Nueva York a diez horas

El gobierno sabía que la gente lo malquería

En el Servicio Alex tenían como otra de las responsabilidades la que mayores temores podía infundir en tiempos de dictadura: nada menos que reparar y dar mantenimiento a la flota de automóviles utilizados por el Presidente de la República.

"Ocuparnos de los carros de Miraflores era parte del trabajo que hacíamos en el taller de El Conde, a donde llevaban las limusinas y las camionetas de presidencia" precisa Germán Alex, fundador del taller al que ingresó con los títulos de mecánico profesional emitidos por la General Motors, donde siguió con los años todos los cursos incluidos los que versaban sobre las novedosas cajas hidromáticas, en lo que se especializó como nadie y antes que nadie en el país. "Imagínense lo que implicaba que fallara uno de esos carros que iban a 120 para todas partes separados uno del otro por tres metros. En esa autopista para La Guaira, a toda velocidad, una falla de frenos era un riesgo grande que teníamos que evitar".
Por fortuna jamás sucedió algo que lamentar.

-¿Qué marcas utilizaban los personeros del gobierno de Pérez Jiménez?

“La caravana presidencial estaba fundamentada en Cadillac limusinas. Hubo del año 52 y luego modelo 1954, blindadas. Compraron otras en 1956 e incluso en el 57. Pero además, el general Pérez Jiménez, a quien le gustaban los automóviles, poseía Mercedes Benz deportivos y un Cadillac El Dorado Biarrit descapotable utilizado para tomar parte en eventos en los que Pérez se debaja ver en el asiento trasero sin capota. Los funcionarios de
Miraflores y los ministros disponían de limusinas también Cadillac algunas dos tonos como la de grises asignada el ministro de Justicia, el llamado Fraile (Luis Felipe) Urbaneja, de los grandes juristas de la primera mitad del siglo XX venezolano. La flota palaciega como ministerial incluía sedanes Cadillac de 1952 a 1956.”

"La relación con Miraflores era estrictamente profesional y en el taller no permitíamos hablar de política. Nos dedicábamos a lo nuestro, con la excelencia que impuso la buena escuela de mi padre y la mía a la vez infundida a mis hermanos, los más cercanos colaboradores del negocio". Los clientes se asombraban con nuestros mecánicos vestidos con bragas blancas y ni una sola mancha grasienta en el piso. Por las tarde, venían quienes iban a recoger sus carros y también quienes se agregaban a la tertulia en la que tomaban parte gente del Country Club, personas adineradas e influyentes, periodistas y hasta funcionarios de alto nivel en el gobierno.
Cuenta Germán Alex que él entonces era muy joven pero ya tenía el sartén por el mando y también la responsabilidad de atender a la extendida clientela de propietarios, empresas y organismos públicos. Un día de 1957 fue a Miraflores en gestiones relacionadas con la factura por cobrar. En la secretaría, lo atendió con suma cordialidad, Jaime Martín Cordido."Pero muchacho, tu eres Germán Alex, tan joven. Aquí todos creíamos que tratábamos con tu padre, el viejo Fred expresó con cariño Martín, quien a poco ve entrar en el despacho, al poderoso Secretario General de la Presidencia, el médico Raúl Soulés Baldó. "Doctor Soulés, le presento a Germán Alex". "Mucho gusto”.

“Pero si tu eres un muchacho comenta igual Soulés. Hablaron acerca de la diligencia que Germán fue a hacer en Miraflores. En el preámbulo de la entrevista a solas con el doctor Martín Cordido, Germán le comenta que estaba siendo objeto de maltratos y pedida de coima para resolverle cierto asunto con una casa en el litoral que debido a las obras públicas, iban a tumbar sin son ni ton. "Doctor Soulés, Germán me informó de algo que está ocurriéndole… Nadie se atreve a hablar de eso, el motivo por el que el gobierno está tan mal". Hubo silencio.
Enseguida Soulés le preguntó a Germán: "¿Para dónde vas?.
-Para el taller en El Conde.
-Yo te llevo.
Ya en dentro de la limusina, el Secretario de la Presidencia le dijo: "No te preocupes que yo haré que te den una casa en Prados del Este". Seis meses más tarde estalla la sublevación militar del 1 de enero de 1958. "Pérez Jiménez no cayó; él se fue" sostiene desde hace medio siglo el ex diputado por F1 que varias veces fue "hombre congreso, papel que desempeñé con la hidalguía y transparencia que todos me reconocen" afirma Germán Alex.

-¿Qué pasó con el servicio a los carros de Miraflores?
-"El nuevo gobierno pagó. Yo era amigo de Wolfgang Larrazábal por quien supe que en la entrevista que sostuvo con Fidel Castro en Caracas en enero de 1959, el líder de la revolución cubana le planteó sin ambigüedades: Tu te quedas con el gobierno de Venezuela y yo con el Cuba y nos haremos dueños de América. Larrazábal nada respondió. Por lo demás, había dejado de ser Presidente de la Junta de Gobierno y como buen demócrata, aceptado que su
candidatura perdió en las elecciones celebradas el 7 de diciembre de 1958.

Leyendas

1 En el Cadillac El Dorado Biarritz 1956.

2 Mercedes Benz Bólido de Plata. Con el Presidente, el as Juan Manuel Fangio.

Hierros para construir carreteras en Los Andes

En las primeras década del siglo XX, los llamados hierros empleados para construir las carreteras eran implementos rudimentarios, tanto como las barras, escardillas, picos, palas, mandarrias, carretillas de mano, carretas grandes. El gobernador de Mérida, general Anselmo Uzcátegui, le solicitó expresamente al general Juan Vicente Gómez, facilitarle mediante envío desde Maracay, dos docenas de barras, ocho docenas de escardillas, tres docenas de picos, cuatro docenas de palas, seis mandarrias, seis carretillas de manos y tres carretas grandes, todo lo cual, allá, el año 1916, tenía un importe de 2.844 bolívares. Si no le enviaba los artículos necesarios, podían hacerle llegar la orden para una compra local, que sería lo mejor advierte Uzcátegui al jefe supremo del Estado. "En estos trabajos pienso emplear gran parte del presidio ­le informa Uzcátegui a Gómez-, pero como la renta del Estado es tan exigua, no me permite atender el pago diario de raciones para la Guarnición Supernumeraria que debe destinarse a la custodia de estos presos en los lugares donde están
trabajando, y por tal motivo desearía que usted me diera nuevamente la otra Compañía de la Fuerza Nacional que estaba aquí, o aunque sea media Compañía para destinarla a la custodia de esos presos, lo cual me sería una gran ayuda para la realización de esta importante obra, pues lo que tendría que invertir en esa Guarnición Supernumeraria, me serviría para el pago de maestros, peones y materiales que se necesitan".
En 1921, en la carretera entre Mérida y Lagunillas, utilizaron los conocimientos del secretario privado del gobernador, Miguel Febres Cordero, quien no era ingeniero aunque diseñó el sendero y realizaba trabajos de campo a los efectos del trazado y supervisión. Los 35 kilómetros fueron abiertos en cinco años. La anchura variaba entre seis y diez metros. Tenía 16 puentes de distintas dimensiones, uno sobre el río Albarregas con estribos de cemento y ladrillos y piso de concreto, que mide 40 metros de largos por cuatro de ancho y
cinco de altura; cinco con estribos de mampostería y piso de concreto sobre las quebradas Negra, Ceibita, Enfadosa, Cordillera y Maruchí, cuatro de arco de mampostería en la forma siguiente: uno sobre el río Motatán, que mide nueve metros de abertura en su base por cinco de alto y cuatro de ancho, dos sobre los ríos Los González y La Sucia, los cuales tiene cada uno doce metros de abertura por cinco de alto y cuatro de ancho, el otro en el zanjón El Chorro, que mide seis metros de abertura por cuatro de alto y cuatro de ancho, y los seis restantes con estribos de mampostería y piso de madera: uno sobre el río La Portuguesa, otro sobre la quebrada San Miguel y cuatro sobre los zanjones El Manzanillo, El Caballo, La Huerta y El Zamuro.
"En la margen derecha del Chama tiene la vía para su defensa contra las fuertes avenidas del río, dos murallas o diques de cemento que miden: una, doscientos metros de largo por dos de espesos y cuatro de altura, y la otra, cien metros de largo por tres de alto y dos de espesor, y otra muralla de mampostería de cincuenta metros de largo por cuatro de alto y tres de espesores". Construir aquellos 35 kilómetros en tierra andina representaba invertir aproximadamente 180 mil bolívares sin incluir los hierros o herramientas de trabajo y el cemento, donados por el gobierno nacional al regional.
En 1919 estaban en obra los primeros cuatro kilómetros de la carretera que conectaría A Timotes con el estado Trujillo, con puente sobre la quebrada Quindorá. El 19 de febrero de 1920 concluyeron las obras de la vía Tovar a Santa Cruz incluyendo el puente sobre la quebrada El Cacique además de alcantarillas y desagües. Con 100 hombres, en 1923 estaba abierto un frente de obras dedicado concentrado en la apertura de la vía entre Lagunillas y El Vigía, retardada por la falta de hierros en mejores condiciones que los disponibles. Aunque el trazado entre Lagunillas y Puente Real que pasa sobre el río Chama, se debe al doctor Alfredo Jahn, el doctor Aurelio Beroes, a quien el general Gómez había enviado como apoyo a las gestiones del gobernador Uzcátegui, resolvió insitu que el puente sobre el Chama lo construyeran de madera con estribos de mampostería. En tal forma, ocasionaría menos gastos y el término de duración sería más o menos el mismo que podría tener el de alambre que pensaron construir. Las vigas para ese puente fueron también de madera y tendrían la misma duración ­ explicó el gobernador en carta a Gómez.
En mayo de 1924, Gómez fue informado de que la carretera Mérida a Mucuchíes avanzaba con toda regularidad y la obra va quedando buena. Estaba a cargo del ingeniero José González Cárdenas, reemplazó para Beroes. Por otro lado, de Chachopo hacia Timotes avanzaban los trabajos que a ratos los retrasaba la falta de pólvora para volar las secciones rocosas. La comisión formada por notables del régimen, designada en Maracay para recibir en San Antonio del Táchira a nombre del gobierno nacional, a los asilados a quienes Gómez le aseguró que él actuaría como el "defensor más enérgico de sus derechos y prerrogativas como ciudadanos venezolanos y que podrían vivir tranquilos y felices en esa tierra (Táchira) de nuestros caros afectos", al no más llegar a Mérida el día 18 de julio de 1925, le manifiesta a Gómez por vía telegráfica, su asombro "ante la majestad de la obra acometida por usted para llevar la carretera hasta Mérida, a donde hemos llegado sin inconveniente alguno hoy a las cuatro de la tarde, le enviamos una entusiasta felicitación porque la realidad supera cuanto pudiera imaginarse".
Había invertido cuatro jornadas completas desde que salió de Maracay el grupo que el día 19 se encuentra en Tovar, desde donde despachan otro telegrama al jefe que los monitoreaba desde Maracay: "Llegamos a esta a las 4 p. m., en compañía del general Uzcátegui, y en el trayecto nos hemos detenido a contemplar los puntos que mayores dificultades presentaron para el recio trabajo acometido, o los que son más hermosos y originales. Se han tomado fotografías que guardarán el recuerdo de esta obra estupenda. El contraste que hoy ofrece la vía actual con la antigua es por demás elocuente. Para cuantos han conocido las incomodidades y peligros del tráfico por las famosas laderas de San Pablo y ven ahora las plataformas por donde pasan autos y camiones, la impresión es inmensa. Atravesamos abundosos torrentes casi sin tener tiempo de notar que existen, perdidos como quedan entre fagosidades y barrancos, gracias al atrevido trabajo de la nueva ruta y a los numerosos puentes construidos. Ya no existe la rémora que antes se opusiera al importante tráfico de esas comarcas".

Leyendas

1. Juan Vicente Gómez visita uno de los tramos de la carretera Trasandina abierta en 1925.

2.Dodge Brothers 1927 retratado en el Museo de la Aviación. Maracay, 2008.

Ricardo Zuloaga Pérez Matos, hombre de la aviación civil

El 25 de febrero de 2011 falleció el caraqueño Ricardo Zuloaga Pérez Matos, empresario que tuvo como característica grandeza de alma y sentido afirmativo de lo venezolano a lo cual contribuyó como apóstol que fue de la libertad económica y la educación como factor fundamental para alcanzar cualquier transformación y superación del individuo y la sociedad.

Nació en 1919, justo al año siguiente de que su padre, Ricardo Zuloaga Tovar (Caracas 1867-1932), fundador de la C. A. La Electricidad de Caracas en 1895, tuvo la iniciativa de organizar un viaje desde Caracas hasta Ciudad Bolívar. Se dice fácil aunque aún en nuestros días requiere alrededor de ocho horas a marcha forzada a bordo de algún automotor. Pero cuando en Venezuela ni existían carreteras, el sólo proponerse abrir caminos por los llanos hasta acercarse a las riberas del río Orinoco, era cuando menos una odisea. En 1918, Zuloaga contó con don Carlos Stelling para organizar aquella travesía con todo lo imaginable en cuanto a obstáculos. Dispusieron de tres de los 600 modelos T existentes en el país desde cuando en 1911 William Henry Phelps comienza la importación masiva de tales vehículos cuyo costo eran 3.400 bolívares. Los apoyaron algunas unidades logísticas ofrecidas por La Electricidad, refiere Guillermo Zuloaga Ramírez, quien también tomó parte en la expedición e hizo la crónica de la misma, publicada en la revista El Farol, en 1956. Hasta Zaraza había llegado uno que otro vehículo pero hacia el Sur, nadie se atrevió hasta el paso de la caravana dirigida por el precursor Ricardo Zuloaga Tovar.

Pero la vinculación de Ricardo Zuloaga Pérez Matos con el desarrollo de las comunicaciones en Venezuela supera el nexo con la obra admirable de su padre. En cuanto a la aviación respecta, en abril de 1946, el joven piloto deportivo graduado en la maracayera Escuela Miguel Rodríguez, figura en el grupo fundador del primer aeroclub venezolano y entre quienes realizaron trabajo de campo para diseñar y abrir la pista del aeródromo de La Carlota, al Este de Caracas. Iniciativa privada de los aviadores civiles que adquirieron aeroplanos usados con fines deportivos-turísticos y aputalar el desarrollo de una aviación facilitadora del mejor conocimiento y enlace del país apuntando al despegue económico y grandes transformaciones sociales una vez terminada la II Guerra Mundial y abrazada la democracia. Ricardo Zuloaga fue desde entonces piloto. Fomentó la aviación de turismo como también la que con rapidez se integró a tareas asociadas a la agricultura y la cría. Con su avión, le era facil alternar las funciones como directivo de la C. A. Luz Eléctrica de Venezuela, La Electricidad y otras iniciativas empresariales, académicas y CEDICE con la faceta de productor agrícola que también tuvo, empeñado en lograr los mejores frutos de la tierra en función de la alimentación del pueblo y el desarrollo de un rebaño que atienda las necesidades cárnicas del mercado con productos de alta calidad.

Leyendas

1. Ricardo Zuloaga Tovar en 1918 durante el viaje entre Caracas y Ciudad Bolívar cuando todavía no existían caminos y menos carreteras transitables por automóviles.

2. Ingeniero Ricardo Zuloaga Pérez Matos (Caracas 1919-2011), cofundador del Aeroclub Caracas y del aeródromo de La Carlota en 1946.

Recogen firmas para proteger al Museo del Transporte

Gobierno quiere desalojar una institución única en Latinoamérica

DELIA MENESES | EL UNIVERSAL lunes 24 de enero de 2011 12:00 AM

Tanto Jorge Ernesto Bello Domínguez, un periodista de 80 años y bibliotecario del Museo del Transporte, como Orlando Gil, un obrero sin formación especializada, trabajador del museo hace 20 años, coinciden en el mismo punto. Con la orden de desocupación del terreno dictada por el Ministerio del Ambiente todos los objetos valiosos que custodia la institución quedarán huérfanos.

La preocupación por el destino de los 104 carros, 12 locomotoras, aviones, carruajes, carretas y embarcaciones que integran la colección del museo activó a la Fundación Historia Ecoturismo y Ambiente que, desde el jueves pasado, inició un proceso de recolección de firmas. Las rúbricas serán entregadas mañana en la sede del Instituto de Patrimonio Cultural para solicitar a este organismo que active una medida de protección y resguardo al Museo del Transporte mientras se define su situación.

Esta semana el Juzgado de Sustanciación de la Sala Político Administrativa admitió la demanda interpuesta a petición del Ministerio del Ambiente (propietario del terrero de 25.000 metros cuadrados donde está la sede de la institución desde 1970). La Procuraduría General de la República pide el cese del comodato, vigente hasta 2018, así como una medida de secuestro sobre el espacio.

Derbys López, director de la Fundación Historia Ecoturismo y Ambiente, recordó que este museo único en Latinoamérica, es Patrimonio Cultural de Venezuela, bajo la providencia administrativa número 0212/05 firmada el 30 junio de 2005.

Alfredo Schael, presidente de la Fundación Museo del Transporte, rescata que esta es una iniciativa privada pero de interés colectivo porque se trata de bienes culturales patrimoniales. "Es de la gente y funciona para la gente. A pesar de esto, hasta la fecha, ningún funcionario del Gobierno nos ha ofrecido una alternativa de reubicación. Por más de 40 años hemos cuidado de estos objetos con muy pocos recursos sin un medio del Estado ni de la empresa privada".

Bajo el resguardo de Bello, en la sede del museo en Sebucán también se encuentra una biblioteca sin referentes comparables en la región con toda la documentación de los sistemas de transporte en Venezuela.

"Yo perdí mi juventud aquí ganando sueldo mínimo, pero me siento gratificado porque logramos mantener este patrimonio. Otros nunca le van a dar el cuidado que nosotros le dimos", confiesa Gil, uno de los 6 obreros, con 20 años en el lugar, que quedará sin empleo.

Cien años de la llegada masiva de automóviles a Venezuela

Venezuela completa en el año del bicentenario de la firma del acta que consagra su Independencia de España el primer centenario de otro hecho de sumo significado en la vida nacional. El 5 de agosto de 1911, por iniciativa del emprendedor William Henry Phelps (1875-1965) y el apoyo de Edgar Anzola, comenzó la importación masiva de automóviles y su consiguiente mercadeo en gran escala.

Phelps había contactado a la estadounidenses Ford como también al fabricante de la marca Buick, las cuales comercializaría a través de las firmas Arvelo & Phelps y luego, Almacén Americano y Automóvil Universal.

John Phelps, nieto de William Henry, precisa en la biografía de su abuelo (Caracas 2001) los extenuantes viajes promocionales por el interior de la República. En 1912 la idea era demostrar: “por donde pasa una mula pasa un Ford”.

En Caracas, para vender, además de rifar el primer auto que importó, todo comenzaba por convencer al cliente de montarse en el auto, luego se los paraba frente al local en la esquina de Sociedad,”mirando hacia el Guaire, se acomodaban el comprador y mi abuelo, que era el chofer, pues casi nadie en Caracas sabía manejarlos, le aflojaba la palanca y de allí salía pendiente abajo, al pasar por Cipreses tomaba velocidad hasta casi llegar al río, donde paraba; por supuesto que para remontarla la cuesta era necesario alquilar un coche tirado por caballos” –afirma el biógrafo. Quizá exagera aunque bien cierto es que antes que vialidad apropiada, llegaron varios automotores europeos y americanos. Tímidamente se dejó sentir la presencia de los T importados por Phelps, primero de modo esporádico hasta que a partir de 1911 le entra de lleno al negocio el cual en 1912 ya era importante.

Phelps tuvo la visión de suponer mejores ventas si al ser concesionario exclusivo ofrecía el respaldo de la mecánica que permitiera sacarle el mayor rendimiento a los autos ofrecidos, aquellos infatigables todo terreno o Ford T. En esa línea de trabajo logra que un villacurano viaje a Detroit donde lo convierten en el primer venezolano graduado en mecánica automotriz en los Estados Unidos. Ese personaje fue el excepcional Edgar J. Anzola (1893-1981). Con apenas 16 años de edad, en la propia planta Ford lo instruyen sobre el funcionamiento y cuido de los modelo T.

De Italia llega formado y con entusiasmo Domingo Ottati (1877-1961) quien como valor agregado al conocimiento de la mecánica suma el arte de saber conducir por lo que ofrece la primera línea de carros de alquiler. Como él, vinieron más que prestan la pericia al oficio de penetrar los precarios caminos de recuas demostrando carros nuevos en venta.

Primer automóvil. El arribo del primer carro a nuestras tierras y la primera noticia acerca del particular debe acreditarse al diario caraqueño El Monitor. En la edición del 21 de abril de 1904, afirmó: «…el lunes (18 de abril) por la tarde transitó por las calles de Caracas por primera vez un lujoso automóvil, el cual ha sido traído por el señor doctor Isaac Capriles. Lo manejaba un individuo extranjero, quien sin duda habrá venido para generalizar entre nosotros el uso del cómodo vehículo. En su trafico por la vía pública no tuvo ningún inconveniente».

La información anterior la precisa hace seis años el periodista e historiador Javier González quien la encontró mientras investigaba en esa fuente esencial que son los periódicos publicados en la Caracas de comienzos del siglo XX.

El hallazgo de González desvaneció lo repetido hasta el año 2004: el carro francés Panhard Levassor traído para doña Zoila de Castro, fue el primer automóvil en Venezuela.

En diciembre de 1905 sólo había cinco automóviles en Caracas y seis en total en Venezuela pues un comerciante larense trajo uno europeo. En 1905, el presidente, general Cipriano Castro, a ratos utilizaba un Darracq francés. A partir de 1908, el auge del automovilismo en Venezuela era evidente y, si se quiere, hasta indetenible. Pero las importaciones masivas maduran desde el año 1911.

En 1910, la mayoría de los vehículos que existían en Venezuela estaban inutilizados por falta de repuestos. Tan sólo dos se encontraban en condiciones de rodar. La causa principal de este inconveniente era el costo de los repuestos.

Sin embargo, a mediados de 1910, el general Gómez, guiado por uno de sus máximos colaboradores, Román Cárdenas, ministro de Obras Públicas, inició una agresiva política de construcción de carreteras. A finales de ese año fue dictada la «resolución que exoneraba de pago de patente a los automóviles y coches de alquiler con llantas de goma», decreto ordenando la construcción en cada estado de la República de una carretera central debidamente pavimentada.

El 18 de mayo de 1913, un grupo resolvió establecer el Automóvil Club, para lo cual se reunió en un lugar al Este del valle de Caracas. Eran los propietarios y animadores del automovilismo de entonces.

El historiador Javier González afirma que a partir de ese año de 1925 «el automóvil comenzó a ser metástasis» en el territorio venezolano, fundamentalmente en Caracas, donde pasó de 2.500 vehículos de combustión interna en 1927, a 8.000 en 1937, 10.000 en 1947, 40.000 en 1957, 200.000 en 1967, 500.000 en 1977, 1.500.000 en el año 2000 y casi 4.000.000 en la presente fecha.

Entre los hallazgos de González figura precisar que el 5 de agosto de 1911, justo 30 días después del día conmemorativo del centenario de la Independencia de Venezuela, desembarcan en La Guaira, el primer Ford importado por William Henry Phelps.

40 marcas entre 27 agentes. El periodista Guillermo José Schael da cuenta de que en 1925 había 40 marcas representadas por 27 agentes. Durante la segunda y tercera décadas del siglo XX, a varias ciudades del país, el automóvil fue llevado desarmado a lomo de mula. No existían caminos, gasolina, choferes y menos aún mecánicos.

Fred Charles Heath (1888-1963), en 1925 este estadounidense excombatiente de la I Guerra Guerra Mundial, trajo de los Estados Unidos la experiencia adquirida en la Ford Motor Company mientras la dirigía personalmente el genial Henry Ford, padre de la revolución automotriz.

En sus primeros tiempos en el país como mecánico estuvo vinculado a Armando Planchart y Gustavo Ramella Vegas, ligados al negocio de la distribución de automóviles de marcas estadounidenses. Así establecieron una relación a la que Heath aportó el peso de la especialización técnica que mucho antes lo acredita para formar parte del grupo organizador de los aficionados al automovilismo en el país, reunidos en Caracas en 1925. Más tarde dio inicio a la mecánica de las cajas automáticas cuando apenas empezaban a ser una novedad en Norteamérica.

Preferencias históricas. Según Julián Afonso Luis, especialista en la materia, los modelos más vendidos a lo largo de 106 años de presencia del automóvil en el país, son: Ford T (1911-27), Ford Modelo A (1927-32), Pickup Chevrolet (1952-86), Volkswagen Escarabajo (1957-81), Dodge Dart (1963-77), Chevrolet Malibú (1978-84), Chevrolet sedan (1952-54), Ford LTD (1966-81), Ford Fairlane (1963-78), Toyota Corolla (1986-2009), Chevete (1981-95), Corsa (1996-2004), Fiat 147 (1981-87), Toyota Land Cruiser (1957-86) Jeep CJ5 (1953-82).

La Guía del Motor ratificó que durante 2010 el mayor fabricante de vehículos en el mercado venezolano fue General Motors Venezolana (GMV), líder en producción y ventas por tres décadas. En segundo lugar ubica Ford. Tercero Toyota. Cuarto y quinto Chrysler/Dodge/Jeep y MMC Automotriz (Hyundai, Fuso y Mitsubishi). Siguen Iveco y Mack. El octavo ensamblador es Venirauto Industrias, empresa mixta venezolano-iraní dirigida por el gobierno.

Según Cavenez, tres marcas de vehículos totalizan con sus ventas el 72% del total de las colocaciones del mercado. Son ellas Chevrolet (41,05% - 47.224 unidades), Ford (18,20% - 20.933) y Toyota (12,68% - 14.589). Al cierre de noviembre de 2010, el mercado venezolano totaliza ventas por 115.047 unidades. Hasta el mes once, se vendieron 100.850 vehículos de producción nacional (87,66%) contra 14.197 unidades importadas (12,34%). Los modelos con mayor demanda: Aveo, Optra, Corolla, Fiesta y F-350.

A escala mundial, Toyota es el primer productor seguido por GM, VW y Ford. Aportó 7.528.000 de su marca Toyota pero las ventas globales del grupo, incluidas las filiales Daihatsu y Hino, totalizaron 8.418.000 de unidades. General Motors logró vender 8.389.000 del total de 70 millones de carros construidos durante 2010. El gigante estadounidense anunció que por primera vez en sus 102 años de existencia, sus ventas de automóviles y camiones en China superaron en el 2010 las que efectuó en Estados Unidos.

¿Cuántos automóviles tenemos? Este año 2010 están matriculados unos 5.500.000 automotores. Es lo que refieren las estadísticas oficiales suministradas por el Instituto de Transporte y Tránsito Terrestre. La versión no oficial en cuanto al parque automotriz nacional publicada en La Guía del Motor, dirigida por el periodista Raúl Alvarez, dice que el total de automotores son 3.822.743 unidades: 2.365.170 (61,9%) de pasajeros, 706.847 (18,5%) rústicos, 300.841 (18,3) comerciales), 49.885 (1,3) buses y microbuses. 93,5 son a gasolina y 0,3 a gas GNV. 37% son marcas estadounidenses, 24,7 japoneses, 14,3 europeos, 15% coreanos, 8% brasileños,1% chinos, iraníes, hindúes.

Otro dato de interés es que 1.630.127 o el 42,6% unidades operativas -según el registro publicado por Alvarez-, tiene entre 0 y 5 años de antigüedad, 612.427 entre 6 y 10 años de uso, 614.286 entre 11 y 15 años y el 25% o 965.703 vehículos ruedan hace más de 15 años.

Un informe de gestión de la estatal petrolera PDVSA correspondiente al año 2009, específica que desde el inicio del proyecto de implantación del Gas Natural Vehicular (GNV), se han logrado convertir 19.124 vehículos al uso dual de combustibles (gas-gasolina), de los cuales 14.140 corresponden al año 2009. Hay 133 puntos de expendio de gas natural.

Primer carro fotografiado en la prensa. Un automóvil apareció retratado por vez primera en la prensa venezolana el año 1905, cuando la revista El Cojo Ilustrado ilustró una reseña con la fotografía periodística donde se aprecia el coqueto descapotado Darracq utilizado por el general Castro.

En la prensa del primer decenio del siglo, luego de la noticia de que Capriles exhibió en abril de 1904 su Cadillac para su uso privado, varios cronistas reseñaron el paso a velocidad que sobrepasaba la fijada para los coches a caballos en el perímetro urbano así como aventuras y desventuras de quienes en diversas partes del país se animaron a contar con tan magnífico artilugio.

La presencia del automóvil fue colmando páginas en la prensa cada vez más informativa y comercial hasta constituirse en uno de los vértices publicitarios de las empresas periodísticas. No hubo revista sin comentarios sobre automovilismo como tampoco pocos quienes se animaron a fundar publicaciones especializadas.

En libros. En 1969, Guillermo José Schael publicó el libro Historia del automóvil en Venezuela; el 2004, la Fundación Museo del Transporte hizo otra contribución con la obra Venezuela, 100 años en automóvil. En el 2010, Seguros Caracas patrocinó Automóviles y Caminos de Venezuela, profusamente ilustrado y a color, hasta ahora el máximo homenaje en forma de libro dispensado al automóvil en nuestro país.

No obstante el invariable interés por el tema, la bibliografía especializada es relativamente escasa.

Lo contrario de cuanto ocurre en otros países, en Venezuela, la industria automotriz como también los distribuidores de vehículos, muestran poquísimo interés por la valoración histórica de la presencia de sus propias marcas en el país. Incluso desestiman la preservación de vehículos de época. Y por si fuera poco, manipulan las fechas en las que determinadas marcas se hicieron presentes en el escenario nacional.

La mayor colección. Ciento un unidades automotoras con al menos cuatro ruedas, integran la mayor colección tanto pública como privada de nuestro país. Pertenece a la Fundación Museo del Transporte y se exhibe en la sede del Museo, en Caracas. El Cadillac modelo Tulip cupé descapotable, dos puestos, del año 1906, es la unidad original más antigua. El ingreso Muy recientes es el ingreso del segundo autobús de la colección: Leyland Nacional fabricado en 1975. El 12 de octubre del 2010, el Museo del Transporte cumplió 40 años de actividades.

En diferentes ciudades hay coleccionistas, clubes y otras organizaciones de propietarios algunos de colecciones. Podría estimarse en millar y medio la sumatoria de los vehículos de colección o de época, sobre todo en la categoría clásicos, conservados por particulares con niveles de excelencia en cuanto a su conservación y funcionamiento.

El centenario del inicio de la importación masiva de automóviles debe ser otro motivo agregado al jubileo debido a la coronación del bicentenario de la Independencia de Venezuela.

Alfredo Schael

Enero de 2011

Fotografías de la Fototeca Guillermo José Schael y del Fondo Documental de la Fundación Museo del Transporte. Con la colaboración de colecciones de AVAAC.

Noticias: Raúl Alvarez, editor de Flash de la Guía del Motor.

Leyendas

1. Cadillac 1904. Primer automóvil en Venezuela.

2. Isaac Capriles.

3.1905. Darracq 1905. Primera fotografía de un carro a motor publicada en la prensa venezolana.

4.Willam Henry Phelps.

5. Ford T.

6. 1915. Ottati de pié en su Ford Torpedo Nº 11.

7. Primeros en Barquisimeto.

8. Fred Heath. Mecánico. Cofundador del Touring Automóvil Club.

9. 1929. Sedán descapotable verde.

10. En 1972, don Edgar Anzola rememora en el Museo del Transporte la década de 1910.