martes, 22 de julio de 2014

La Suerte del Tranvía de la Pastora

Por no disponer de unos pocos bolívares, la mejor réplica de un tranvía caraqueño escala 1/1, quiere decir tamaño real, se perdió. Lo ratifica el diario El Universal en otro abordaje por ese diario del estado de abandono en que se encuentra la obra del maestro constructor y artesano don Eduardo González.
González, quien construía casas en La Pastora, fabricó hace unos 40 años la réplica que durante décadas estuvo guardada, bien conservada y aseada, en un solar medio techado propiedad de González, situado en la esquina de San Vicente, a pocas cuadras hacia el Norte de la iglesia de La Pastora.
Don Eduardo, octogenario, rehusaba deshacerse de la pieza que palmo a palmo construyó a partir de la inspiración provocada por un sueño. Haber soñado en cierta ocasión con el carro No. 8, que subía rutinariamente desde la plaza Bolívar a La Pastora –contó en cierta ocasión a los periodistas Jorge Bello Domínguez y Alfredo Schael, del Museo del Transporte.
La descendencia de lo ofrecieron varias veces a la ciudad como al Museo del Transporte por una suma no exagerada o a cambio de una pickup.
En cierta ocasión, hace aproximadamente 15 años, Anselmo Silva, del Consorcio Fonbienes, estuvo a punto de pactar la compra de la réplica perfecta de los tranvías eléctricos fabricado en Inglaterra que, a comienzos del siglo XX, tiempos del general Castro presidente de la República, reemplazaron a los de caballitos precedentes en la oferta de transporte colectivo urbano.
La idea de Silva era la de que el Museo del Transporte lo conservara y empleara también como fuente de ingresos propios. Estábamos dispuestos por lo atractivo de la pieza y el enriquecimiento de las colecciones pues hemos contado para mostrar cómo eran los tranvías eléctricos de Caracas con la maqueta realizada por Francisco González, pieza excelente, escala 1/32, y otra en menor escala, igualmente detallada, escala 1/50, obra de la arquitecta Ruth Neumann.
Es triste saber por diversos medios que se perdió la magnífica obra en madera y metal llevada a cabo con la maestría propia del artesano esmerado que fue Eduardo González, bien recordado por los parroquianos. No es sólo otra víctima del comején. Y que las siguientes “réplicas” tamaño 1/1 construidas a partir de aquella, no corrieron con mejor suerte además que acaban siendo una parodia.
Un par de años después que en 1947 los tranvías eléctricos dejaron de correr por las calles de Caracas debido a que contribuían más congestionamiento de la vialidad que a solucionar el transporte urbano, el ayuntamiento resolvió la venta como chatarra de las unidades estacionadas en los patios de la estación central ubicada en donde se alza del edificio sede del Banco Provincial, en la parte baja de la avenida Vollmer, San Bernardino.
Allan Morrison (http://www.tramz.com/ve/cs/css.html)detalla para sus lectores que la compañía Tranvías Eléctricos de Caracas comenzó a probar sus carros fabricado por John Stephenson Co. de Nueva Yorken el mes de octubre de 1906 e inauguró el primer sistema de tranvías eléctricos de la ciudad, entre Las Flores y El Valle, el 15 de enero de 1907. Luego fueron agregados 30 tranvías eléctricos contratados a la Milnes Voss & Co. de Birkenhead, Inglaterra. Los bogies (montajes de las ruedas) para los carros vinieron de la United Electric Co. de Preston, Inglaterra. Tal como los carros Stephenson, todos eran modelos de 8 escaños, de solamente 7,3 m de longitud y 1,6 m de ancho.
El domingo 7 de junio de 2009, El Universal ya había dado cuenta que Representantes del Consejo Comunal El Polvorín y organizaciones vecinales denunciaron que el tranvía original de La Pastora, y su réplica, para la cual fueron dispuestos BsF 507 mil, fueron abandonados en un terreno ubicado en la primera calle del sector, donde por muchos años funcionó el Instituto Postal Telegráfico de Venezuela.
"El tranvía de La Pastora fue hecho hace más de 30 años, es un monumento histórico que fue dado en comodato al Consejo Comunal El Polvorín hace cinco meses y ahora fue abandonado frente al módulo de Barrio Adentro de El Polvorín", denunció Martha Márquez, vecina.
“La tarea de la comunidad era hacer uso de ambos tranvías, cuidarlos y administrarlos en beneficio de La Pastora. "Ambos se llevarían a las plazas con gente vestida con trajes típicos para hacer turismo en la parroquia y otros municipios", informó Luis Brito, vecino.
“El tranvía original de La Pastora fue trasladado a El Polvorín en grúa hace más de tres meses, lugar donde permanece al aire libre, con los cauchos espichados y sobre un montón de basura y escombros.
‘Fondoturismo Caracas bajó BsF 507 mil para hacer una réplica que también fue abandonada porque se acabó el dinero y nunca se culminó la obra. En ese proyecto no se está cumpliendo con las mismas condiciones del tranvía original, elaborado en madera de caoba. Pisos y bases se hacen con cartón piedra (MDF) que no aguanta peso y se abomba con el agua", denuncia la comunidad’ –concluye la cita del matutino publicada el 2009.
Del notable folklorista Luis Felipe Ramón y Rivera es el siguiente texto: “El transporte urbano se hacía en tranvía. No había autobuses. Las líneas iban de norte a sur desde La Pastora hasta la Plaza Bolívar, de donde regresaba el tranvía hasta su lugar de partida. Y desde la Plaza Bolívar salía otro tranvía hacia Puente de Hierro, para regresar a la Plaza Bolívar. De este a oeste lo mismo: n tranvía iba desde la Plaza Bolívar hasta el Gato Negro (Catia), y otro partía de la misma plaza hacia el este hasta Candelaria y Santa Rosa. Y había una línea especial, de circunvalación, llamada “Paraíso”, que partiendo de la Plaza Bolívar pasaba por la parroquia San Juan, atravesaba el Guaire por uno de sus puentes, entraba al Paraíso y llegaba hasta Puente Hierro para regresar a su lugar de partida. Como viajaban en idas y venidas unos 4 tranvías por cada línea, cada 20 cuadras más o menos, existían unos lugares de una longitud como de 30 metros en donde los rieles se bifurcaban a derecha e izquierda haciendo un desvío de dos líneas paralelas. Allí, el tranvía que llegaba primero se detenía a esperar que llegara el que iba en sentido contrario, y cuando esto sucedía los dos vehículos seguían su marcha lentamente hacia su estación final. Tal modo de transporte da idea cómo era de tranquila la vida de entonces, en la que nadie sufría agitación ni angustias de tráfico, y sólo se sacaba el pañuelo para enjugar el sudor si hacía un poco de calor, pues el clima caraqueño de esos años era benigno”.
Carlos Stohr y Alí Méndez coinciden en recordar que los muchachos llenaban con monte fresco los rieles en las pendientes para que patinaran las ruedas y el maquinista tuviera que frenar, bajarse y con la ayuda del colector, limpiar la vía.
Si el modelo perfectamente a escala y detallada obra de Eduardo González hubiese llegado al Museo del Transporte, lo más probable es que aún estuviera presentable como el resto del patrimonio histórico del que es celosa guardiana la Fundación Museo del Transporte a pesar de tantas limitaciones y tan contadas colaboraciones.
En la fotografía, asomado al puesto del operador del carro No. 8, don A la derecha, maqueta realizada por la arquitecta Ruth Neumann, col. FMT.


maestro constructor y artesano don Eduardo González.








Restauración del radio Howerd del Museo del Transporte

Guillermo Rivero Blanco, quien coopera con la Fundación Museo del Transporte al restaurar el radio marca Howard, informa a propósito de que “…el radio del museo me ha servido de reaprendizaje y para poner a tono mi humilde laboratorio de electrónica. Lo primero que hice fué investigar los orígenes de este modelo, y conseguí que estaba erróneamente datado en 1938, su fecha de salida al mercado fué 1940”.
“…con su dial nuevo, reconstruido completamente, diagramado por una diseñadora gráfica y por este servidor, solo le faltan ajustes en las bandas para que indique lo mejor posible las frecuencias sintonizadas. Debido a no tener una antena apropiada como debería usarse en el techo del edificio, tuve que simular la entrada con una emisora que tengo de frecuencia variable, con musica proveniente de un mp3. Lamentablemente en onda corta, hay muy pocas emisoras, y el nivel de ruido electro-magnético producido por la infinidad de artefactos electrónicos, lámparas y dimmers contaminan el espectro con mucho ruido. Para darle la vuelta a eso yo con mi emisora puedo simular transmisiones en todas las bandas y asi puedo probarlo. Una vez haga la calibración final, te lo entrego, con una presentación de lo que se le hizo, un antes y un después”.
Iniciativas con esta, en todo sentido espléndida en tiempo, experiencia y recursos, son los necesarios. Los que requerimos imiten otros en capacidad de colaborar con la misma espontaneidad, de manera honesta, decidida y responsables. 
A nombre de la Junta Directiva de la FMT y los usuarios del Museo, mil gracias.

Antes
Despues
Detalle
Copia del diagrama esquemático rescatada de Internet y realizada por un aficionado restaurador.


Transporte petrolero, la Virgen del Carmen y la familia Casas

En 1937, el tanquero venezolano que tenia por nombre el Maturinés, hacía su travesía de Venezuela a los Estados Unidos y es sorprendido por una gigantesca tormenta. Su capitán está abatido por un ataque de asma que le impide ponerse al frente del buque, que extraviado, corre el peligro de zozobrar. Julio Cesar Casas, invoca a la Santísima Virgen del Carmen a quien le promete si los saca con bien, colocar su imagen en la iglesia del primer puerto venezolano donde arriben, y allí, celebrarle su fiesta anual, mientras viva.
Es así, como el capitán Casas adquiere en Nueva York la imagen de la Virgen del Carmen que está en la Iglesia de la Inmaculada Concepción de Güiria. Con la orden 12290, el día primero de abril de 1937, se hace el pedido y el día 9 de junio de 1937 se recibe en la tienda Bernardini Statuary Co., contra un pago de US$160,oo: “statue of our Lady of Mt. Carmel, tradicional colors, cristal eyes with two gold crowns.”.
El 16 de julio de 1937, comenzó la tradición de la celebración de las fiestas de la Virgen promovidas por el Capitán Julio Cesar Casas. El Obispo de la Diócesis de Cumaná, Monseñor Sixto Sosa, llegó en la mañana, pero desde la 6:00 a.m. comenzaron las misas rezadas con un programa que decía: “……. desde este día todas las casas por donde pasará la procesión, lucirán banderas blancas i tanto en la Iglesia como en las calles habrá extraordinaria iluminación eléctrica. A las 6 de la mañana empezarán a quemarse fuegos artificiales luminosos i cada media hora se tirarán estrepitosas bombas de tiro de cañón i luminosas las que estallarán en el aire con intervalo de 30 segundos; i éste mismo día los dulces arpegios de una buena orquesta, derrochará sus mágicas notas en conciertos desbordantes de armonías en una velada que habrá por todas las calles por donde pasará la procesión ,
Dia 17. En la tarde de éste día se llevará a efecto la solemne bendición de la preciosa Imagen de Nuestra Señora del Carmen, de su Estandarte i del artístico altar que se ha erigido en una de las naves laterales de la Iglesia Parroquial de La Inmaculada.
En la noche, después de la bendición, se pasará por la pantalla de la plaza, una bella película acompañada de una nutrida orquesta, como obsequio especial a las mui gentiles damas de esta culta población i al público en general.
Día 18. El Excelentísimo Señor Obispo celebrará la Misa cantada a las 8 de la mañana i dará la Sagrada Comunión a todos los fieles i devotos de Nuestra Señora del Carmen. Los sermones se predicarán al aire libre. Para este Acto de la Comunión desea el señor Obispo que todos los hombres se acerquen al Banquete Eucarístico, ya que ésta es mejor ofrenda que puede ofrecérsele a la Virgen.
A las 5 p.m. saldrá la imponente procesión de la Imagen hacia la Calle de la Marina o sea la de Colón, para que la Santísima Virgen del Carmen bendiga al puerto i a todas la embarcaciones en él ancladas, de allí regresará para recorrer las calles de Vigirima, Carabobo, Pagayo, Concepción, Juncal, Bolívar i regresar al templo.
Después de recogida la procesión, se quemarán fuegos artificiales.
Se avisa al público que todos éstos Actos quedan sujetos a la venida del señor Obispo.
Guiria: julio de 1937
Con estas festividades, es cuando aparecen en la City : a) Múltiples artefactos para diversión de los niños, entre ellos la cucaña y todos adquiridos por el Capitán Casas, b) Fuegos artificiales de colores, que ahora se utilizan en forma común, c) Las más impactantes orquestas de ese momento, tenían estas festividades como escenario., d) La movilización de guireños de toda Venezuela para esa ocasión, d) La procesión de la Virgen en su barco de madera tripulado por niños.
El barco de la Virgen, uno de sus marcados símbolos, merece que digamos lo siguiente: La Virgen ha tenido dos barcos, el primero fue construido en el año 1949 y estaba montado en una especie de plataforma que era cargada por los fieles. El segundo, el que se usa, fue construido en el año 1951, por carpinteros margariteños, especializados en embarcaciones, va montado sobre ruedas e impulsado por los fieles. Después de utilizado, se guarda bajo techo, se le retiran las velas y los demás aparejos que se pone a buen resguardo, para que conservados se vuelvan a utilizar con igual esplendor.
Hoy, como sabemos, el capitán Casas y Doña Cecilia no estan con nosotros, pero Betzaida, Carmen Cecilia, Juan de Jesús, Carmelo, Julito y Mario , mantienen la tradición. Por supuesto, la City es diferente al año1937, pero las festividades de la Virgen se mantienen en el corazón guireño, igual que entonces. El texto anterior fue tomado de la seccion "Asi somos" de guiria.com.ve

En Caracas, el templo dedicado a la Virgen del Carmes en la también conocida como Capilla de Campo Alegre (en la fotogfrafía), obra concluida en 1949 en la urbanizacjón Campo Alegre, municipio Chacao, diseño del arquitecto Manuel Mujica Millán. La Virgen del Carmen es patrona de Higuerote y en la región de Barlovento, estado Miranda, es una de las vírgenes con más devotos.
Monumento a la Virgen del Carmen. Higuerote, Edo Miranda
El barco de la Virgen, Tradicion que se mantiene en el Pueblo de Guiria 
Capilla de Campo Alegre, Chacao, Edo Miranda

lunes, 21 de julio de 2014

La colección del Mopar Sport Club de Venezuela en el Museo del Transporte

Estupenda representación de la colección de los afiliados al Club Mopar engalanaron este domingo 20 el Museo, muy concurrido por los atraídos por la feria de antigüedades y objetos curiosos, la réplica a escala del Ferrari y los atractivos propios del lugar que semanalmente capta visitantes. En las fotografías del doctor Pedro Cuiman, algunas de las unidades a las cuales hacemos referencias cuya presencia agradecemos a sus orgullosos propietarios.





Los Constellation de Aeropostal

La Linea Aeropostal Venezolana, LAV, figuró entre los primeros clientes internacionales para los Constellation que como aviones civiles comenzaron a producirse al termino de loa II Guerra Mundial. En noviembre de 1946 aterrizó en Maiquetía el primero de loa flotilla nueva de fábrica lo cual colocó al país a la vanguardia en cuanto a aviones de transporte de cuatro motores y cómodos para los pasajeros además de contar con un dispositivo que permitía llevar más carga. De esos modelos iniciales, L049, salimos en 1955 para reemplazarlos por los Lockheed Constellation L749, modernización de los originales L049 con los cuales se optimizaron los servicios internacionales que a partir de 1957 contaron con los L1049 Super G. Llegaron tarde. Para entonces la Aeropostal Venezolana y el país ya estaba mal de dinero por lo cual la empresa cierra su historia como transportista internacional en noviembre de 1960. Uno de los Constellation L049 está o estuvo expuesto en un parque en Bolivia a donde fue a tener en manos de quienes hacían mal uso de aeronaves civiles.
Braniff International Airways Lockheed L049 Constellation N2520B (c/n 2081), ex- YV-C.AME. Uno de los dos L-049 adquiridos por Braniff a Aeropostal (LAV) en 1955. Colección de Mike Sparkman. Foto tomada luego de su retiro en 1959.

FERRARI 500 F2

Los visitantes del Museo los domingos han encontrado la novedad que se deriva de la gentil donación espontánea concretada por la Fundación Diego Salazar. Se trata de una reproducción artesanal a escala 1:1.8 del Ferrari F2 copia del que logró la victoria en el Circuito de Bremgarten, Suiza, el 23 de agosto de 1953, conducido por Alberto Ascari.
Gracias a tal éxito como piloto del 500F2 marcado con el número 46, Ascari conquistó su segundo campeonato del mundo de F1.
El modelo 500 F2 fue campeón mundial los años 1952 y 1953. Era entonces el primer Ferrari dotado de un motor de cuatro cilindros.
La pieza a escala que ha pasado ser parte de la colección de la Fundación Museo del Transporte, está concebido para tripularlo un niño no menor de 14. Pero en el Museo del Transporte sólo estará para exhibición estática con carácter permanente. Mide 2 x 1 metros. Construido en Italia, no sólo es una reproducción exacta con suma precisión en cuanto a los detalles, sino que además es una pieza preciosa vistosa por el colorido.
En 1950 tiene lugar la primera temporada oficial de Fórmula 1 y Ascari toma parte en ella con Ferrari. La primera carrera se celebra en Montecarlo y el italiano logra finalizar segundo por detrás de Juan Manuel Fangio. Esa primera temporada finalizaría el campeonato en quinto lugar. El año siguiente mejoró sus actuaciones notablemente, consiguiendo dos victorias (en Nurburgring y Monza) que le auparon hasta el segundo puesto del campeonato.
1952 sería el año de la explosión definitiva de Ascari. Por aquel entonces las 500 millas de Indianápolis formaban parte del calendario de la Fórmula 1, y gracias a su relación con Enzo Ferrari, Ascari fue el único europeo en participar en aquella edición, aunque tuvo que retirarse cuando sólo había completado 40 de las 200 vueltas. A pesar del discreto comienzo, el piloto italiano se mostró intratable el resto de la temporada, ganando los seis Grandes Premios restantes y logrando su primer título de campeón del Mundo. El éxito se repetiría una temporada después, y Ascari fue durante un año el piloto más laureado en la corta historia de la Fórmula 1.
En 1954, Ascari puso fin a su relación con Ferrari por falta de acuerdo económico. Sus actuaciones con la nueva marca no fueron demasiado exitosas. Las dos primeras carreras tuvo que realizarlas con un Maserati, ya que el innovador Lancia que la marca estaba pondría en escena no estaba listo aún. En el Gran Premio de Mónaco, Ascari protagonizó uno de los accidentes más espectaculares de la historia de la Fórmula 1. Tenía lugar la vuelta número 21 de la carrera cuando Ascari, en segundo lugar e impulsado por las ansias de enderezar el rumbo perdido un año antes, intentaba dar caza al Mercedes de Stirling Moss. A la salida del túnel, Ascari no acertó a tomar correctamente la Nouvelle Chicane, quizás deslumbrado por el sol, y el monoplaza terminó hundido en el puerto monegasco. Tras minuto y medio bajo el agua, el piloto logró salir a la superficie y fue rescatado por los buzos. El susto había sido mayúsculo y Ascari sumaba un nuevo fiasco.
Tan sólo cuatro días después del espectacular accidente, Ascari se desplazaba hasta Monza, donde Castellotti, compañero suyo en Lancia, estaba probando un deportivo de Ferrari. Para sorpresa de todos, el bicampeón del mundo se decidió a apuntarse a la fiesta y se puso al volante del bólido. Tan sólo tres vueltas después se despedía de este mundo al perder el control del coche y estrellarse en lo que hoy se conoce como Variante Ascari.
Diego Salazar
La institución donante lleva por nombre Diego Salazar, oriental venezolano representativo de una continua lucha contra la injusticia y la desigualdad. Desde 1956, cuando contaba apenas 16 años de edad, se hizo militante de la Juventud Comunista en Venezuela, y la que lo llevó a unirse a la resistencia estudiantil contra la dictadura de Marcos Pérez Jimenez en la Universidad Central de Venezuela. Fue esta incansable sed de justicia la que lo hizo participar en la histórica huelga universitaria de 1957, y la que lo hizo soportar el encarcelamiento y la tortura a manos de la temible Seguridad Nacional.
A raíz del movimiento que derroca al dictador Marcos Pérez Jimenez el 23 de Enero de 1958, Diego Salazar— junto a otros presos políticos del régimen—es puesto en libertad y regresa a la Universidad. Más adelante forma parte del primer grupo de jóvenes comunistas que recibe entrenamiento militar de oficiales activos de las Fuerzas Armadas Nacionales. Una vez iniciada la lucha armada, le toca estar al frente de la brigada N° 1 del movimiento de las Fuerzas Armadas de Liberación Nacional (F.A.L.N.)
Preso por razones políticas, en la celda del Cuartel San Carlos, en Caracas, escribe “Después del Túnel”, poemario publicado en 1976. A consecuencia de esta obra—y estando aún preso—, se le hace un nuevo juicio militar. En 1978, escribe y publica desde la cárcel su segundo libro de poemas “Los Últimos Días de Pérez Jiménez”.
En 1992 forma parte del grupo de civiles que actúan en los pronunciamientos militares de Febrero y Noviembre. En 1999 es electo por el Estado Carabobo como Constituyente, y más tarde, como miembro de la Dirección Nacional del Movimiento Quinta República (MVR-200) asume la Secretaría de Relaciones Internacionales.
El 19 de mayo de 2003, a los 63 años, fallece en la Clínica Santa Sofía de Caracas.
Fundación Diego Salazar
La Fundación Diego Salazar se ha enfocado en el apoyo de la infancia en áreas esenciales de educación, salud, y cuidado diario. Ya sea donando inmuebles, o computadoras, o dotando a escuelas de equipos electrónicos o instrumentos musicales, la Fundación ha sido capaz de tener un impacto positivo en la vida de un número considerable de jóvenes; sin embargo estamos particularmente orgullosos de nuestra contribución a los niños que viven la realidad del abandono y los que requieren cuidados especiales.

Fotos de Ascari, su persona, el automóvil y otro mini Ferrari en alguna parte del mundo. En el grupo de pilotos exitosos, Ascari, a la izquierda, con Fangio al centro. Tomadas de Internet.






Los autobuses del Colegio La Salle de Caracas


De esa flota de autobuses destinada al transporte escolar, las unidades Uno y Cinco, ambas International, fueron las que más tiempo estuvieron activas. La Uno, a la izquierda, tenía puerta adicional a la izquierda lo cual facilitaba que bajaron los niños asi como el chofer tuviera acceso directo a su puerto de trabajo. Era modelo 1946 como el número Cinco, en el extremo derecho, era del año 1954. Del Dos al Cuatro fueron reemplazados por unos "chingos" de mayor capacidad mientras el Uno quedó como reserva para eventualidades lo que le dio mayor vida útil. El Hermano Santiago lo conducía cuando faltaba alguno de los conductores. Entiendo que de esa época sobrevive el Hermano Carlos, reemplazo de Gerásimo, en cuya gestión como director, se hicieron las innovaciones en el transporte.

Fundhea cumple años

Fundhea (Fundación Historia Ecoturismo y Ambiente) no es sólo excursionismo y visitas bien organizadas para mostrar lugares a los que casi nadie podía acceder por falta de guías que lo asumieran con la responsabilidad con la que vienen haciéndolo desde hace siete años. Es también el agregado en cuanto a lo que investiga y divulga el equipo que, si bien tenían formación y buen conocimiento de a historia, no ha habido un día perdido sin estudiar más para compartir mejor, con mayor propiedad y desenvoltura. Nos unimos a los satisfechos y orgullosos amigos y colaboradores de Fundhea. 
Felicitaciones a todos.