miércoles, 5 de octubre de 2016

Tristeza en la estación HACE 100 AÑOS ARRANCÓ EL TREN …PERO NO LLEGÓ

Reportaje de Enrique Castejón Lara
Bohemia, Caracas- No. 752. 22 al 28 de agosto de 1977

El ferrocarril, después de cien años, ha vuelto al interés del país como medio eficaz para incentivar el desarrollo en los sectores básicos de la producción nacional. En efecto, al igual que en el siglo pasado, el Gobierno ha decidido instrumentar los mecanismos necesarios para construir una nueva vía férrea que satisfaga las necesidades actuales de una comercialización cada vez más difícil y costosa. Sin embargo, nada del pasado pue-de ser aprovechado, ni un solo metro de riel. Nuestros viejos ferrocarriles, a pesar del fuerte endeudamiento que provocó en el país y que casi lo colocó al borde del conflicto internacional, han quedado reducidos al Museo del Transporte.

EL FACTOR ECONOMICO 
Según los datos históricos, el ferrocarril nació y murió a consecuencia de las exigencias del desarrollo económico del país. En este sentido, el periodista Guillermo José Schael, Director Conservador de Piezas Antiguas del Museo del Transporte y uno de los más fervientes defensores de nuestro patrimonio histórico, refirió que el gobierno de Guzmán Blanco decidió instaurar el ferrocarril para estimular el desarrollo económico del campo. Por su parte, el historiador Arcila Farías, en la obra "Historia de la Ingeniería en Venezuela", señala que antes de la implantación del ferrocarril "los costos de los transportes eran muy elevados". "Este servicio —dice— era de Bs. 1,23 por tonelada-kilómetro como promedio general". Sin embargo, los costos podían variar de acuerdo tanto a las rutas como a las épocas del año (si había lluvia o no). La tarifa máxima era de Bs. 2,24 y la mínima de 0,50.

LA VORAGINE FERROCARRILERA 
La Venezuela rural de mediados del siglo pasado fue impulsada hacia los caminos de hierro, en detrimento de las carreteras que incipientemente se comenzaban a abrir. Durante los últimos años del mandato de Crespo se afianzó la tendencia de darle prioridad a los ferrocarriles sobre las vías pavimentadas, muchas de las cuales fueron abandonadas aún en ejecución. Entre las vías abandonadas, según la Memoria del Ministerio de Obras Públicas del año 1885, se encontraba la carretera de Santa Lucía, en vista de que por allí se había trazado la línea de un tren. Este criterio que le dio el triunfo al ferrocarril privó durante más de un cuarto de siglo.

LA VENEZUELA FERROVIARIA 
Cuando surgió el primer gran tren, el de Caracas-La Guaira, la capital de la República había crecido enormemente en comparación a los últimos años. En 1884 el casco urbano, de acuerdo a Arcila Farías, "se había extendido por lo menos en un 30% sobre sus linderos de 1873". Fue la época en que Caracas vio nacer grandes edificios que aún hoy se admiran: el Capitolio, el Teatro Municipal, la fachada de la Universidad, la Basílica de Santa Ana, etc. Además, la iglesia de La Trinidad fue convertida en Panteón Nacional. En el aspecto económico, el país basaba sus ingresos de divisas fundamentalmente en la producción agrícola, la cual, para 1883, arrojaba un total de 275.989.443 bolívares, mientras que la cría (segunda fuente de ingresos) producía, para la misma fecha, 192.610.626 bolívares. Sin embargo, la profunda crisis económica que sacudía al país desde hacía tres años no parecía atenuarse, sino que, por el contrario, tendía a agravarse con los problemas técnicos del desarrollo agropecuario. En lo político, Venezuela se encontraba aun reponiéndose de la terrible guerra civil entre liberales y conservadores que duró 12 años, la cual generó la dictadura de Guzmán Blanco, bajo cuyo mandato, como se ha visto, se inició la política ferroviaria.

EMPIRISMO HISTÓRICO 
Nuestro país inició la era del tren en 1877 (hace exactamente cien años) con la ruta Tucacas-Minas de Aroa, para luego generar otras como la de Caracas-La Guaira. Este ferrocarril fue inaugurado en 1883, luego de que Jesús Muñoz Tébar, primer Ministro de Obras Públicas, lo proyectara junto con un equipo de técnicos. La obra, una de las más importantes, fue ejecutada por un consorcio británico a un costo de ocho millones de bolívares, con el fin de ser inaugurado como parte del programa especial para celebrar el centenario del natalicio del Libertador. Posteriormente entraron en funcionamiento otros: Caracas-El Valle (1883), Valencia-Puerto Cabello (1886). Caracas-Carabobo (1894), Carenero-Río Chico (1889), "El Encantado"-La Lira (1890) y Caracas-Los Teques (1891). No obstante la proliferación de vías, el desarrollo ferroviario adoleció de fallas importantes, fundamentalmente en lo que se refiere a la planificación global del sistema. De acuerdo a la concepción de cada ferrocarril no era ni fue posible lograr la interconexión de rutas. Ni siquiera hubo unificación de criterios en cuanto a las dimensiones de los rieles. En efecto, el periodista Schael advierte que tanto en aquella época como en ésta se presentan hechos inconcebibles. Las vías férreas, según dijo, eran diferentes en cuanto al ancho entre uno y otro ferrocarril, lo cual, lógicamente, impidió todo intento de integración. Asimismo, Schael indicó que no se puede' entender cómo el actual Gobierno está hablando de, una política ferroviaria sin incluir al gran centro neurálgico del país: Caracas. Además señaló que si hubiésemos conservado los viejos tranvías, hoy podríamos desplazarnos por la ciudad con mayor rapidez (a pesar de sus 25 o 30 Km/h), sin los enormes embotellamientos de tránsito.

EL FIN DEL TREN 
Según Schael, la desidia fue la que acabó con el ferrocarril, mientras que de acuerdo a Arcila Farías el factor económico fue el determinan-te. No obstante ambas apreciaciones se complementan. En efecto, el historiador señaló que "en el curso de 36 años, el conjunto de ferrocarriles sólo llegó a dar un promedio de 1,36% de utilidad". Por esto Guzmán Blanco se vio en la necesidad de contratar un enorme empréstito, a fin de poder cubrir la diferencia hasta el 7% garantizado por él a las empresas extranjeras. A este respecto Arcila Farías señaló: "Es la más grande operación crediticia negociada por Venezuela en el exterior, en el pasado siglo. Pero, según parece, su aplicación no correspondió a los fines propuestos, pues al verse en posesión de tan enorme suma, el Gobierno perdió un poco el control de sus actos y ni canceló todas las deudas ni la administró con absoluta pulcritud". Además, esta situación de endeudamiento colocó al país al borde del conflicto internacional, al ser bloqueado amenazadoramente en sus puertos por las naciones afectadas. Por otro lado, el periodista Schael afirmó: "La gente no se dio cuenta 
Que los trenes existentes se podían modernizar, tal como lo hicieron otras naciones, como por ejemplo España". No obstante, indicó que el momento decisivo estuvo durante la época de Pérez Jiménez, cuando la empresa constructora del tren Puerto Ordaz-Cerro Bolívar ofreció traer a Caracas una doble vía a un costo de 300 millones, lo cual se desaprovechó.

PERSPECTIVAS ECONOMICAS DE UN NUEVO FERROCARRIL 
Aun cuando no se pudo obtener ninguna declaración en los sectores interesados (Fedecámaras, Cámara de Comercio, etc.) sobre la importancia de una política ferroviaria, se puede afirmar que en medios empresariales se ha considerado como una alternativa valiosa la instauración del ferrocarril para el desarrollo económico. Incluso se ha dicho que podría contribuir a descongestionar los puertos. Por su parte, el ingeniero José Curiel, ex ministro de Obras Públicas, señaló que el plan ferroviario nacional debe integrarse a los demás medios de transporte, pero dándole prioridad en lo que se refiere al transporte de carga. Además indicó que se re-quiere, para que el plan pueda desarrollarse en óptimas condiciones, que se establezcan los mecanismos necesarios para adiestrar adecuadamente al personal. Al mismo tiempo, el Ing. Curiel expresó que "es necesario que a medida que se construya el ferrocarril, se vayan desarrollando en el país, progresivamente, fábricas de elementos de infraestructuras", como por ejemplo durmientes.

EL CENTELLEANTE MODERNISMO 
La tendencia histórica de desechar lo viejo en aras del modernismo le ha causado tropiezos al desarrollo del país. El tren sucumbió ante el automóvil. Incluso uno de los pocos que aún quedan se incendió la semana pasada, en la vía Puerto Cabello-Barquisimeto. Pero la situación económica del país, vuelve a exigir la incorporación de un medio de transporte de gran capacidad que garantice un mayor y mejor sistema de comercialización. Hoy, como hace cien años, Venezuela busca de nuevo los caminos de hierro”.

N.R. Forma parte de un par de reportajes insertos en el mismo número de la revista perteneciente al Bloque de Armas cuyo director ejecutivo era Oscar Yánes.
Fotografía de la colección de Margarita Hauck Deluze. Se trata de un tren del ferrocarril Valencia-Puerto Cabello al abandonar el único túnel que tenía ese trayecto.


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