viernes, 5 de agosto de 2016

Los Aviadores - Pa' que lo gocen Video Oficial: Grabado en el Museo

Esta presentación fue filmada en el hangar del Museo del Transporte y el Centro Comercial Macaracuay Plaza. Nos complace. Realza los aviones que vemos a diario y el público disfruta los domingos. El cine logra maravillas. Muy complacidos estamos. 
El Museo como locación tiene qué ofrecer. Nos ayuda a obtener fondos para subsistir. Agradecemos al grupo que nos seleccionó y logró esta pieza que nos gusta por el magnífico trato a nuestro patrimonio y el buen recuerdo que dejó además del documental promocional del grupo artístico y su canción.


Se estrella el Esso Maracaibo

El lunes 6 de abril de 1964, a los 19 meses y 13 días de estar inaugurado, el tres por ciento de la superficie del puente sobre el lago de Maracaibo se vino abajo tras el choque a las 22 horas y 55 minutos, del tanquero Esso Maracaibo contra la pila 33. 
Seis personas que viajaban en cuatro vehículos resultaron víctimas fatales segundos después que el barco de 36.000 toneladas de desplazamiento cargado con 262 mil barriles de crudo, chocó y la oscuridad de medianoche impidió a los conductores darse cuenta de la interrupción del pavimento. En ambos sentidos, los canales de circulación quedaron cortados como por tijeras. El sistema de iluminación lo apagó el choque del vapor que a cinco millas por hora navegaba rumbo Norte, cuando se le averiaron los motores y queda fuera del control de los tripulantes de guardia en el puente de mando y la sala de máquinas.
Fue este uno de los grandes sucesos de nuestro siglo XX que involucró a la marina mercante y en específico a un buque tanquero abanderado en Venezuela de grandes dimensiones. 
A las 0,30 horas del martes 7 de abril, ya la noticia no sólo lo sabía Maracaibo sino que estaba dándose a Caracas.
El ministro de Obras Públicas, Leopoldo Sucre Figarella, había defendido la construcción del puente. “Ningún puente del mundo resiste el impacto de 50 mil toneladas” –comentó el Ministro. En otra parte de su intervención precisó que era falso que 10 minutos después de la tragedia, los vehículos hubieran seguido transitando por el puente.
-Se han dicho falsedades dijo-. Pero entre las normas del puente está en que el peaje se cierra, apenas se va la luz del mismo. Esa noche se hizo. Los vehículos que cayeron pasaron antes de que el peaje fuera cerrado. Como para llegar al sitio donde se abrió el puente el recorrido toma unos cuatro minutos, esos carros debieron caer inmediatamente después del choque. 
Los tripulantes y el capitán del tanquero declararon que vieron caer los carros con casi 10 minutos de intervalo. 
-Eso es falso –aseguró uno de los lancheros que tuvo la suerte de llegar entre los primeros a la escena del hecho. A las 12 y 24 minutos ya estaban las primeras lanchas en el sitio de la tragedia. 
Una de las narraciones clarificadoras de los hechos recogidas por Víctor Manuel Reinoso es la que transcribimos:
-El puente parece que hubiera sido cortado por una hoja de afeitar. Así hay muchos detalles. Si los carros cayeron después, mucho después del choque, ¿por qué hay cadáveres que quedaron aprisionados debajo de los restos del puente? Dos de esos cadáveres han flotado recién. ¿Ustedes examinaron bien el tanquero? –preguntó sin dejar espacio para aguardar respuesta: Bueno. No tiene la menor abolladura. Sólo el borde de la proa, donde cayeron los planchones, se dobló. ¿Qué significa eso? En mi opinión, el tanquero llegó hasta los pilares con sus motores apagados, se recostó en ellos y al encender sus motores, hizo presión en uno primero y en el otro después. El puente, entonces, abierto, debe haberse venido abajo con cierta lentitud. Eso explicaría que, a pesar de los 40 metros de altura que el puente tiene por allí, al caer las planchas sobre la proa, no lo haya abierto. En esa lentitud, deben haber caído los carros. Porque hay un detalle. Al tanquero se le fue la corriente a las 11 y 24 minutos. El puente fue chocado 34 minutos después.
Romer Portillo, uno de los conductores que entró al puente por el lado de Punta Iguana, al ser entrevistado, sostuvo que su impresión fue que la guardia se descuidó.
Otro de los testigos dijo en el curso de la investigación que cuando él llegó al peaje de Punta Iguana eran las 12 y 10. El puente ya estaba a oscuras. “Yo me demoré pidiendo un comprobante. Tomé el canal de 70 kilómetros por hora, pero sólo corrí a 40. Avanzaba con recelos. Para que no me pasaran puse las luces intermitentes. Un rato después me extrañó ver que un camión se devolvía; más adelante, no lejos de las pilas 31 y 32, otro camión más grande, también se devolvía. Al igual que el primero, tampoco dijo nada. Yo pensé que se trataba de un atentado terrorista, pero un instante después vi que las luces de mi carro se perdían en el vacío. Aterrorizado, bajé; de todas maneras, me bajé a mirar lo que pasaba. Sobre un barco vi unos hombres haciendo señas luminosas. Un instante después vi venir más luces de la parte opuesta y enseguida caer al vacío. Imposibilitado de caminar por el terror me pareció verlo frenar y después, irse al lago de costado. Entonces recién pude subir a mi carro y devolverme. Cuando llegué a Punta Iguana supe que los guardias se habían enterado de lo del puente por los conductores de los camiones”.
Los primeros cadáveres rescatados el 7 de abril fueron de Claudio Prieto Cepeda, Rafael Antúnez, Alberto Villalobos y Pedro Zavarse Villasmil. Luego aparecieron los cuerpos de Laudices Ortiz y Manuel Salvador Cano. Los de Robinson Finol y Alberto Ramón Villalobos entre los últimos cuerpos hallados en el Lago. Los cuatro automóviles en que por diversas razones viajaban, saltaron al vacío desde unos 50 metros de altura. Se especuló que pudo haber otras víctimas a las comprobadas como ocupantes de tres carros de cuatro puertas y una camioneta pickup cargada de patillas. El tanquero, en el momento que chocó, no llevaba práctico.
¿Es esa una falta? –preguntó el periodista Víctor Manuel Reinoso, recordado como de los mejores reporteros de sucesos en la historia del periodismo venezolano quien fue enviado especial para cubrir el suceso. 
El Ministerio de Comunicaciones, que también fue a investigar la tragedia, no contempla esto en su ley de Pilotaje. El artículo 5 de esta ley establece que los capitanes que hacen servicio regular, pueden dirigir sus naves sin la presencia de un piloto oficial, si son autorizados por ese Ministerio.
-¿El tanquero chocó por impericia de la tripulación?
El capitán Ramón Rivero Núñez, director de la Marina Mercante, ha dicho que no. Después del accidente en la sala de máquinas, la tripulación quedo sin defensa –aclaró el funcionario de vasta experiencia en barcos de nuestra marina mercante como en las fuerzas navales desde la década de 1930. Al tanquero le hicieron falta 3 minutos para retroceder y evitar la tragedia.
La investigación concluyó que se desató un incendio en el generador eléctrico del barco que produjo una gran cantidad de gas carbónico, mezclado con bakelita y neopreno, dos materias inflamables. Esto fue lo que obligó a la tripulación a abandonar el cuarto de máquinas para no morir asfixiados. Uno de ellos, un aceitero debió ser llevado a enfermería.
A las 5 y 25 de la tarde del mismo martes 7, el tanquero, con sus propias máquinas, se puso rumbo a La Salina, el puerto petrolero de donde había salido la noche del lunes 6 de abril a 5 millas por hora. Todavía no se sabía si el pedazo de puente que llevaba encima sería sacado en La Salina o, después de descargar los 260 mil barriles, sería llevado a Aruba para eso antes de irse a reparar a Japón. Parte del cargamento fue trasegado a unas gabarras tanque en el lugar de la tragedia. Nunca hubo riesgo de explosión.
Los remolcadores Las Piedras, Punta Benítez, Santa Bárbara y Creole Field tomaron parte como auxiliares del remolcador de altura de la Marina de Guerra venezolana Felipe Larrazábal que llegó a la escena tan pronto como fue posible, al igual que el transporte T-16 también de la Armada el cual se sumo además a las operaciones de trasbordo de orilla a orilla del lago, ante la interrupción del tránsito de automóviles a través del puente dañado.
El buque petrolero construido en Japón y que en tiempo record llegó a Venezuela desde el astillero en el año 1958, cargó crudo y parte al caer la tarde de la terminal La Salina cuando casi a medianoche, apenas a cinco nudos de velocidad por hora pero cargado de petróleo, debido a una falla en la máquina, perdido el control del barco, fue a dar directo contra la base de una de las torres del casi recién inaugurado puente Rafael Urdaneta.
Quebrado el tablero del puente el tránsito automotor quedó interrumpido durante varios meses. En los primeros momentos hubo un reacomodo. Vuelta atrás con los medios de interconexión de la costa este y oeste del lago de Maracaibo. 
Texto: Alfredo Schael. Tomado de la obra “De Babor a Estribor, reseñas de la navegación en Venezuela”. Alfredo Schael y Fabián Capecchi. Editor Ramón Rivero Blanco. Fundación Museo del Transporte. Caracas, 2012



Mister Boland y el Vapor Delta

Abordo del vapor Delta llegó a Ciudad Bolívar a comienzos de enero de 1913 el aviador estadounidense Frank Boland, quien hizo demostraciones de vuelo sobre esa ciudad y el Orinoco, conclusión de la gira que comenzó por Caracas en septiembre de 1912 e incluyó Valencia, Puerto Cabello, Barquisimeto y Maracaibo además de la Ciudad Bolívar. 
En cada una de esas ciudades se constituyeron comités que promocionaron la primera presentación de aeronaces tripuladas en nuestro país, apenas nueve años después del vuelo precursor de los hermanos Wright en Estados Unidos. 
Boland era fabricamte de aviones en Nueva Jersey, cerca de Nueva York, donde se le contrató. Abordó el vapor Delta para llegar a Ciudad Bolívar por el Orinoco y regresa a la isla en donde perdió la vida el 23 de enero de 1913,

 Este vapor se llamaba "Delta" es de 336 toneladas; casco de hierro; cargado cala 5.5 pies, vacío 3 pies; tiene capacidad para 300 reses; mide 160 pies de eslora, 42 de manga y 6 de puntal; su máquina es de alta y baja presión, rueda a popa, anda 10 millas y pudiendo llegar hasta 14, fabricado por Dialogue Co. shipyard, Philadelphia


1968: EL AERODESLIZADOR HOVERCRAFT SRN6 EN AGUAS VENEZOLANAS

Hace 48 años, fuimos testigos de una expedición por el Amazonas que desde Brasil ingresó por el Caño Casiquiare y el Orinoco a Venezuela en 1968. Un grupo británico de veinte personas que patrocinadas por el Felipe de Inglaterra, el NaLional Geographic Magazine, el gobierno de Inglaterra, la Compañía Shell de Venezuela y Brasil, que suministraban el combustible usado por el aerodeslizador Hovercraft, aparato en que se movilizaba el selecto grupo interesado en los caudalosos ríos amazónicos y posibilidades de uso de la novedosa embarcación como medio de usos diversos en los recursos hídricos para la navegación en la zona.
El recorrido de la expedición partió de Caño Manaos, en Brasil, pasó a San Carlos de Rio Negro, donde lo encontramos al cabo del recorrido de 700 millas a una velocidad promedio de 45 millas por hora, y habiendo empleado 17 días. 
Posteriormente se dirigieron a San Félix. en el estado Bolívar, lo que significó que cuando los encontramos en territorio venezolano, aun les falta por recorrer unas 800 millas incluyendo el paso los por rápidos al sur de Puerto Ayacucho , tal vez el mayor obstáculos.
Enviados por el diario El Universal, estuvimos en el grupo que en San Carlos de Rio Negro, con funcionarios de la She l de Venezuela encabezados por don José Antonio Iacocipini Zárraga y varios periodistas, fueron trasladados desde Caracas tempano en la mañana, en un avión De Havilland Heron de la Cía. Shell de Venezuela al mando del capitán Ricardo Alfonzo Vaz.
Al terminar la expedición del aerodeslizador Hovercraft SNR6, debía concluir en La Guaira e Higuerote, donde se expondría en exhibiciones comerciales toda vez que se trataba de un producto innovador en auge que daba en sus distintas versiones ya daba muestras de ventajas civiles como militares entre otras el paso del Canal de la Mancha como servicio regular de alta velocidad y cómodo. 
Algunos de los integrantes de la expedición era el capitán Grabam Clarke, el copiloto Stuart Sirad, el mecánico John Huyland, M. J. Eden, biógrafo del Bedford College; C. Gorinsky, del etnobotánico del Saint Barts Medical School; D. R. Harris, biógrafo del University College; J. B. Thornes, geomorfólogo del London School of Economics; David Smithery, administrador de la expedición; cinco especialistas de la BBC de Londres, quienes están realizando una película de 50 minutos de duración, a colores y con sonido directo. La expedición diri¬gida por Michael Eden, de 31 años, profesor de geografía en la Universidad de Londres, duró un mes. 
Al entrar la nave en territorio venezolano, frente a la Piedra del Cocuy, embarcaron el doc¬tor Ernesto Medina, ecólogo de la Escuela de Biología de la Uni¬versidad Central de Venezuela, el comandante Evelio Colmenares Leal, de Fuerzas Armadas de Cooperación y el capitán Jaco¬bo Yépez Daza, del Ejército venezolano. La expedición, que será diri¬gida por Mr. Michael Eden, de 31 años, profesor de Geografía en la Universidad de Londres, durara un mes y sus hallazgos serán analizados por Varios or¬ganismos universitarios y pues¬tos a disposición de los gobiernos interesados.
El piloto del aerodeslizador era Don Más, de la British Ho¬vercraft Corporation, quien ten¬drá como asistente a Mr. Gra¬ham Clark, de la Hovercraft Ltd., y al Capitán Stuart Syrad, de la Real Infantería de Marina. 
A todos ellos se agregaron tres venezolanos; el teniente coronel Colmenares, ingeniero forestal de las FAC; el capitán Yépez, geógrafo de las Fuerzas Armadas, y el doctor Medina, botánico de la UCV. 
El propósito principal de la expedición fue una investigación científica de la región sur –además del espacio de Brasil navegado- de Venezuela, incluyendo elementos de sedimentología, para conocer mejor las causas que originan la erosión. También una investigación ecológica, o sea, el efecto o influencia del ambiente sobre los animales y las plantas. Se estudiaba también los cultivos indígenas haciendo énfasis en aquellos que circundan la sabana, y se ensayó un equipo electrónico que permitía obtener información de las formaciones en los lechos de los ríos, a medida que el Hovercraft iba navegando. 
Otro tópico que se estudió fueron las condiciones socio económicas y sus leyes, para adaptarlas a la región, sobre todo en lo que se refiere a la casa y pesca, sin restricciones de ninguna índole. Toda esta información de valor académico a largo plazo, y la aplicación de los conocimientos era realizada enteramente por el gobierno venezolano.
En cuanto a las características del Hovercraft, los expedicionarios informaron que se trataba de un vehículo anfibio. Poseía una eslora total de 14,76 metros, y entre sus múltiples cualidades tenía la de ser una embarcación rápida de transporte Aquella versión alcanzaba una velocidad máxima de 56 nudos —dijeron— con carga útil de diez toneladas sobre mar normal. 
El combustible usado es para turbinas o kerosén comercial, y tenía una capacidad de 1.205 litros. para un peso de 962 kilogramos. 
La cabina poseía cabida para 38 pasajeros sentados, y estaba provista de un equipo operacional nocturno con calefacción y acondicionamiento de aire. 
La base de la embarcación es un tanque de flotación de 45 centímetros de profundidad sub-dividido en doce compartimientos estancos, y el sistema de sustentación y propulsión integrada utiliza un solo motor de turbina de gas acoplado a un ventilador centrífugo de sustentación y a una hélice variable. 
Por otra parte, el SRN6 estaba provisto de faldas "Westland" que se extendían 1,2 metros por debajo de la estructura sólida, formadas por tejido revestido de caucho sintético, de gran duración y resistente a la abrasión, constituidos de segmentos unidos por bisagras. Además. De seis almohadillas de aterrizaje en la superficie inferior de la sección central, las cuales permiten a la embarcación posarse sobre terreno tosco. El Hovercraft se levantaba creando un vacío entre el fondo del casco propiamente dicho y el agua. Navegaba suspendido sobre una cámara de aire.
Los fabricantes pretendían que el vehículo fuese utilizable también para búsqueda y salvamento, extinción de incendios y usos militares para lo cual efectivamente lo fue en la medida que se desarrolló. 
El grupo de venezolanos se incorporó en San Carlos de Río Negro donde llegada y permanencia aquel memorable 16 de junio de 1968 fue motivo de júbilo y complacencia para los navegantes, los habitantes de la zona y quienes fuimos objeto de atenciones quienes a su vez dimos aliento por lo que faltaba por recorrer en aguas venezolanas. 
Graham Clarke. En octubre del 2007, el diario The Telegraft rindió homenaje a Graham Clarke, quien había muerto a los 77 años. Se trataba de un ex combatiente en la Guerra de Corea como piloto del Ejército de Aire que luego, en 1968, “puso a prueba un aerodeslizador en el peligroso Negro y Orinoco en América del Sur… la necesidad de atravesar los rápidos traicioneros, lo convirtió en uno de los viajes más difíciles jamás llevadas a cabo por un aerodeslizador”.
El viaje tenía por objeto demostrar que la nave – el aerodeslizador inglés SRN6 debía demostrar a la corporación británica fabricante, que podría viajar con éxito 2.500 millas entre Manaos, en Brasil, y Puerto de España, Trinidad. La ruta de Clarke el río a través del Casiquaire y el Orinoco.
La navegación era por cartas aeronáuticas y un guía local, que también había establecido los puntos de aprovisionamiento de combustible en las paradas programadas con antelación.
Había dos riesgos principales: los rápidos de San Gabriel en el río Negro, y los Maipures y rápidos de Atures, justo por encima de Puerto Ayacucho, en el Orinoco.
Mientras que el primero no representa un problema, los que en el Orinoco requieren un reconocimiento aéreo con el fin de seleccionar un paso a través de unas 40 millas de rápidos. La negociación en las últimas etapas exigieron las habilidades y la experiencia de Clarke, ya que la nave no podía viajar a menos velocidad si era para evitar problemas como el de chocar contra las rocas.
El viaje exitoso fue el tema de un documental de la BBC, El Último Gran Viaje en la Tierra, y de un libro del mismo título por Brian Branston, líder del equipo de la BBC.
Roland Graham Clarke nació el 19 de octubre de 1929 en Carlton, Nottingha, En 1960, Clarke dejó la Marina para ocupar la cría de cerdos en la Isla de Wight, que le mantuvo ocupado durante seis años hasta su problema de espalda hizo necesario un cambio de empleo. Después de conocer a Christopher Bland, uno de los fundadores de Hovertravel, se convirtió en un piloto del aerodeslizador en el servicio de ferry entre el continente y Ryde.
A su regreso de la expedición de la National Geographic Clarke fue "prestado" por Hovertravel al aerodeslizador Corporación Británica para ayudar en la India en sus esfuerzos para controlar el contrabando de oro. Él enseñó a pilotos de la Marina de la India a conducir y navegar el aerodeslizador usad como patrulla. 
Fue nombrado director general, y luego un director, de Hovertravel. 
Alfredo Schael

Graham Clarke (a la izquierda) al mando del aerodeslizador hovercraft SRN6

Escenas tomada en San Carlos de Río Negro, entonces Territorio Federal Amazonas, primer gran contacto con venezolanos luego de entrar desde Brasil por el Río Negro y el Brazo de Casasquiare.

El aerodesliazador inglés que remontó, al mando del capitán Clark, gran parte del Orinoco hasta Trinidad.


Sobre el Museo


Gracias por el comentario del señor Camps Briceño. El Museo del Transporte Guillermo Jose Schael cobraba dos bolívares cada entrada de adulto. Muchos de los que llegaban argumentaban algo desfavorable a nuestro derecho a ofrecer lo que el Museo es o ha sido. Insultos entre los más peregrinos argumentos soportaban quienes estaban encargado de canjear el ticket por un par de bolívares (de los viejos).
Así las cosas, la directiva optó por suspender el cobro con lo cual dejamos de diferenciarnos del resto de las instituciones museísticas en casi todas partes del mundo donde el visitante contribuye con algo de dinero al patrocinio de las instituciones ofrecen servicios culturales, de recreación, conservación de patrimonios, etcétera. No fue un decisión impuesta por gobierno alguno. 
En principio eso resolvimos para salvaguardar el respeto que merece cualquier persona en el desempeño de sus funciones, en el caso que nos ocupa, cobrar un modesto estipendio por concepto de entrada. Dudamos que nuestro país, alguien cancele 10 dólares para ingresar a cualquier museo o exposición a no ser en el caso de los eventos comerciales organizados periódicamente por quienes se ocupan de tales asuntos. 
Cuesta trabajo suponer que alguien que ingrese al Museo del Transporte en Caracas, asuma sin remilgos sufragar el equivalente a 10 dólares (o menos) a título de contribución al sostenimiento de colecciones , remuneración al personal, sufragar gastos propios de instituciones museísticas cuya prioridad es conservar patrimonios con que cuenten en aras del bien público, la educación y la cultura. 
Muy ilustrativa la experiencia del museo al cual alude en el comentario del señor Camps Briceño. Gracias le damos por ofrecernos tan interesante información. Para abundar en el tema de la gratificación por uso de espacios, informamos a los interesados que, por ejemplo, el Consorcio Fonbienes, contraviniendo lo establecido en convenio que tiene con la FMT, apenas cancela cuatro dólares (4US$) en su equivalente actual en bolívares (cuatro mil bolívares mensuales a la tasa de cambio libre), por el usufructo del espacio que ocupan las instalaciones que regenta en el área norte del Museo, donde están ubicadas valiosas piezas ferroviarias a cuya conservación está igual de comprometido por el mismo contrato, pero desatendidas por el concesionario.
Los directivos con los quienes tratamos el tema que por no resolverlo lastima el funcionamiento del Museo, se resisten no a bondades sino al puro y simple cumplimiento de lo convenido en el contrato hasta esta fecha vigente.


Paraíso

 La inauguración del segundo puente que unió el antiguo casco de la ciudad capital con la urbanización El Paraíso, en pleno desarrollo durante el periodo castrista, fue registrada por El Cojo Ilustrada con una fotografía que muestra el primer automóvil de que dispuso el presidente Cipriano Castro,un coupé Darraq, fabricado en Francia, segundo carro a motor llegado a Caracas a partir de abril de 1904, cuando el doctor Isaac Capriles, su importador y propietario, comenzó a pasearse por la precaria vialidad caraqueña. 
Fue aquella la primera fotografía de un automóvil publicada en la prensa venezolana.


La Creación del Archivo Histórico de Miraflores

Cuando el doctor Ramón J. Velásquez asumió la Secretaría de la Presidencia de la República, el jefe de los edecanes del presidente Rómulo Betancourt (1959-1964) lo alertó acerca de la existencia de un cúmulo apreciable de paquetes y bolsos grandes arrumados en el sótano del palacio, sobre los cuales los soldados dormían siesta, fumaban a escondidas, etcétera. 
Programaron visitar el lugar en donde Velásquez se percató de que se trataba nada menos que de la correspondencia y documentos de los gobiernos de Castro y Gómez que venían menospreciados desde hacía décadas, jamás objetos de consideración ni atisbo de organización. Alarmado, Velásquez ordenó aislar ese material para iniciar su rescate y ordenación de lo cual resultó nada menos que los cimientos del Archivo Histórico de Miraflores cuyos boletines mensuales constituyen una colección de documentos sin una letra de desperdicio para los investigadores e interesados en el tema histórico, cada volumen con su respectiva introducción y cada capítulo o sección con una nota relacionada con los textos que el lector encontrará, redactada personalmente por Velásquez, no sólo mientras ejerció el cargo en Miraflores hasta febrero de 1964 sino que después prosiguió la tarea de revisar los textos y elaborar los epígrafes correspondientes., lo cual se impuso con disciplina y compromiso con la historia de Venezuela. 
La Fundación para el Rescate del Acervo Documental (FUNRES), creada por Virginia Betancourt Valverde y Ramón J. Velásquez, hizo posible localizar, ordenar y entregar a la Biblioteca Nacional, centenares de documentos dispersos entre los cuales se cuentan numerosos periódicos de poca circulación, precaria presentación y durabilidad en el tiempo que contienen tesoros informativos capitales para dar inicio o concluir muchas investigaciones,... Suponemos que con este par de recordatorios quienes sepan entender comprendan que no existe nada despreciable a la hora de ir al encuentro de un dato o referencia que por más irrelevante que sea para alguien en particular puede para otro ser la pieza que falta para completar el rompecabezas. Es mayúsculo el esfuerzo requerido en Venezuela para darle relevancia al patrimonio. Y que ese no se logra llenando un puesto en convenciones internacionales como la que celebrada hace pocas semanas en Turquía, convocada por la UNESCO.