y otros cooperantes cuya generosas contribuciones hicieron posible el evento.

El gran encuentro denominado “Protagonistas del Automovilismo Venezolano del Siglo XX” se desarrolló tal fue programado en los espacios del Museo de Transporte ubicado en Caracas con asistencia de más de un centenar de protagonistas e igual número de máquinas de todos los tiempos la mayoría de coleccionistas asociados a Le Pur Sang, AVAAC y varias sociedades del interior del país.

Los vehículos originales de Sebastián Barráez, Lorenzo Centeno y Eduardo Muñoz, Fórmula II construido en el país,  fueron exhibidos como piezas históricas de competencia nacional.

En el gran grupo de ex corredores que se hicieron presentes se encontraban, entre otros Roberto “Bobby” Dennett,  Armando “Pelón” Capriles, Henry Hoyos, Ernesto Viso Del Prete, Nelson Canache, Edgar “Cunaguaro” Suarez, Armando “Patapata” Mota, Giovanni Cecotto, Néstor Príncipe, José “Rancho Alegre” Murillo, Franco “el Flaco” Bardusco, Pedro Paredes, Emilio Andrés, Luis Ramón “Cohete” Rodríguez, Alberto Adriani, Germán Aranzazo, Lorenzo Centeno, Branko Krnjajski, Leopoldo Barreto, Alejandro Popow, Maurizio Scala, Ricardo Nur y Daniel Cavero.

Una serie de conferencias estuvieron a cargo de Leonardo Casadiego, Humberto Galarza, Octavio Estrada, Eduardo Muñoz Jr, Gabriel Gómez, Max Lefeld y Branko Krnjajski. Cada quien brindó una amplia exposición acerca de la historia del automóvil en Venezuela, la evolución de las competencias desde el arribo de la Buenos Aires-Caracas de 1948, así como la participación de pilotos venezolanos en las pistas del mundo.

Casadiego abordó la historia del automóvil en Venezuela la cual comienza en 1904 con el vehículo traido por Isaac Capriles.  Estrada ofreció como periodista especialista en el tema, los parámetros de la evolución de la actividad a través del tiempo a contar a partir de 1948. Las charlas dejaron en los asistentes una visión que toca la actualidad en el mundo de las carreras de autos.

El maestro Pietro “Dino” Turco y el experimentado preparador Siegfried Nutt compartieron junto a las nuevas promociones de volantes criollos como Giancarlo Serenelli y Alex Popow, quienes culminaron en el primer y tercer lugar en el Latam Challenge Series 2010 en pistas de México y Estados Unidos.

El ambiente del rally también estuvo presente con figuras tan representativas como Alberto “Bachaco” Adriani, el anzoatiguense Alejandro Popow y Germán Aranzazo, quienes también tuvieron participaciones en las pistas de velocidad durante casi cuatro décadas.

Igualmente asistieron familiares de varios protagonistas de los años románticos del automovilismo nacional, como los hijos de Marcelo Barráez, Abele Cavicchioli, Eduardo Muñoz, Pepe Osorio y Armando D’Ambroggio, entre otros. La muestra también estuvo acompañada por una importante representación de vehículos clásicos de todas las épocas que forman parte de los clubes Le Pur Sang y AVAAC.

Con notas tomadas de

Primicias24.com (Prensa Prototipos)

y fotografías de

Oscar Sabater y Gabriel Gómez y Sid Ricardo Marrero.









1 Mario Di Nardo, 2 Pedro Paredes. 3 Néstor Principe, 4) Leonardo Casadiego, 5 Edgar "Cunaguaro" Suarez, 6) Gremán Aranzazo, 7 Armando "Patapata" Mota, 8 Henry Hoyos, 9 Roberto "Bobby" Dennett, 10 Armando "Pelón" Capriles, 11 Pietro "Dino" Turco, 12 Ernesto Viso, 13 Emilio Andrés, 14 Octavio Estrada, 15 Papelillo, 16 Nélson Canache, 17 José "Rancho Alegre" Murillo, 18 Ricardo Nur, 19 Mauricio Cavicchioli, "Cohete" Rodríguez, 20 Toto Osorio. 21 Juan "Chichi" Notz y 22 Franco "El Flaco" Bardusco.





Pelón Capriles y Toto Osorio








Pedro Melis



Algunas curiosidades o rarezas





DKW de Lorenzo Centeno y el no menos histórico de Barráez, primeros en llegar







Famosos corredores con directivos de AVAAC y Le Pur Sang







Joya del coleccionismo venezolano y aveciano



miércoles, 24 de noviembre de 2010

Medio siglo del último vuelo de LAV a Europa












Douglas DC-4 YV AJI LAV adquirido en 1946.

Hace medio siglo, la Línea Aeropostal Venezolana establecida en 1934, le quitaron sus alas internacionales. Así lo calificó el comandante Guillermo Pacaníns, de los más diligentes y visionarios directivos de la aerolínea estatal que el 29 de noviembre de 1960, completó su último vuelo Europa-Venezuela.

La suspensión de la explotación de la concesión de servir rutas internacionales se debió a consideraciones de orden económico. En medio de la precariedad financiera de aquel momento, justo a la hora del nacimiento de la era democrática luego de la huída de Marcos Pérez Jiménez el 23 de enero de 1958, hace 50 años lo sensato era cortar por lo sano aquellos desaguaderos de dinero público. Y mantener operativa, cuando menos la División Internacional de LAV era una de las tantas cargas a ser obviadas.

El vuelo que partió de Roma y paró en Madrid, amaneció en Maiquetía. Trajo sesenta pasajeros. Estuvo a cargo de un grupo de los experimentados pilotos y azafatas quienes a partir del otoño de 1953, sirvieron la ruta europea de Aeropostal agregada a las frecuencias sobre Nueva York, Bogotá, Lima, Panamá, Miami, La Habana. Lisboa, Roma y Madrid eran los destinos del servicio trasatlántico.

Esos hombres y mujeres fueron Aurelio Valery, Domingo Urdaneta, Joaquín Villasmil, Gastón Dupuy, Juan Bautista Pedrosa, José Vicente De Armas, Miguel Rada, Eugenio Manuel, Norberto Tomás González, Luis Ramón Chávez, Enma Josefina Martínez, del grupo de aeromozas con mayor experiencia.

Varios de los aviadores mencionados, graduados en el Escuela Miguel Rodríguez a partir de la segunda mitad de la década de 1940, pasaron luego a pilotar, al lado de tripulantes aún más jóvenes, los jets de la Venezolana Internacional de Aviación S. A. (Viasa), una vez operativa esta aerolínea creada a partir de la fusión integradora de los viajes al exterior de Avensa como de LAV.

Entre ambas aportaron desde finales de 1960, capital de trabajo en proporciones 51/49 pero sobre todo recurso humano diestro y experimentado lo cual acabó siendo estupendo negocio para el sector público como para los particulares a cargo de la conducción de la operación de la nueva línea aérea exclusivamente internacional.

Entre los méritos de la nueva administración fue erradicar vicios que en cierto modo condujeron a la descapitalización de LAV, elevadas pérdidas operaciones o ninguna ganancia sobre todo en la operación internacional cuyo costo al país representó entre 1952 y 1960, sesenta millones de bolívares (aproximadamente diecisiete millones de dólares).

La Línea Aeropostal Venezolana inició los vuelos sobre Europa en 1946. Recuerda Pacaníns que mayo de 1946 el DC-4 siglas YV-AJI, al mando del capitán Manuel Saturnino Mendoza, voló hasta Lisboa vía Belem, Natal, Dakar y Casablanca. Llevó invitados. De regreso –afirma Pacaníns- trajeron los primeros pasajeros pagos de Portugal a Caracas.

El Douglas DC-4 cuatrimotor siglas YV-AHE, al mando del capitán Rafael Benito Bethencourt, copiloto William Ellery Quick, primer oficial Jofree Vallee e ingeniero de vuelo José Fuenmayor completó el vuelo vía Bermudas, Las Azores, Lisboa, Madrid hasta Roma, en donde aterrizó el 20 de octubre de 1946.

Bethencourt llevó el encargo de conducir el primer vuelo hasta Roma como parte de los largos cruceros aéreos en viajes de experimentación comercial que incluyeron Londres, París.

En julio de 1946, el capitán Maldonado había llevado hasta Estocolmo vía Miami y Reyhavik el DC-4 de LAV siglas YV-AJI, transportando los marinos mercantes que se harían cargo de traer a La Guaira los barcos mercantes construidos en Suecia para la Venezolana de Navegación (CAVN).

Bethencourt, como nuevo director de operaciones de LAV propuso a la directiva presidida por Enrique J. Velutini, crear la división internacional.

Sin embargo, no sería sino hasta 1953 cuando la operación sobre Europa adquirió consistencia.

En 1950, experimentó la división internacional de la aerolínea venezolana CAVE, bajo la denominación comercial AVE -Aerovías Venezuela Europa-, orientada a captar el tráfico migratorio hacia Venezuela desde Portugal, España e Italia y aprovechar el Año Santo -1950- que suponía generaría viajeros entre Caracas y Roma.

Como la operación inicial de LAV sobre el viejo continente, los DC-4 de AVE cruzaron por poco tiempo el Atlántico.

El primer Constellation serie 749 que LAV envió a Europa fue el siglas YV-C-AMU Antonio José de Sucre. Aterrizó en Lisboa el 9 de noviembre de 1953, siete años antes de la terminación de la operación trasatlántica e internacional de esa aerolínea. En los comandos de ese vuelo estuvieron en el vuelo que había despegado de Maiquetía a mediodía de la víspera, los capitanes Manuel Saturnino Mendoza, Joffre Vallee, William Díaz, Pablo Estinada y Carlos Hiller. Entre las aeromozas figuraron Miguelina Principal y Cristina Valderrama.

Las operaciones internacionales de LAV contaban con cuatro Constellation 749, los mismos que volaban a Nueva York. Además de los pilotos mencionados, en el plantel figuraba el capitán Gonzalo Párraga, primer piloto civil contratado por la Aeropostal Venezolana a partir del 1 de noviembre de 1945.

En 1953, la jefatura de operaciones de la compañía estaba a cargo del capitán Antonio José Maldonado. Debido a la trágica muerte de Rafael Arráiz Lossada, la presidencia de LAV estaba a cargo de Eduardo Berrizbeitía.

"La tenacidad venció y se anduvo a la par de nuestros competidores Iberia y Alitalia" –apunta Pacaníns en su obra La aviación comercial venezolana. De la carreta al avión (Armitano, Caracas. 1985). Para mejorar la eficiencia de las rutas transcontinentales, en 1955, el gobierno concretó la compra de varios Lockheed Super Constellation G.

Correspondió al Lockheed Super Constellation G siglas YV C AMI el último vuelo internacional de LAV bajo itinerario.

Pero, el siguiente año, con motivo de la elevación al cardenalato de monseñor José Humberto Quintero, quien era arzobispo de Mérida, la misma aeronave, único Super Constellation G operativo en la destartalada LAV de 1961, fue enviado por el gobierno a Roma para traerse al Cardenal primado de Venezuela.

A propósito de este, entre Roma y Madrid hubo cierto problema que obligó a estar más tiempo en la escala en Madrid. El capitán Luis Emiro Cañas refiere que cuando se acercaban a las costas venezolanas estaba convenido un encuentro en vuelo con la escuadrilla de Sabre F-86 de lA FAV que escoltaría la nave hasta Maiquetía, de acuerdo al protocolo practicado entonces. Sin embargo, el encuentro no se dio porque el Super Constellation fue desviado debido a cierto mal tiempo al entrar al Caribe y los escoltas tuvieron que regresar a su base por agotamiento del combustible rastreando el objetivo alrededor del punto convenido.

Un suceso sensacional ocurrido en los últimos vuelos de los Super G. Lo protagoniza el atrevido muchacho portugués Daniel Correia De Melo, quien se sube por el tren de aterrizaje delantero del Constellation mientras el capitán Joaquín Villasmil aguardaba en la cabecera de la pista de Lisboa la orden de despegar. Encerrado en la cajuela de la rueda, tras 10 horas de viaje, el joven polizón Correia llegó sano y salvo a Maiquetía, destino final del vuelo. ¡Ni él mismo se lo creía!

La presencia del emblema de LAV en Europa se prolongó por espacio de 14 años consecutivos. Concluyó ha justo medio siglo.









1950. Llegada a Roma del DC 4 operado por Aerovías Venezuela Europa.










Primer Constellation que llegó a Lisboa en vuelo Lav. Noviembre de 1953.









Recepción en Madrid de primer Constellation 749 de LAV que aterrizó en la capital española: octubre de 1953.








Polizón portugués que pasó 11 hora de vuelo dentro del tren de aterrizaje de un Super G de LAV. 1960.









Noviembre 29 - 1960 desembarcan últimos pasajeros del servicio de LAV Europa-Caracas.











1960. Tripulantes del último vuelo regular Europa-Caracas.

Maiquetía el día 29-11-1960.






Douglas DC-4 de LAV YV AHE recién aterrizado en Roma por el capitán Rafael E. Bethencourt. 1946. Col. Cap. Jorge Bethencourt.







1950. Oferta de AVE




1950.








1953 equipo Constellation 749.







1956. Europa con equipo Super Constellation 749.






1960. Con aviones Super Constellation G.

Alfredo Schael

Con datos y material gráfico suministrado por Jorge Bethencourt y Alí Méndez Martínez, el informe de actividades de LAV desde el 18 de octubre de 1945 hasta el 30 de septiembre de 1946 y memorias de la empresa correspondientes a los años siguientes.

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jueves, 11 de noviembre de 2010

Automóvil de Delgado Chalbaud en el Museo




















Con motivo de los sesenta años del asesinato del presidente de la República teniente coronel Carlos Delgado Chalbaud, el Museo del Transporte presenta el Cadillac modelo 1947 en el cual el día del secuestro y magnicidio sedesplazaba el efe de la Junta de Gobierno entonces gobernando a Venezuela.
Se trata de un Cadillac Imperial serie 75 fabricada en 1947, tipo limusina, motor V8, capacidad: siete pasajeros. Peso: 2.500 kilogramos, producción 1.005 unidades; Mmde 5,70 metros. Precio en Estados Unidos. 4.887 dólares. Carrocería aerodinámica redondea, vidrio divisorio de la cabina entre el chofer y el compartimiento de pasajeros.
Su actual propietario es el coleccionista Makriniotis quien dquirió la histórica limusina hace años atrás al también coleccionista Oblen Oblan. El motor es el original y funciona. Color original. Está para ser restaurado -informó Makriniotis.
La Fundación Museo del Transporte agradece a Makrioniotis, afiliado a la Asociación Venezolana de Automóviles Antiguos y Clásicos (AVAAC) y colaborador del Museo del Transporte, cederlo para mostrar el automóvil presidencial con motivo de los 60 años del asesinato del teniente coronel Carlos Delgado Chalbaud. Igualmente a Carlos Ortega. Jorge Bello Domínguez ha investigado acerca del vehículo.
En la historia de Venezuela en el siglo XX han existido dos intentos de magnicidio comprobados, es decir, que se efectuaron. Uno que fue exitoso, y que además ha sido el único magnicidio exitoso
en la historia de Venezuela, el que se efectuó contra el teniente coronel Carlos Delgado Chalbaud, el 13 de noviembre de 1950.
El otro, efectuado el 24 de junio de 1960, el cual fue infructuoso. Allí salvó milagrosamente la vida el presidente constitucional Rómulo Betancourt.
El asesinato de Delgado Chalbaud (Caracas, 20 de enero de 1909- Caracas, 13 de noviembre de 1950) sucedió por contingencia del destino antes que causa de una certera planificación.
Desde tempranas horas de la mañana del 13 de noviembre de 1950, cerca de la entrada a la urbanización Caracas Country Club por Chapellín, donde residía el ex ministro de la Defensa y presidente de la República a partir del golpe de estado del 24 de noviembre de 1948 pues junto a otros militares Delgado logra derrocar el gobierno constitucional de Gallegos.
Varios automóviles se encontraban estacionados en la intercepción de la una calle por la que inevitablemente debía pasar rumbos a Miraflores, la corta caravana presidencial. Tenían los capó levantados simulando estar accidentados. Alrededor de los carros se agazapaba el grupo de hombres traído del estado Falcón por el viejo caudillo revolucionario general Rafael Simón Urbina.
Cuando el teniente coronel Carlos Delgado Chalbaud sale de su casa a bordo de la limusina Cadillac 1948 para uso del Presidente, antes de llegar al puente de Chapellín, fue interceptado y secuestrado por Rafael Simón Urbina. La intención del secuestro era hacerle renunciar a la Junta de gobierno, no matarlo, según su propia confesión:
"…mi intención no era matarlo al comandante Delgado, sino secuestrarlo y llevarlo a una quinta y llamar a los otros dos miembros de la Junta Militar y en dado caso de que hicieran fuego
contra mi, yo les iba a poner de blanco al comandante Delgado. Mi intención era hacer firmar un papel a los tres consignando su renuncia… Si yo hubiera querido matar a Delgado lo hubiera matado a la salida del Country, cerquita del puente Chapellín, donde lo detuvimos, sin que nadie se hubiera dado cuenta. Porque yo estaba planeando esto, desde hacía dos meses y lo tenía todo listo…"
"…Delgado quedó malherido, aunque yo no quería que lo mataran como le consta al motorizado. Ojalá usted me respalde en la Embajada de Nicaragua, donde me encuentro malherido. Rafael
Simón Urbina" –escribió Urbina al coronel Marcos Pérez Jiménez, quien estaba en Miraflores la noche del 13 de noviembre junto al otro miembro de la Junta de Gobierno, Llovera Páez, el primero de los funicionarios que vió tendido en el suelo, muerto, al presidente Delgado Chalbaud.
Sin embargo, después de que uno de los espalderos de Simón Urbina le diese, accidentalmente, un tiro en la pierna, el comando de la operación pasó directamente a un familiar del insurrecto, de nombre Domingo Urbina, persona con muchísima menos formación política que Rafael Simón. Este obliga al Presidente a entrar a una quinta en Las Mercedes donde se le iba a retener.
Pero, las cosas se complicaron cuando termina por perder la poca paciencia que le quedaba para con el secuestrado, al observar cómo Delgado Chalbaud intenta asistir a Rafael Urbina con la herida que tenía en la pierna. "…en ese momento Domingo Urbina, sin ton ni son, le da unos tiros en el patio de la casa a Delgado y los otros espalderos colaboran con más tiros que lo terminan de matar".
Oscar Yánez en la columna "Así son las cosas", de Oscar Yanes, publicada en El Universal del 18 de noviembre de 2005, apunta lo siguiente:
"El general Urbina fue el responsable de la muerte del Presidente,pues era el jefe de los secuestradores y él personalmente detuvo al comandante, pero no fue quien lo mató pues estaba herido (el tobillo destruido de un balazo) en la puerta de la quinta Maritza.
-¿Quién disparó contra el Presidente y lo liquidó?
En el libro "Por qué yo maté a Delgado Chalbaud. Memorias de Pedro Antonio Díaz tal como se las contó a Oscar Yanes" uno de los secuestradores, Pedro Antonio Díaz, refiere textualmente lo
siguiente:
"Cuando llego al patio de la quinta Maritza, me encuentro con que Delgado Chalbaud tiene agarrado a Domingo Urbina (otro de los secuestradores). La mano izquierda de Delgado tiene fuertemente sujeta la muñeca de Domingo, con el revólver hacia arriba y Domingo con su mano izquierda le tiene agarrada la mano derecha al comandante".
"Ya el plan está fracasado. ¡Urbina no sabe lo que está pasando porque está herido! Nosotros no tenemos los hilos de la conspiración. No sabemos quién es el gran jefe detrás de Urbina. Estamos huérfanos sin Rafael Simón Urbina", me aseguró Díaz.
"Yo pensé que Delgado desarmaría a Domingo y lo mataría... Yo le disparé. Creo que a la altura del pecho era el tiro. Se desplomó. Yo no sé quién le tiró a Chalbaud después".
Yanes dice que fue la investigación realizada por el FBI la que determinó con exactitud de quién y de don provino la bala que remató la vida del malogrado Presidente de Venezuela en 1950.
A Carlos Delgado Chalbaud, caraqueño del 1909, militar, fue Presidente de la República entre el 25 de noviembre de 1948 y el 13 de noviembre de 1950. Formado en Francia, se le considera uno de los oficiales más cultos en la historia militar venezolana. En 1929 acompañó a su padre, el general Román Delgado Chalbaud, en la expediciónantigomecista que invade a Venezuela por Cumaná. Allí quedó huérfano de padre. Años más tarde, de regreso en el país, fue de los militares
protagonistas del golpe de Estado que derrocó (18 de octubre de 1945) al general Isaías Medina y uno de los miembros de la Junta Revolucionaria de Gobierno que se instauró al día siguiente. Tras la caída (24 de noviembre de 1948) de Gallegos, junto con Luis Felipe Llovera Páez y
Marcos Pérez Jiménez, integró la Junta Militar de Gobierno. A pesar de su pulida formación militar y de su participación en dos golpes de Estado, era particularmente enfático en la necesidad de llamar a elecciones, restituir la democracia. Tuvo la visión de animar y emprender obras e iniciativas de singular interés e importancia para la modernización de Venezuela en la segunda mitad del siglo XX. Muchos venezolanos veían en él al próximo presidente electo del país, pero la trágica muerte ocurrida el 13 de noviembre de 1950 se anticipó y le cambió el rumbo a la historia. Pérez Jiménez hizo publicar el Sumario de la muerte de Delgado Chalbaud pues no hubo quien le atribuyera la responsabilidad intelectual del magnicidio dirigido por Rafael Simón Urbina y ejecutado por sus seguidores.
Vale la pena leer los siguientes libros: de Román Rojas Cabot, su
reciente novela "Julia o el fatum de los Delgado Chalbaud", estupenda, apasionante recorrido por la vida y proyección de los Delgado Chalbaud en la vida venezolana. Otro libro de sumo interés por la enorme curiosidad periodística que descubre es "Por qué yo maté a Delgado Chalbaud. Memorias de Pedro Antonio Díaz tal como se las contó a Oscar Yanes". Además, circula la novela "Sumario", obra de Federico Vegas.


martes, 9 de noviembre de 2010

De moda los museos aeronáuticos



























El quinto encuentro del Sistema Iberoamericano de Museos Aeronáuticos y Espaciales ha coincidido con los 200 años de la independencia de Argentina.

Como estaba previsto, entre el 25 y el 31 de octubre, tuvo lugar en Argentina el quinto encuentro de los representantes de los muesos partes del Sistema Iberoamericanos de Museos Aeronáuticos y Espaciales (SIAME).

Creado hace un lustro por iniciativa del entonces director del

Museo de la Fuerza Aérea Argentina, comodoro Julio Mirgone, las representaciones de las instituciones agrupadas celebran encuentros anuales para intercambiar ideas, compartir proyectos y avanzar en el ideal común de reforzar la vida cultural de las naciones mediante el afianzamiento de los museos, en el caso presente, los dedicados al rescate, restauración, preservación y exhibición de cuanto relacione la aviación, la astronáutica y los pueblos.

Venezuela es parte del SIAME desde el inicio mediante la representación de los museos Aeronáutico de la Aviación Militar Bolivariana con sede en Maracay, y del Transporte, establecido en Caracas en 1970.

En el Museo Santa Romana, situado en la provincia de San Luis (República Argentina), donde se llevaron a cabo parte de las sesiones del quinto encuentro, el representante por Venezuela en la persona del director del Museo del Transporte, Alfredo Schael, fue elegido vocal en la directiva del SIAME.


El resto de la directiva para el periodo 2010-2013 la integran el general Ricardo Hernán Gutiérrez Alfaro, director del Museo Nacional Aeronáutico y del Espacio de Chile. La vice-presidencia recayó en Uruguay y la secretaría del SIAME, en el comodoro Néstor Guillermo Padilla, director del Museo Nacional Aeronáutico argentino, localizado en Morón, cercanías de Buenos Aires.

Entre Buenos Aires y Santa Romana. El quinto encuentro contó con el auspicio de la Fuerza Aérea Argentina –que entre otras cuestiones fue anfitriona en la sede el Museo Nacional de Aeronáutica- así como del fundador presidente del Museo Santa Romana, proyecto novedoso desarrollado por el empresario Emilio Luis Magnaghi, en estancia de su propiedad. Allí, además de cultivar soya, trigo y girasol cría vacunos, estableció un complejo de museos dedicados a: la aviación, las fuerzas terrestres y navales así como al ferrocarril. Este último cuenta con un trecho de vía de 15 kilómetros el cual conecta los diversos sectores y ambientes que además de los museos incluyen reserva forestal y de fauna. Santa Roma es algo único en el mundo. Como parque temático, la estancia está abierta al turismo y crece permanentemente con el añadido y restauración de piezas que enriquecen el patrimonio complementado con la espléndida colección de dioramas y modelos a escala complementos de las unidades reales en gran parte operativas.



Fortalecer a los museos para más cultura. Los más altos representantes de la aviación militar como de las fuerzas navales argentinas ratificaron el compromiso del país por dedicar los mejores esfuerzos necesarios al fortalecer de los museos dedicados a la preservación de la historia y exaltación de los valores de interés nacional como contribución decisiva al desarrollo cultural expresado en la fortaleza de los museos y la museología como medios e instrumentos para perpetuar el pasado y atraer e informar a los públicos.

Colombia. En varias sesiones, voceros de los museos presentaron ponencias. El Aéreo Fénix, de Calí, Colombia, en la persona de su presidente fundador, José Guillermo Pardo, expuso la aplicación de dioramas basados en modelismo estático como de la museología para recrear la experiencia del aviador estadounidense de la II Guerra Mundial, Alan Wolfley, quien más tarde se vincularía a Colombia luego de actuación destacada en bombarderos B-24 adscritos a la décima quinta fuerza aérea de los Estados Unidos.

El sextante. El coronel Enrique Rodrigues ofreció el marco histórico que posibilitó el avanzar sobre el Atlántico con vuelos nocturnos entre Europa y Suramérica gracias al sextante. La primera travesía nocturna la concretó en 1927 Sarmento Beires gracias a las ventajas que para la navegación aérea le ofrecería el referido instrumento en uso por los aviadores hasta los años 60. Rodrigues fue hasta poco tiempo atrás, director del Museo Aeronáutico portugués.

Sistema de Museos en Brasil. El Museo Aeroespacial de Brasil, con sede en Río de Janeiro, describió los avances en cuanto a la estrategia nacional brasileña integradora de los museos militares incluyendo los de aviación al sistema de museos del país, proceso dentro del cual están comprometidas, por disposición del alto gobierno de Brasilia, sin excepción, todas las instituciones museísticas. La presentación de la ponencia estuvo a cargo del brigadier Márcio Bhering Cardoso, titular del museo aeronáutico brasileño más emblemático. La colección la forman poco menos de una centena de unidades.

Casos admirables. La ponencia del Museo chileno mostró al detalle dos logros singulares: rescate y reconstrucción del avión FC-2/LAN -18, versión fabricada en Chile para la aerolínea LAN en los años 30, por casualidad hallado en el desierto de Atacama donde permaneció extraviado durante setenta años, y una vez llevado a Santiago, fue íntegramente restaurado por personal del museo, ahora exhibido al igual el modelo a escala 1/1 del Voisin idéntico al adquirido en Francia en 1910 por un acaudalado particular gracias a quien tuvo lugar el primer vuelo en Chile como parte de la conmemoración del primer centenario de la independencia, hace 100 años.

Argentina. A nombre del Museo Nacional de Aeronáutica, su director, comodoro Padilla, destacó la proyección de la actividad cultural de los museos de aeronáutica y el liderazgo para mantener y sostener el objeto cultural dispuesto. En la misma presentación ofreció un par de documentales históricos referidos a los inicios de la industria aeronáutica argentina y se hizo un breve recuento del proyecto privado AeroHistoric, emprendimiento orientado a la restauración y reproducción de piezas históricas de la aviación. Uno de los productos actuales es ofrecer copias fieles del legendario Avro 504K del cual han fabricado en Argentina cuatro piezas, dos exportados a los Estados Unidos.

Museo TAM. El proyecto del museo el Alas de un sueño, acometido por la aerolínea brasileña TAM, lo desmenuzó en otra de las sesiones su promotor Joao Francisco Amaro. Se trata no sólo el museo aeronáutico más grande y moderno de Brasil sino también de América. Casi la totalidad de las piezas están en condiciones de vuelo luego de restauradas en los espacios de la institución visitada cada día por unas 300 personas no obstante la distancia que la separa tanto de Sao Paulo como de Río de Janeiro –informó Amaro.

Pasado y presente. En su ponencia, Magnaghi abordó el tema de la importancia de la utilización de la filmoteca y o cinemateca para analizar el pasado en el tiempo presente. Ha sido un instrumento esencial para alcanzar las precisiones imprimidas en cada proceso de construcción de los dioramas, maquetas como en la restauración de tantísimas y variadas piezas de la colección de Santa Romana.

Caballo Viejo. Venezuela expuso el caso del rescate del Douglas DC-3 siglas YV-440C, hasta ahora abandonado en el aeropuerto de Charallave pero en pleno proceso de rescate por la Aviación Militar Bolivariana para preservarlo en el Museo Aeronáutico de Maracay. La gestión la ha asumido con diligencia la coronel (AMB) Rosa Ivonne Sosa de Longa, directora de ese museo creado a comienzos de los años 60.

El Douglas DC-3 matriculado 440C fue construido hace justo 70 años. Posee el indiscutible valor de ser uno de los muy escasos modelos fabricados con la puerta de la cabina situada del lado derecho. Voló en Venezuela bautizado Caballo Viejo. Las gestiones favorables al rescate fueron iniciadas años atrás por el coronel Juan Flores Blanco, las respaldó tanto la fuerza aérea como el INAC, y las alentó la iniciativa cívica del colectivo nacional amante de la aviación, estimulante de la conservación de piezas con valor histórico relacionadas con nuestra aviación. Schael destacó la significación de la iniciativa que propende a incrementar el cantidad de aeronaves de valor histórico preservadas en el país.

Lecciones. Dos cuestiones deben destacarse. La primera es que la celebración del primer centenario de la independencia, en varias repúblicas de América Latina dio entrada a la aviación, tomada en cuenta como instrumento que hacía su aparición en el mundo para representar la modernidad, el avance tecnológico e impensables oportunidades. Los aviones hicieron parte de las fiestas patrias de entonces salvo en el caso venezolano pues en 1911 se frustró la demostración de una aeronave, concretada en 1912.

También que los museos aeronáuticos están de moda. En este encuentro enmarcado en las festividades de los 200 años de la nación argentina, se comentó el establecimiento de nuevas instituciones públicas como privadas en varias partes del mundo. Se resaltó la tendencia a que estos museos temáticos sean ahora tomados en cuenta como partes esenciales de las acciones favorables al desarrollo cultural de los países tanto como los museos de arte y demás instituciones vinculadas a la educación como al fortalecimiento de la vida espiritual e identidad de los pueblos.










Portada del catálogo del Museo brasileño / Fundadores de la aviación argentina en diferentes etapa de su desarrollo.



Alfredo Schael/Director del Museo del Transporte Guillermo José Schael/Caracas








Frente al hangar del Museo Nacional Aeronáutico argentino








Los héroes de Las Malvinas reunidos en el Museo Santa Romana
















Emilio en un vagón de Santa Romana