viernes, 2 de enero de 2015

Metro de Caracas, Hace 32 años

“Hace 32 años, el 2 de enero de 1983, fue inaugurada la Línea 1 del sistema de transporte subterráneo Metro de Caracas, con el propósito de brindarle a los capitalinos una solución de traslado masivo. 
Esta línea opera desde la estación Propatria, ubicada en el oeste, hasta Palo Verde, en el este de la ciudad, con 22 estaciones que atraviesan los municipios Libertador, Chacao y Sucre. Es la línea con la mayor cantidad de estaciones y la más concurrida.
La ruta cuenta con 20,4 kilómetros de recorrido, superada hasta ahora por la Línea 2, que tiene 23,1 kilómetros. Comenzó su trayecto en cuatro etapas, que fueron Propatria, La Hoyada (2 de enero de 1983), Parque Carabobo, Chacaíto (27 de marzo de 1983), Los Dos Caminos (23 de abril de 1988) y Los Cortijos, Palo Verde (19 de noviembre de 1989).
La primera vez que se habló de un transporte rápido masivo para la ciudad capital fue en 1947, cuando dos empresas francesas presentaron sus propuestas para estudios, proyectos, construcción y explotación de un sistema Metro.
En 1968 se comenzó a elaborar el proyecto del Metro de Caracas y para ello se seleccionó al consorcio internacional formado por las empresas Parsons, Brinckerhoff, Quade & Douglas y Alan Voorhees, de Estados Unidos. En diciembre del mismo año se promulgó el decreto de expropiaciones de los inmuebles afectados por la construcción.
En abril de 1977 pasó a depender del Ministerio para Transporte
Terrestre, hoy en día Ministerio para Transporte Terrestre y Obras Públicas.
Cuatro meses más tarde se fundó la Compañía Anónima Metro de Caracas” –registra un despacho de la agencia estatal de noticias AVN (Caracas, 02 Enero 2015).
Recuérdese que Luis Herrera Campins era presidente de Venezuela y al frente de la empresa estatal que desarrolló el proyecto se desempeñaba el ingeniero José González Lander. La puesta en servicio del primer tramo del Metro de Caracas fue parte de los homenajes con motivo del bicentenario del natalicio de Simón Bolívar. Un siglo antes, el 24 de julio de 1783 fue recordado por el presidente Antonio Guzmán Blanco con la apertura de la vía férrea que unió La Guaira con la capital de la República. 
A partir de 1983, ininterrumpidamente, sucesivos gobiernos han dado continuidad a la ampliación del Metro con el añadido de más kilómetros de vías subterráneas y el agregado de estaciones además de la extensión hasta Los Teques. Creó la C. A. Metro de Caracas el sistema de transporte colectivo de superficie complementario, Metrobús, ampliado por el Bus-Caracas en fecha
bastante reciente. También, dos Metro-Cable que brindan servicio a partes alta de populosos sectores en el Centro (San Agustín del Sur) y Este (Petare) de la ciudad. Trenes españoles reemplazaron progresivamente los originales de tecnología y construcción francesas. En el Museo del Transporte se exhibe el vagón prototipo importado para familiarizar a los futuros usuarios del sistema. Fue expuesto durante varios meses antes de 1983 en la Plaza El Venezolano.
En las fotografías de la colección de la FMT, diversos aspectos alusivos a la existencia del subterráneo de Caracas durante su construcción y operaciones a lo largo de más de tres décadas. En 1974, en un acto insólito, los trabajos preliminares fueron suspendidos para evaluar opciones diferentes a la decisión del subterráneo. A finales de la década de 1940 comenzó a tomarse en cuenta la necesidad de un sistema de transporte masivo rápido para Caracas diferente a la cobertura convencional por autobuses.













miércoles, 31 de diciembre de 2014

Historia Náutica de Venezuela y los espacios del Museo del Transporte



En el espacio facebook Historia Náutica de Venezuela, su fundador y editor responsable, Ramón Rivero Blanco, publicó la nota que transcribimos: “Mi reflexión de fin de año: Quiero dar gracias al Gran Arquitecto del Universo por este viaje a través de un pequeño tramo de nuestra Historia Naval. ¡Nunca me he divertido tanto! Simplemente el poder recrear una aproximación a lo que fue el primer buque de guerra en que navegó mi abuelo el CC Ramón Díaz Flores en 1888 me ha divertido un mundo... Primero investigar la bibliografía y no encontrar ni una descripción del "Libertador", mucho menos una foto o siquiera un dibujo... Luego a través de una búsqueda sistemática por fin encontrar los planos y luego con el concurso de dos extraordinarios arquitectos amigos, Arturo Hernández y Gustavo Ferrero, traerlo al presente en forma de dibujo digital... nunca me había divertido tanto jejeje... Pronto publicaré los frutos de esta pequeña investigación y muchas otras que estoy adelantando y a ustedes gracias por acompañarme en esta travesía, lo hacen más agradable aún. Gracias a Francisco Javier Nieves Croes, Jairo Bracho Palma, Gustavo Sosa Larrazábal, Carlos Hernández González, Edgar Blanco Carrero, Luis Farage Dangel, Alfredo Schael, Juan Carlos Sainz Borgó, Oscar González, Gerardo Vivas y Gonzalo Veloz Blanco, también conocidos como los Cañoneros Navales Fundadores y especialmente a Julio Chacón Hernández, Julio Lanz Castellano y Fernando Falcón Veloz. Un gran abrazo a Tomás Mariño Blanco (+) y Roberto Pérez Lecuna (+) que se divierten con nuestras investigaciones desde otro plano, También a todos ustedes por apoyar y aportar a nuestras investigaciones...”.

Por nuestra parte, la Fundación Museo del Transporte se permitió agregar lo siguiente, publicado entre comentarios de otros seguidores de tal espacio, todos para reconocer la labor que cumple como espacio virtual dedicado temas históricos:

 “El Museo del Transporte ha sido engalanado cada vez que sus espacios son intervenidos para que el público escuche, vea, palpe y aprenda algo acerca de nuestra historia naval en proceso de reconstrucción o fortalecimiento gracias a los trabajos de los mencionados en la nota de agradecimiento que antecede a estas líneas. 
El Museo ha servido para la divulgación oral de capítulos de la nueva historia, recordar trazos anteriores ya bien resueltos por historiadores anteriores a los actuales investigadores, compiladores, analistas e historiadores que además, también escriben y sin inconvenientes ni reservas, comparten lo que van aprendiendo o nos cuentan qué logran hilvanar resultado del tiempo y dedicación invertiditos con tanto entusiasmo. También, para acercar los libros publicados a personas ávidas de informaciones o de poder estudiar el desarrollo de nuestra Armada como de la marina mercante nacional y actividades conexas. 
Ha exhibido modelos a escala pertenecientes a colecciones privadas -además de su propia colección con más de 44 años a la vista del público-. Ejemplares como los cañoneros Soublette y Urdaneta, algunas de las corbetas canadienses traídas a finales de la década de 1940, y otras naves, varias ensambladas por el modelista Iván Reina, repulidas con las incorporaciones cada vez más precisas encomendadas a otros especialistas por Ramón Rivero Blanco, quien además de autor, es editor de libros dedicados al tema náutico venezolano. 
También, en el Museo del Transporte, en la feria de objetos antiguos y de colección celebrada cada domingo, ha sido posible hallar piezas apreciables por la vinculación que poseen con nuestra historia naval, la de la marina de guerra como de la mercante. Por suerte, terminan en las mejores manos en las cuales pueden estar ahora y para siempre -queremos creerlo así-. El nexo con los espacios virtuales Historia Naval en Imágenes, Historia Naval de Venezuela en Imágenes, y este, Historia Náutica de Venezuela, casi a diario arroja notas y material documental que llena de sorpresa a propios o extraños. Lecciones para aprender al alcance de -ya suman- miles de usuarios frecuentes. 
A sesudos estudios sobre estrategia y guerras en los mares, análisis, hallazgos como lo de Farage y Carlos Hernández, Jairo Bracho -con nuevas publicaciones en camino-, las contribuciones constructivas, siempre esclarecedoras de Nieves Croes, Sabatino Pizzolante, Sosa Larrazábal, Blanco Carrero, Oscar González, Freddy Pedrique, Derbys López Suárez, Pérez Alviáres, Gerardo Vivas, Veloz Blanco, Chacón Hernández, Lanz Castellano e inevitables encuentros con los legados publicados de Pérez Lecuna y Mariño Blanco, sumemos las contribuciones agregadas de modo espontáneo, singulares todas, inéditas muchas, por antiguos oficiales y personal naval de los más diversos rangos y períodos históricos. En resumen, algo novedoso e importante está sucediendo para bien. Y más importante es que seguirá ocurriendo gracias a esta aula virtual -y sus hermanas-. A la Fundación Museo del Transporte la complace apoyar con sus espacios y los granitos de arena con los cuales contribuye en lo que cabe cada uno de sus pocos colaboradores. Cordiales saludos. "Más éxitos y ventura personal!”

Los ingenieros Alejandro Cabrera Pérez y Guillermo Rivero Blanco; y investigador de temas navales venezolanos y editor Ramón Rivero Blanco, en el Museo del Transporte Guillermo José Schael.
Al centro, el investigador capitán de navío Luis Farage D., conferencista en el Museo del Transporte con motivo de la conmemoración del Día D en junio de 2014.

Expuesta en el Museo del Transporte, la maqueta de uno de los dos cañoneros adquiridos
en Italia por la marina venezolana en 1936. Col. Ramón Rivero.
Para la historia de la CAVN, en la fotografía el doctor Alfonzo Marquez Añez,
capitán de navío Ramón Rivero Núñez, capitán Pablo Miliani
y contralmirante Ricardo Sosa Ríos. Col. FMT.
Capitán de navío Jairo Axel Bracho Palma, investigador, historiador naval, autor de varios libros fundamentales,
 director del departamento de historia y acervo naval de Venezuela en la
Comandancia General de la Armada de Venezuela.


Maqueta de la corbeta ARV Victoria, modelo realizado por Iván Reina,
expuesta en el Museo del Transporte durante 2014. Col. Ramón Rivero B.
Portadas de obras en las tratan el tema naval venezolano
que han estado disponibles en el Museo del Transporte.

Portadas de obras en las tratan el tema naval venezolano
que han estado disponibles en el Museo del Transporte
Portadas de obras en las tratan el tema naval venezolano
que han estado disponibles en el Museo del Transporte.


A las regiones regresarían el mantenimiento de las carreteras y cobro de peajes


Está planteada la reinstalación de una red de peajes como la desmantelada a partir de la orden dictada por el presidente Hugo Chávez en el 2008.
Chávez se hizo eco a las quejas de usuarios sobre el pobre estado de las vías por cuyo uso se cobraba un monto que en algunos casos dejaba al descubierto los gastos mínimos de operación del sistema de peajes además que lo recaudado empleaba en todo menos inversiones para mejoras, reparaciones o ampliación de la red vial regional. 
El gobierno perseguía desmontar la descentralización para regresar al sistema centralizador de la totalidad de las tareas propias de un Estado que centralice todo el poder y facultades. Para dejar sin efecto el cobro de peajes donde estos existían, algunos a cargo de gobernaciones, se alegó incumplimiento con la distancia mínima permitida entre ellos, ausencia de vialidad alterna gratuita, y que la recaudación incumplía con el objetivo de mantener las vías en adecuadas condiciones. Para transportistas ahora quejosos por el cómo los afecta el estado de las vías de tránsito terrestre, los montos cancelados por concepto de peajes los obligaba a incrementar los fletes o el costo de los pasajes, en constante aumento, librando muy pocos asientos para beneficio de pasajeros de la tercera edad, inválidos y otros protegidos por precisas disposiciones no atendidas en las terminales.
En nuestro país, el peaje 1. Derecho de tránsito. 2. Lugar donde se paga el peaje) se implementa a partir de la inauguración de la autopista Caracas-La Guaira el 2 de diciembre de 1953. En los accesos al puente Rafael Urdaneta sobre el lago de Maracaibo se instalaron los segundos peajes en Venezuela.
Vista la necesidad de mejorar la recaudación de los peajes existentes en la década de 1980, y como parte de la política de descentralización, la experiencia venezolana previa incluyó la entrega en concesión de tramos de autopistas y carreteras de primera. Ese régimen funcionó bien aunque no sin inconvenientes e incluso pérdidas y litigios internacionales significó para los concesionarios y la nación. En el caso de la firma contratista original mexicano-venezolana, a cargo de la autopista Caracas-La Guaira, se le desconoció dos años más tarde lo convenido con el Estado en 1966 así como lo realizado en cuanto a estudios y mejoras en dicha arteria vial y conexos. El contrato con Consorcio Baninsa-Ica, luego Autopista Concesionada de Venezuela Aucoven C. A., de diciembre de 1996, contemplaba la construcción (vialidad alterna al viaducto N° 1), explotación, conservación y mantenimiento del denominado Sistema Vial autopista Caracas-La Guaira y carretera vieja Caracas-La Guaira y de sus servicios conexos.
La quiebra de parte del sistema financiero en la transición gubernamental Carlos Andrés Pérez II-Ramón J. Velásquez-Rafael Caldera II- arrastró apreciable parte del sistema de peajes que como en el caso de la Autopista Regional del Centro, era recaudado y administrado por una de las empresas bancarias de Orlando Castro.
Además, una nueva versión de la Ley de Concesiones bajo la cual se suscribieron los contratos relativos a bienes nacionales, alteró en forma sustantiva estipulaciones bajo las cuales en la década de 1980 la República suscribió la gestión de particulares sobre infraestructuras viales.
El Presidente Nicolás Maduro retoma el modelo de los peajes. A tal efecto, anunció la víspera de Navidad de este 2014 que su gobierno estudia una propuesta del Ministro de Transporte Terrestre y Obras Públicas, Haiman El Troudi, para reactivar los peajes y ejecutar un plan para que los gobernadores puedan administrarlos. 
“Vamos a poner en ejecución un nuevo plan para que gobernadores que trabajan tengan en sus manos la organización y administración de peajes nacionales y que puedan darle una nueva forma de funcionamiento a todo este sistema, que nos permita optimizar, hacer más efectivo el mantenimiento de las vías nacionales y nos permita un conjunto de ingresos que motiven la actividad de construcción”. –dijo el presidente Maduro. 
Flash de Motor, al reseñar el anuncio presidencial en su edición digital del 29/12/2014, registra que el diario ‘El Nacional’ comentó que Maduro expresó que la acción es necesaria para hacer más efectiva la “inversión concreta” y optimizar el mantenimiento de las vías, aunque no preciso de cuántos ni de cuáles peajes se trataba.
“Devolver los peajes a las gobernaciones es un poco perverso”, cree Celia Herrera, Presidenta de la Sociedad Venezolana de Ingenieros de Transporte y Vialidad (Sotravial). Para la experta, el trabajo para las autoridades regionales será difícil, pues la decisión que acabó con 42 puntos de cobro en carreteras y autopistas desmanteló toda una estructura de servicios que ya existía y que se perdió por completo. “Les vas a devolver algo que no sirve o es inexistente. A menos de que el gobierno cree las condiciones y la infraestructura para la implementación de los peajes…”, dijo. La razón de ser de los peajes es recaudar fondos para el mantenimiento y la adecuación de la vialidad, garantizar la presencia de grúas, de servicios auxiliares, bomberos y protección civil en cada arteria vial, recordó Herrera. “Lo que me preocupa es cómo le dirán a los transportistas que les van a cobrar un dinero que habían dejado de pagar hace años”, explicó. 
La Presidenta de Sotravial opina que una buena opción para rearmar las estructuras que se perdieron y reconstruir la fuerza de trabajo especializada sería manejar los peajes a través de concesiones. Herrera evalúa la centralización del mantenimiento vial que siguió a la medida decretada por Hugo Chávez como contraproducente: “Es necesario delegar. Una buena gestión de gobierno supone confiar en las autoridades regionales”.
A pesar de las iniciativas desde Caracas tendentes a darle mantenimiento adecuado y oportuno, construir, corregir o reconstruir tramos, abundan comentarios en cuanto al mal estado e incluso los peligros de circular por la red vial nacional. No alcanza la acción del gobierno central como tampoco ofician –en parte debido a la falta de recursos financieros y técnicos o adecuada gerencia-, gobernaciones ni autoridades municipales.














Lorenzo Batallán

El Sistema de Orquestas ofrece hoy el obituario con motivo del fallecimiento de uno de los más notables periodistas dedicados al tema cultural en la Venezuela del siglo XX: Lorenzo Batallán (1925-2014), de quien el diario El Nacional, medio para el cual trabajó décadas como jefe de las páginas culturales, publicó en una de sus ediciones aniversarias, una nota donde leemos: “Médico, cineasta, pero sobre todo periodista y hombre de cultura. Reconocido por su andar pausado y tenaz como el de los elefantes, dejó huella gracias a su personalidad, su profesionalismo y capacidad creadora. Abandonó la profesión de médico porque Venezuela lo hizo periodista.
Al referirse al porqué dejó su primera profesión señaló: “Tanto la medicina como el periodismo son oficios de servicio colectivo como los son los de poetas y pintores. Ambas profesiones, medicina y periodismo, se dirigen a sanar a terceros (informar bien, es una labor socialmente sanitaria) y correctamente ejercidas exigen los mismos sacrificios, idénticas angustias, similares niveles de respeto social, aplicación extrema de intima responsabilidad y una ética en su práctica como casi ninguna otra profesión”
Sobre la libertad de prensa dijo: “No sé lo qué he hecho ni lo que haré. Pero sí sé lo que hago. Yo creo en la liberación del ser humano por el trabajo y pienso que con buenas informaciones (que en el fondo es educar e ilustrar) se aumenta el arsenal de herramientas para que cada ciudadano pueda conocer mejor cual es la verdad o su verdad. Ello no los hará más felices, pero los hará más libres”.
Jefe de la Página de arte, ejerció la gerencia informativa del canal 2, creó el programa televisivo Clásicos Dominicales, donde logró cumplir con uno sus mayores anhelos: llevar a la pantalla chica producciones de alto nivel artístico, que además fueran de interés para el gran público.
“Yo aprendo constantemente de todos mis colegas: de unos, cómo me gustaría escribir. De otros, cómo tendría que escribir y, de algunos, cómo no deberé de escribir jamás”.
Gracias a tu intachable labor periodística recibió varios reconocimientos y condecoraciones: Premio SIP Mergenthaeler, Premio Antonio Arráiz, Premio Nacional de Periodismo y la Orden Francisco de Miranda segunda clase, entre otros”. Que en paz descanse este insigne hombre de la cultura, la prensa y la información, nacido en España que dejó en nuestro país lo mejor de sí además de infinidad de amigos y admiradores.


Tomás Stohr Breur

Retirado hace algún tiempo en Estados Unidos, murió en Los Ángeles, Tomás Stohr Breur, ingeniero civil venezolano, profesor titular en vías, transporte masivo y ferrocarriles, con muchas publicaciones, artículos y normas, todas relacionadas con su especialidad. 
Tomás era uno de los máximos exponentes de la numismática venezolana acerca de la cual igualmente logró publicar diversos trabajos de enorme utilidad para que nos conozcamos a sí mismos los venezolanos. Llegó a ser considerada la máxima autoridad nacional en marcas agua o filigranas en viejos documentos así como en el conocimiento de viejos documentos y mapas antiguas del territorio que ocupa Venezuela y su periferia. Con sus padres –Franz José y María- y Carlos –su hermano-, huyendo de las penurias que sobre Europa dejó la guerra, llegó a Puerto Cabello, procedente de Bremen, Alemania, el 12 de diciembre de 1947, luego de sortear las dificultades para salir de Praga hacia poco más de un año. Los Stohr Breuer son los europeos que se hicieron mejores venezolanos que muchos, agradecidos por la acogida y las oportunidades que se les brindaron desde el precario alojamiento en las instalaciones para refugiados abiertas en El Trompillo, donde padre, madre e hijos resolvieron desplegarse para trabajar y estudiar. 
Carlos y Tomás se graduaron de ingenieros a principios de la década de 1950. Comenzaron a trabajar. Tomás volcó su interés en asuntos relacionados al transporte masivo e intervino de proyectos, obras ferroviarias –Valencia/Puerto Cabello y antiguo GFV devenido en Ferrocarriles Nacionales operados por el IAFE- además de formar recursos humanos en las universidades de Caracas y Maracaibo.
 A la Fundación Museo del Transporte legó materiales relacionados con aquella actividad y en no pocas ocasiones fue consultado al respecto. Dejó obra tanto como fehacientes demostraciones de amor por la patria que lo acogió e hizo suya con pasión.








El fin de la renta antigua y la nueva ley de Arrendamientos Urbanos «obliga» a Matey a cambiar de sede tras 60 años

Los niños llevan más de medio siglo deteniendo su tiempo en este escaparate de Madrid. Niños ahora adultos que en los años sesenta soñaban con jugar con el trenecito eléctrico de detrás del cristal, su batallón de soldaditos de plomo o la maqueta del cabrio descapotable que salía en las películas. 
Ese rincón de los sueños –convertidos hoy en afición– tiene su sede en el Bazar Matey, en el número 127 de Fuencarral, uno de los pocos negocios que ha conservado la estética de las jugueterías clásicas de la capital y el último de esta castiza calle de Chamberí que ha resistido al cambio. Sin embargo, este bazar vive estos días sus «últimos Reyes» allí antes de que la nueva ley de Arrendamientos Urbanos, que entra en vigor en enero, le «obligue» a trasladarse a un nuevo local. ¿El motivo? No podrían pagar el «desorbitado» precio del nuevo contrato del alquiler que en la zona «ronda los 25.000 euros al mes». Será una tienda más
grande que su dueño, Fernando Matey, tiene ya «lista» en la calle
Santísima Trinidad, 1.
Su propietario lo cuenta con nostalgia a ABC: «Era algo que sabíamos desde hace tiempo y llevamos preparando el traslado desde mayo», explica Fernando, la segunda generación de un proyecto familiar
que iniciaron su padre, Santiago Matey, y su tío Antonio en 1931. Un negocio que arrancó –justo en el local de al lado– con la Papelería Matey y que, junto a otros artículos, surtió de juguetes a los niños de laSegunda
República, la Guerra Civil y la posguerra. Sin embargo, no fue hasta
1954 cuando se fundó propiamente como el Bazar Matey, con una gran variedad de juguetes, trenes eléctricos, maquetas, mecanos, figuras de plomo o cachivaches de latón. Fernando tomó el relevo junto a su hermano Santiago –ya jubilado– en los años setenta, y decidió prescindir de la sección de juguetes para dedicarse exclusivamente a los artículos del mundo del coleccionismo.
«Colecciono trenes, siempre me han llamado mucho la atención», comenta. «Cuando retiramos los juguetes del escaparate monté una maqueta de tren que fue la atracción del barrio durante meses. En Navidad, las antiguas Galerías Preciados quisieron comprarla para regalársela al entonces Príncipe de Asturias, el actual Rey Felipe VI. Pero no la quise vender», cuenta como anécdota de sus inicios al frente del negocio. Su vocación por este «mundillo» le hizo abandonar dos carreras. «Empecé Biología e Ingeniería Agrícola, pero lo dejé. ¿Para qué iba a seguir si lo que me gustaba era esto?», concluye Fernando, detrás del mostrador que ahora se llevará a su nuevo local con la intención de conservar la estética y el mobiliario, incluido el tren eléctrico que antiguamente circulaba por el techo.
Clientela fiel e ilustre
El Bazar Matey ha despachado a ilustres compradores. «Gento y Puskas, los jugadores del Real Madrid, venían a comprar los juguetes aquí. Sara
Montiel también era clienta nuestra. Y Gregorio Peces-Barba cuando era
presidente del Congreso, el actor Fernando Rey, Ángel Nieto, Juanito Valderrama o Antonio Vega, entre otros», relata haciendo memoria. «Antonio venía mucho por aquí cuando ya no estaba muy bien de salud porque quería montar una gran maqueta de trenes en miniatura. La
hizo tan grande que, según me han contado, tuvo que montar un andamio», explica.
Pero más allá del público famoso, lo que ilusiona a Fernando son los clientes fieles que vienen cada año a ampliar sus colecciones: «Algunos vienen desde México, Brasil o Puerto Rico». Eso, e ir cada año a ver las últimas novedades de la feria internacional del juguete de Núremberg. «Este año no voy a poder ir por el traslado de la tienda. Alemania es el principal productor de este tipo de colecciones», dice. Al fondo, una de sus cinco trabajadoras atiende a un nonagenario que, con la misma ilusión que un niño, prueba dos locomotoras en miniatura que acaba de comprarle su hijo. Ilusión ante el cambio
La misma ilusión la refleja Fernando al inicio de esta nueva etapa. No puede evitar sentir «pena por abandonar la que ha sido casi su casa», pero tiene muchos proyectos en mente. «Mi hija Lorena es la tercera generación de este negocio familiar. Ella me está ayudando a impulsar toda la parte de
venta on-line y ha diseñado por completo la página web que estrenamos este mismo año», cuenta orgulloso. Lorena, con 28 años, demuestra la misma pasión que su padre. «Si no viera que esto le gusta ya me habría jubilado», asegura mientras nos dirige a su nuevo local.
«Es grande –más de 500 metros cuadrados– y, aunque no está en una calle tan concurrida como Fuencarral, me gusta porque tiene vida y muchos colegios a su alrededor», dice. Con las nuevas tecnologías que hacen que los trenes puedan ser controlados con el smartphone espera que los niños se acerquen más a este tipo de juguetes. Unas piezas con las que Fernando sueña montar algún día un museo. «De momento,habrá una maqueta de trenes en funcionamiento en el escaparate y haremos exposiciones en el sótano», revela con una gran sonrisa. ADRIÁN DELGADO / MADRID. ABC. Madrid, 28/12/2014

Nota de la FMT. 

En Caracas, posible es que el establecimiento Hobbies y Deportes, en la calle Unión de Sabana Grande, sea el único sobreviviente de todos cuantos hubo de idéntico ramo, nacido este incluso antes que el templo madrileño de la juguetería y los hobbies que ahora es mudado a otro local en la capital española, según lo informa el reportaje de Adrián Delgado, ilustrado con elocuentes fotografías de Belén Díaz, también del diario ABC. Hobbies y Deportes,durante décadas mantuvo activa la representación de la marca de trenes eléctricos Marklin y varias marcas de modelismo a escala atractivas para niños y adultos. Hace muchos años que los propietarios originales, vendieron la empresa a César Gómez –aun al frente del negocio- , a quien la progresiva devaluación del dólar a partir de los años 80, obligó a prescindir de la actividad importadora de juguetes de marca finos, europeos y estadounidenses, desempeño que tampoco logró sobrevivir en manos de otros comerciantes competidores en el mismo ramo del comercio con
entusiasmo, buenas ideas y muchas energías dedicadas a representar las grandes marcas de modelismo a escala y juguetes decorativos e inteligentes. César Gómez trajo
la idea de dedicarse a lo que ha hecho en Caracas buena parte de su vida, de Ciudad Bolívar, en donde nació y trabajó en cierto almacén situado en el bulevard a orillas del Orinoco en donde vendían modelos a escala importados. Jorge Volpi, insigne ferromodelista, es uno de los que ha batallado en el campo del modelismo. Conrado Font, de los pioneros en la década de 1950,estuvo inclinado hacia el aeromodelismo hasta el fin de sus días el 2002. Las limitaciones de espacio determinan que el enriquecimiento de un museo como el del Transporte en Caracas sea posible para cumplir parte de su misión didáctica, sólo mediante el modelismo a escala. 
Está pendiente de escribir la historia del modelismo a escala en Venezuela,por cierto nada breve. FMT

Fernando Matey y su hija Lorena, la tercera generación del Bazar Matey

Miniatura de locomotoras en las vitrinas del Bazar Matey
Maquetas de coches clásicos en los expositores del Bazar Matey
Interior del Bazar Matey que, después de 60 años en Fuencarral 127,
se trasladará a Santísima Trinidad, 1.

calle Unión de Sabana Grande, Caracas, tomada desde la acera del hotel Meliá Caracas; a la izquierda subiendo hacia el bulevard de Sabana Grande, funciona Hobbies y Deportes, antes del local de Trenelandia. En la misma cuadra llegaron a funcionar hasta cinco establecimientos exclusivamente dedicados al modelismo. ¡Otros tiempos!

Nueva tarifa en el sistema Metro

EL UNIVERSAL reitera en su edición de este 26/12/2014 la nueva tarifa que mañana sábado 27 entra en vigencia no sólo en el Metro de Caracas.
También se aplicará la subida a cuatro bolívares en los casos del Metro de Los Teques (Miranda), Metro de Maracaibo (Zulia) y Metro Valencia (Carabobo), así como el sistema Ferroviario Central Ezequiel Zamora y el Trolebús de Mérida (Tromerca). 
Según reseña AVN “con este nuevo aumento el sistema de transporte público ejecutará mejoras en el servicio de movilización de pasajeros, y además equilibrará los costos de funcionamiento y los ingresos de recaudación, debido a la existencia de una diferencia financiera que en algunos casos alcanzaba hasta el 100%, como con el servicio de Tromerca, que desde su inauguración no cobraba por el transporte de usuarios.
Según reseña AVN, desde el 2011 no se realizaba un ajuste a las tarifas sistema, mientras que el Metro de Valencia y el Ferrocarril de Los Valles del Tuy no percibían un ajuste en el valor de sus respectivos boletos desde el 2007. Igualmente, hace seis años se realizó el último ajuste del precio al servicio del Metro de Maracaibo y en el 2006 se estableció el costo del ticket del Metro Los Teques, que hasta ahora no había sido modificado, reseñó el Ministerio para el Transporte Terrestre y Obras Públicas.