viernes, 5 de agosto de 2016

LÍNEA DE VAPORES DE JUAN JOSÉ BRECA.

La investigadora, historiadora y escritora Mirla Alcibíades ofrece en su columna del diario El Nacional correspondiente al 1/7/2016, una interesante referencia relativa al desarrollo a partir de 1877 de los servicios de cabotaje marítimo entre La Guaira y Barcelona (estado Anzoátegui) con toques en puertos intermedios. La noticia procede de sus investigaciones acerca de un comerciante que entreteje su vida con otras actividades incluidas varias de corte cultural que dan nombre y sentido a la crónica con la cual deleita e informa Alcibíades de los desempeños de J. J. Breca. Algunas de las consideraciones sobre el también empresario náutico las copiamos del referido artículo de prensa:
“En sus versos, crónicas, ensayos y artículos de prensa, siempre firmaba así: J. J. Breca. No sé por qué silenciaba sus nombres de bautismo. No había razones porque, en realidad, en su tiempo se sabía que se llamaba Juan José. Probablemente por ser identificado de todos no consideró necesario apuntar lo que se daba por obvio.
De paso a otro asunto, había nacido en La Guaira en 1835. En esa población murió en 1908. Tuvo una vida rica en experiencias productivas. Quienes revisamos prensa, libros, hojas sueltas, manuscritos y libros del siglo lo encontramos con regularidad.
Con frecuencia había visto publicados sus versos y prosas en periódicos y revistas. Esas producciones se volcaron al registro de las costumbres de su tiempo. Gracias a esos materiales, en el presente sabemos cuáles eran los códigos amorosos de esas décadas, cómo era una velada gastronómica tanto en casa como en los restaurantes de las ciudades que visitaba. En esas líneas nos cuenta de qué manera se conmemoraban las fiestas religiosas o las diversiones profanas. En suma, se volcó a ofrecer un registro puntual de su tiempo.
También escribió piezas de teatro. De hecho, varias de ellas vio representar con pleno apoyo de público. Por ejemplo, en junio de 1878, en el teatro de su ciudad natal, se representó Poder de un relicario. Una de las actrices que llevó a las tablas esta oferta del venezolano fue nuestra conocida Adela Robreño (quienes siguen esta columna con regularidad, recordarán que escribí sobre ella hace algún tiempo)*.
Dicho lo anterior, nos ha quedado claro lo referido al mérito literario del autor. No sucede lo mismo con la noticia que habla de su condición de comerciante. De este quehacer sabemos poco. ¿A qué tipo de actividad de esta naturaleza se dedicaba este guaireño? ¿Cuál era su medio de subsistencia?
Admito que no conozco las actividades comerciales de Juan José Breca. Sí he podido identificar un ejercicio productivo de importante repercusión nacional que le correspondió adelantar. Un diario caraqueño anunciaba en 1877 la celebración de un contrato entre el Gobierno y Juan José Breca, "para la instalación de un vapor entre La Guaira, Río Chico, Barcelona y puertos intermedios".
La nueva línea de vapores cumplía el referido circuito en periodicidad semanal. Desde luego, los elogios que se prodigaron al nuevo empresario no escasearon. En algún momento me he preguntado si los vapores que cubrían la ruta, fueron adquiridos en Estados Unidos. La pregunta tiene razón de ser porque, en 1873, Breca se encontraba en Nueva York.
En esa ciudad escribió algunos textos en inglés y francés. No sé si los publicó en aquella ciudad, pero lo cierto es que los reunió en su más que apreciable volumen Páginas guaireñas. Ese material compiló sus producciones desde la década de 1850 y fue impreso en Caracas, en 1884.
También fundó en esa misma ciudad un periódico de corte humorístico que llamó El Punch. Lo hizo público en 1890. El título lo tomó de su homónimo londinense, pero los contenidos fueron nacionales.
No obstante, las noticias sobre Juan José Breca que he reseñado dicen poco sobre su relación con el gobierno de Antonio Guzmán Blanco. Para conocer sus puntos de vista al respecto (nada amigables con el autócrata, por cierto), hay que acudir a sus manuscritos y libretas de recortes de prensa. Esos materiales se resguardan en la Sala de Libros Raros y Manuscritos de la Biblioteca.
Quienes admiran sin restricciones la labor de gobierno guzmancista, deberían pasearse por esas páginas. Les aseguro que, una vez leídas, su valoración inicial se habrá tornado en contra.
(alcibiadesmirla@hotmail.com).


Juan José Breca La Guayra 1835 - Caracas 1906

INGENIEROS VENEZOLANOS EN LAS OBRAS DEL CANAL DE PANAMÁ

Unos 25 ingenieros venezolanos que por diferentes motivos han residido en Panamá los últimos años tomaron parte en las obras de ampliación del canal recién ampliado y mejorado en su capacidad operativa para dar cabida a los mercantes y otros barcos de mucho mayor calado que los que históricamente lograban cruzar ese punto estratégico en las conexiones marítimas entre el océano Pacifico y el mar Caribe. Lo destaca desde Catia La Mar el ingeniero Alejandro Cabrera Pérez quien a los dos hermanos Russo Caraballo los conoció cuando eran niños en La Guaira. Jesús Russo Caraballo, es uno de los nietos del oficial de la marina mercante nacional, Pedro Caraballo, capitán de altura, último director que tuvo la antigua Escuela Náutica de Catia la Mar antes de la conversión de la misma en Universidad Marítima, cuando fue jubilado. 
El padre del ingeniero Jesús Russo Caraballo, Iñaki, también capitán de altura, pasó de ocupar importante cargo en PDVSA-Marina, a verse forzado a marcharse al extranjero luego de los eventos del 2002 que afectaron el funcionamiento de la petrolera nacional por el paro y subsiguientes medidas gubernamentales que penalizaron a miles de integrantes del personal de planta de PDVSA. 
Las obras de ampliación del canal de Panamá exigieron entre otros detalles significativos, la remoción de más tierra que la movida para la apertura inicial hace justo un siglo cuando Estados Unidos se involucró en el proyecto con la inclusión de miles de trabajadores de casi de todas las nacionalidades, con un costo muy alto en vidas. 
En las fotografías vemos un grupo reducido de los veinte y más ingenieros nacidos en Venezuela que estuvieron contratados por las empresas a cargo de los diferentes frentes de trabajo abiertos para llevar a conclusión las obras planificadas. Son estos ocho, de izquierda a derecha: María Navarro, Felipe Rincón, Daniel Ramírez, Joel Caruso, Juan Cangelosi, Jesús Russo Caraballo, Karlos Azuz y Antonino Nápoli. Aparte, en la otra foto vemos al ingeniero Jesús Russo Caraballo, al lado de un barco chino cuando atravesaba una de las nuevas esclusas durante el proceso de pruebas para confirmar la eficacia procurada. No se descarta que otros venezolanos laboraron en la ampliación del canal en funciones diferentes a las de los ingenieros graduados contratados por sus calificaciones y respectivas especialidades.




Quinta Santa Inés oficinas del GFV

A propósito de una fotografía color nueva y el montaje retro que sobre la misma hizo don Carlos Lachica, publicada en Caracas en Retrospectiva Facebook, el colaborador de dicho espacio fundado y dirigido por María Sigilio, Gilberto Gil refutó que la quinta Villa Santa Inés, antigua mansión presidencial crespista en Caño Amarillo, alguna vez sirviera de asiento a servicios ferroviarios.
Lachica aclaró lo siguiente: “Luego de ser residencia presidencial, en ella se establecieron las oficinas principales del GFV al vender la viuda de Crespo (Doña Jacinta) en el año 1907 el inmueble a esta empresa, posteriormente en el año 1943 al pasar los bienes del GFV a la nación se establece en parte de ella la Cartografía Nacional y en 1955 la Cartografía Militar quien a partir de 1967 pasa esta ultima a ocupar la totalidad de la Villa hasta fechas posteriores en la cual pasa a ser sede del IPCN”. A lo anterior, Gil escribió: “Tiene razón el señor Carlos Lachica:
“Luego de la muerte de Crespo, su familia siguió habitando la Villa, hasta que en 1907 su viuda, doña Jacinta, la vendió a la Compañía del Gran Ferrocarril de Venezuela, quienes instalaron allí su oficina principal.
En 1943, cuando los bienes de la compañía fueron traspasados a la Nación, la Villa pasó a albergar las oficinas de la Cartografía Nacional, y desde 1955, cuando ya ha desaparecido los ferrocarriles Caracas-La Guaira y Caracas-Valencia, se instala en ella la oficina de la Cartografía Militar.
La Villa: Espacio histórico ... - Instituto del Patrimonio Cultural…”.
Agreguemos pues no todo el mundo puede que lo sepa, que los faetones que aparecen estacionados en la antigua fotografía empleadas para la composición que contrasta dos momentos de Villa Santa Inés,se constituyeron en la competencia para el ferrocarril que bajaba a Maiquetía y La Guaira. Operaban como carros por puesto o taxis no sólo metroplitanos porque quien había perdido el tren o no podía o deseaba aguardar la salida del próximo en horas la tarde, accedía a compartir el carro de seis puestos o lo tomaba para sí solo. En cierta manera, desde este punto de la ciudad, como competencia para el tren que operaba en horas puntuales casi nunca alteradas salvo por inconveniente mayor de la empresa inglesa operadora, y desde otros de la capital, perfectamente descritos en los textos en los que aluden al desarrollo del transporte colectivo caraqueño, nació la industria del carro por puesto tanto en las rutas extra urbanas como en las internas de la ciudad, dominantes actuales de la escena del transporte colectivo de superficie, claro está que con las camioneticas, "yises" y autobusetes que prestan tal servicio



Varios arquitectos han tenido relación con la existencia del Museo del Transporte

Varios arquitectos han tenido relación con la existencia del Museo del Transporte. 
Para comenzar -entre otros- Carlos Guinand Sandoz, proyectista del Museo de Caracas, un desarrollo previsto para el espacio que ocupa el Museo del Transporte. Graziano Gasparini, quien diseñó la fachada e interior del Salón de Coches o Cochera donde guardamos la invaluable colección de carruajes en gran parte donación en 1970 de la Fundación Mendoza; Ruth Neumann, autora de la colección de maquetas a escala de la Caracas de los años 30, uno de nuestros mayores atractivos y patrimonios. 
José Miguel Ferrán, fue miembro de la Junta Directiva, y el recientemente fallecido arquitecto Francisco Oliva Esteva, entusiasta defensor de revivir los ferrocarriles, planeó un circuito que con fines turísticos enlazara el Museo del Transporte con el Parque del Este y La Carlota (de la que era poco amigo como campo de aviación), muy ligado al proyecto del tren de El Encanto en los años 70, gran amigo de Antonio Agostini. ex director del Parque del Este, primer presidente Inparques y del grupo promotor y fundador (1967-1970) del Museo del Transporte. Carlos Coll Rojas dejó una propuesta que su repentina y sentida muerte del amigo dejó pendiente.
Hemos contacto con la amistad y cooperación del arquitecto Ricardo Rodríguez Boades, quien a veces nos visita y deleita con sus conversaciones. También de otros amigos ligados a la arquitectura como Ruth Heath. Para todos, siempre, nuestro reconocimiento y admiración a aquellos que lo merecen del mismo modo que somos solidarios de la acción de profesionales como Hannia Gómez en defensa del patrimonio arquitectónico del país.

Sobre Pedro Linares

A propósito del personaje a quien Caracas también le debe el impulso decisivo para que Caracas tuviera su hospital para niños para lo cual se edificó la que es actual sede de los servcios médicos que presta en la capital la Cruz Roja Venezolana, uno de los pocos hospitales que esta organización opera en el mundo, donde no existe lugar en donde no esté representada. Tomado del libro Caracas la ciudad que no vuelve. 
Autor: Guillermo José Schael





Foto reveladora

En el facebook personal de Ramón Rivero Blanco hallamos el siguiente texto y fotografía que nos permitimos reproducir tal cual se publican: "Hernán Rodríguez
8 de abril · 
Ramón Alberto Rivero Blanco, te saludo y escribo a través de esta imagen, pues no conseguí como enviarte el mensaje por la vía que uso para otros amigos en Facebook. ¿Cómo te ha ido?; siempre estoy leyendo tus publicaciones, pero con poco tiempo disponible por varias ocupaciones. No sé si te había hablado de una foto donde aparece uno de mis tíos, Ángel Guillermo Luckert Ruiz "Mito", cuando recibió su diploma como aviador civil o comercial; no sé si de la primera promoción en Maracay. 

Aun cuando tu página está dedicada al mar, quise que fueras tú el primero que analizara la imagen. Él nació alrededor de 1918 en Tucacas; de los agachados, es el primero a la derecha. De los demás presentes no sé nada; sería valioso investigar la identidad de todos ellos y las características de la nave y los pinos que llevan en la solapa, el lugar, etc. 
También quiero informarte que conseguí la foto carnet de Juan Hilario Riera Cariel, la que tu me habías solicitado con bastante resolución; cuando la tenga lista te la envío. Seguimos en contacto".


El Constellation volverá a volar con Lufthansa

Publicado en junio 9, 2016 por gustavojgaleano en Aviación comercial internacional, Curiosidades.
El Lockheed Constellation es uno de los aviones más icónicos que se hayan construido. Incluso podemos aventurarnos a decir que es uno de los más bellos jamás diseñados, afirmando también que en la actualidad, el Constellation tiene tantos o más seguidores que cuando entró en servicio a principios de 1940.
Durante sus años operativos, el Constellation sufrió una serie de novedades en el proyecto. Comenzó con el Constellation L-049 en 1943, que entró en servicio para el ejército de Estados Unidos con la designación C-69, y terminó su era con la variante L-1949a en 1957.
De los 44 L-1649 fabricados, incluyendo su prototipo, sólo quedan 4 dispositivos, ninguno de los cuales es capaz de volar. Pero eso está a punto de cambiar, gracias al proyecto Lufthansa Super Star gGmbH (LSSG) puesto en marcha por la compañía aérea Lufthansa. Propietaria de dos ejemplares, Lufthansa adjudicó los trabajos de restauración a la mecánica de Lufthansa Tecknik, una filial del Grupo Lufthansa. El equipo mecánico está trabajando desde principios de 2009 en la restauración de uno de sus L-1949 a ponerlo al servicio de su flota de aviones históricos.
El Constellation L-1949a involucrado en los trabajos de restauración, era un avión con registro N7316C llamado “Estrella del Tigris” originalmente entregado a la aerolínea TWA en el año 1957. De acuerdo con LSSG, este fue el mejor avión condiciones técnicas en comparación con los otros dos adquiridos por Lufthansa Super Stars gGmbH en 2007.
De acuerdo con LSSG, 95% del fuselaje y las alas se sustituyen con nuevos materiales (GAAHF)
Dado que el Lockheed L-1949a es sacado con el propósito de restauración del hangar construido en 2008 en el estado norteamericano de Maine, Lufthansa Super Star está experimentando una intensa labor de restauración. Los remaches serán cambiados y cada placa cuadrada será inspeccionada utilizando métodos muy sofisticados. También de acuerdo con LSSG, el 95 por ciento del fuselaje y el 85 por ciento de las alas serán reemplazadas por nuevos materiales con tecnología de última generación.
Los niveles de seguridad en los aviones comerciales de hoy en día no se conocían en el momento en que el Super Star salió de la línea de montaje final de Lockheed en 1957. Un ejemplo de ello es la utilización prevista de instrumentos de última generación de vuelo y sistemas informáticos “Crystal Cabin”.
El salón de la Super Star permitirá a los pasajeros reunirse durante las conversaciones y reuniones. 
Aunque todavía no se tiene una fecha prevista para el primer vuelo del Constellation L-1949a Super Star, Lufthansa asegura que, a diferencia de otros proyectos de restauración de aviones civiles, el Lockheed L-1949a será certificado para el transporte de personas con altitudes elevadas, gracias a su cabina presurizada. Pero la compañía asegura que no va a ser una tarea fácil, y todos los involucrados en el proyecto no escatiman esfuerzos para asegurar que sus pasajeros puedan tener un viaje seguro, suave, cómodo y fiable a bordo del Lufthansa Super Star.
A pesar de la “mirada” de la década de 1950, la cabina de pasajeros ofrecerá los más altos estándares de confort del siglo 21 a sus pasajeros. El operador alemán afirma que los asientos son por encargo, y todos a bordo podrán disfrutar de una exquisita cocina preparada a bordo. Las salas de estar famosas utilizados en la década de 1950 a bordo del L-1949a, volverá a crear una cabina VIP diseñada por Lufthansa Tecknic.
Un poco de historia del Super Star de Lufthansa
Cuando el Constellation de Lockheed entró en servicio comercial en 1957, la era de los vuelos comerciales a reacción estaba a punto de comenzar en las rutas del Atlántico Norte. Así pues, la L-1949a marcó el final de los legendarios aviones a hélice entre Europa y América del Norte.
Howard Hughes, accionista mayoritario de TWA Lockheed contratado para desarrollar el Constellation.
El hombre detrás del Constellation era el aviador Howard Hughes. Después de la compra de 7 millones en acciones de TWA y tomar el control de la aerolínea, Hughes contrató a Lockheed Corporation para desarrollar el Constellation. Una vez finalizado el diseño de la aeronave, Hughes compró 40 Constellations y abrió rutas sin escalas entre el “nuevo” y “viejo” continente. Pero incluso con el éxito de la actualidad, el Constellation no hubiera podido sobrevivir a la llegada del avión a reacción sobre el Atlántico Norte en 1958. Así terminó la era de la gran ProLiner en las rutas transatlánticas.
El 4 de septiembre de 1958, Lufthansa anunció el nacimiento del servicio de primera clase en su ruta entre Alemania y Nueva York. El servicio se ofrecía sólo a bordo de su buque insignia Lockheed L-1949a en la era dorada de la aviación, y esta era la manera más lujosa para cruzar el Atlántico Norte a bordo de un avión.
Confort era la consigna. Además de asientos totalmente reclinables también tenía literas que se desarrollaron desde el techo hasta el resto de pasajeros de los vuelos nocturnos. El Lufthansa Super Star tenía la capacidad para llevar a 32 pasajeros, todos en primera clase con un servicio a bordo único.
Fabricante: Lockeed Aircraft Company
Año de Fabricación: 1957
Primer operador: TWA
Registro: N7316C (actualmente) / D-ALAN (previsto)
Motores: 4x Curtis-Wright R-3350-988TC-18EA-2
Envergadura: 45,72m
Longitud: 35,37m
Altura: 7,20m
Tripulación mínima: 1 comandante, 1 primer oficial y 1 ingeniero de vuelo
Fuente: Jornal do Ar

Envío de Antonio Itriago Machado.

En otras ilustraciones, como era el interior del avión y las sillas tapizadas en rojo cómo lucirán además del esquema del diseño interior de la versión reconstruida.

En otras ilustraciones, como era el interior del avión y las sillas tapizadas en rojo cómo lucirán además del esquema del diseño interior de la versión reconstruida.


En otras ilustraciones, como era el interior del avión y las sillas tapizadas en rojo cómo lucirán además del esquema del diseño interior de la versión reconstruida.

De acuerdo con LSSG, 95% del fuselaje y las alas se sustituyen con nuevos materiales (GAAHF).