El ferrocarril de Puerto Cabello y el Museo Venezolano

Muy probable que inspirados menos en los convencionales edificios destinados a la conservación objetos notables pertenecientes a las ciencias y a las artes, que en todas las demás expresiones y formas propias de la cultura universal, los hermanos Nicanor y Ramón Bolet Pereza lograron que en la Caracas de fines de 1865, resolvieron dedicar tiempo a publicar el periódico que llamaron Museo Venezolano.

Poco se sabe de aquella iniciativa periodística y cultural por haber tenido vida corta además que hasta donde se sabe, la Biblioteca Nacional quedó sin huella de la publicación ignorada por la mayoría de los estudiosos de nuestra bibliografía y hemerógrafos salvo Enrique Bernardo Núñez, en La Ciudad de los Techos Rojos.

La acotación más precisa es la que hizo Martín Pérez Matos, caraqueño de 1914, caballero fino y estudioso abogado que tuvo la suerte de encontrar en bibliotecas familiares ejemplares aunque no la primera entrega de Museo Venezolano, una de las obras que nos dejara Nicanor Bolet (Caracas 1838/Nueva York 1906), quien -escribió Pérez Matos- : “le colgó el RIP a la revista que se iniciaba tan brillantemente” cuando partió en una aventura revolucionaria. Museo Venezolano murió de guerra.

En la revista El Farol (N° 166. Caracas, 1956) otorgó merecido espacio al artículo escrito por Pérez Matos donde descubre la aparición de Museo Venezolano, prensa de preciso significado en la vida cultural venezolana pues “reafirmará el talento pictórico de Ramón Bolet y consagraría el valor literario de Nicanor Bolet Peraza”.

Ramón Bolet, quien murió joven, dejó muchos paisajes que le dieron fama, talento artístico que le merció confianza y distinción por parte de R. T. C. Middleton, ministro residente de Gran Bretaña en Venezuela, quien le encomendó numerosos trabajos, así como también otro caballero inglés. También James Mudie Spence, quien le costeó un viaje a Europa el cual resultó de mucho provecho para la carrera artística del caraqueño. Spence fue el patrocinante de cuatro exposiciones pioneras en la historia de la museología nacional incluyendo la Primera Exposición Anual de Bellas Artes Venezolanas, inaugurada en julio de 1872, como ya ha sido comentado en esta misma publicación.

Nicanor rondaba los 25 años cuando se vio obligado en asumir redactar el articulo Percances de una visita publicado el 15 de diciembre 1865, correspondiente a la sección Costumbres de la sexta entrega del periódico. “Engendro de la necesidad fue aquel primogénito desvalido; y salió como la huraña Musa quiso que saliese: bueno o malo, yo tuve miedo o más bien pudor de asumir paternidad. Le limpié, le vestí cuanto mejor me fue dado limpiarle y vestirlo, y le llevé a la inclusa; es decir, le di un padre postizo; le firmé con el psudóniomo Abdul Azis; que esto de soltar al mundo hijos baldíos, me pareció que nadie más adecuado como un mahometano polígamo y sin entrañas”.

Henrique Neum era el impresor del periódico dedicado a “literatura, ciencias, artes historia, industria, comercio, agricultura”, tal cual reza en la pieza que se conocer del número tres fechado 1 de noviembre de 1865 el cual ofrece la lista de 41 colaboradores; cuatro serían especialistas en temas musicales. Todo parecía planificado con extremada precisión: saldrá los días 1° y 15 de cada mes y contendrá ocho páginas de impresión, dos o más dibujos litográficos y una pieza de música. Los grabados representarán objetos alusivos a las descripciones históricas monumentales o de arte de que se ocupe el texto para ilustrarlo… Los veinticuatro números correspondientes a cada año forrarán un volumen con 192 páginas que contienen 384 columnas de texto, 48 o 50 dibujos litográficos y 24 piezas de música.

En el Museo del Transportes nos interesa Museo Venezolano por tratarse de obra apreciable de figuras preclaras de nuestra intelectualidad y artes plásticas, del mejor periodismo del siglo XIX, maduro tanto en cuanto a contenidos como al desarrollo gráfico. Y obvio, por comentar detalles e ilustración de los trabajos del primer ferrocarril que comenzó a construirse en el país, partiendo de Puerto Cabello al El Palito, parte de un proyecto que formaría un triángulo de abundancia de 180 millas cuadradas cuyos puntos clave serían Puerto Cabello-San Felipe-Valencia .

Museo Venezolano publicó el dibujo “copia de una fotografía del tren del ferrocarril central, constante de la locomotora i siete de los carros de trabajo ocupados en el transporte de rieles y otros materiales para la continuación de la línea. Esta vista ha sido tomada en el momento de atravesar el tren el puente de Paso-real, punto en que l artista acertó a comprender bajo un solo golpe de vista, uno de los paisajes más interesantes que el Museo Venezolano pueda ofrecer hoy a la contemplación de sus abonados”.

Leszek Zawisa, en su obra "Arquitectura y Obras Públicas en Venezuela, Siglo XIX", Ediciones de la Presidencia de la República, Imprenta Nacional, Caracas, 1989, Tomo 3, p. 316. "En 1856 se constituyó una sociedad anónima con el objeto de instalar el Ferrocarril Puerto Cabello - Valencia, con las conexiones hacia Barquisimeto, Portuguesa y Barinas, que se autodenominó Compañía del Ferrocarril Central de Venezuela. Estaba formada por Lorenzo Jove, H. Lange, José María Castillo Eraso y otros. Su ingeniero principal fue John Dougherty, quien trabajaba en el estudio de estos terrenos con A. Lutowski, J. Decker y F. Boylan. El decreto del Presidente José Tadeo Monagas autorizaba la firma del contrato, aceptado a nombre del Gobierno por el Ministro Arand. El segundo intento de ejecutar la obra con la firmeza de que carecieron hasta aquel instante datan de diciembre de 1864 –por lo que precisa Francisco González Guinand (Tomo VIII, pag. 364)- Deducimos que la fotografía como la litografía publicada en Museo Venezolano se corresponde con un instante feliz de los trabajos entre el inicio de los mismos y la publicación con data 1° de noviembre de 1865. Es probable que los contratistas celebraran la puesta en marcha del tren de vagones que ayudó al acarreo de los materiales ya fuera del área urbana de Puerto Cabello.
                                                                                                                                 Alfredo Schael

Fotografía a la que alude el redactor de la nota publicada en Museo Venezolano, 1° de noviembre 1865.

Versión artística a propósito de la primera locomotora y tren que corrió para apoyar en tendido de rieles entre Puerto Cabello y El Palito en 1865.  Aunque en el acto de inauguración se tomaron Excelentes fotografías, no existía el proceso de impresión para las revistas, usando para ello las litografías.

Ramón Bolet Pereza

Primera página de Museo Venezolano con extensa  nota dedicada a la construcción del primer –y único tramo- del Ferrocarril Central de Venezuela. El periódico ofreció a sus lectores un grabado impreso por Henrique Neum (no aparece en la plana).

Martín Pérez Matos

El Misterioso avión de Uquire

Durante la Segunda Guerra Mundial la isla de Trinidad se convirtió en un bastión muy importante de los aliados en el Caribe contra la lucha antisubmarina. Ante el ataque de los submarinos alemanes que echaron a pique una importante cantidad de buques mercantes yd e pasajeros de todos tipo y nacionalidades, fue reforzada de manera impresionante con ingentes cantidades de hombres, aviones y buques de todo tipo que realizaban patrullas antisubmarinas o escoltaban a los mercantes y petroleros entre Maracaibo, Aruba, Curazao y Trinidad. 

Asimismo sirvió como lugar de entrenamiento para la marina norteamericana. De hecho pocos saben que el Golfo de Paria fue el sitio donde los grandes portaviones norteamericanos entrenaron a sus tripulaciones para las grandes campañas aeronavales que tendrían lugar en el Pacífico. 

Es así como aquel entonces era frecuente ver frente a nuestras costas cazas, torpederos, bombarderos, aviones de ataque y antisubmarinos haciendo maniobras. Como es normal durante tan intensos entrenamientos ocurrieron accidentes aéreos de los que apenas se ha dejado constancia. Es allí cuando entran las leyendas de aviones que cayeron en Venezuela, al principio tan solo se sabía por testimonios, pues la censura para entonces era total, pero con los años se ha ido despejando el velo de esos accidentes. Los resultados de esas investigaciones arrojan un saldo de no menos de 15 aviones caídos en nuestro país, aunque es probable que haya otros que no conozcamos aún y que no figuran en los archivos norteamericanos. 

Por ejemplo uno de los más curiosos y que dio mucho que hablar fue un avión caído en una zona montañosa de la costa de la península de Paria, en el Estado Sucre en un lugar muy intrincado a 2000 metros de altura, en la cordillera de Providencia, cerca del pueblito de Uquire. Se sabía desde hace años por testimonios de campesinos de la zona que un avión norteamericano había caído allí en 1943. De hecho dos de los tres tripulantes heridos, bajaron la montaña y fueron rescatados y entregados a una comisión de la isla de Trinidad, sin embargo los esfuerzos por localizar el avión en el que todavía había un tripulante presuntamente fallecido, el radiotelegrafista no dieron fruto y al tiempo se abandonó la búsqueda. Habrían de pasar 27 años para que finalmente fuese encontrados los restos del aparato por un campesino y repatriados lo restos mortales del radiotelegrafista. 

Pero quedaba aún la pregunta sobre el tipo de avión que había caído allí. Se especuló sobre que era un torpedero Grumman TBM Avenger, pero algunas fotos que me mostraron alguna vez de los restos me hicieron pensar que no era tal avión, pues de lo poco que quedaba estaba el motor que no se parecía en nada al poderoso Wright 2600-200 del Avenger , también había una de la ruedas pegada a lo que parecía un tren de aterrizaje fijo. Pero en lo que quedaba del fuselaje se podía ver que era un avión de ala alta y no en el medio como el Avenger. Lamentablemente la persona que me mostró las fotos no la volví a ver más, ni a sus fotos y con el tiempo fui dejando el asunto así al no encontrar absolutamente nada en los archivos norteamericanos. Era de verdad un misterio, sobretodo porque los norteamericanos suelen tener archivados casi todos sus accidentes. 

De dónde habría salido ese avión fantasma, podría ser un avión civil, pero tampoco figuraba en ninguna base de datos venezolana. Hasta que buceando encontré en un par de documentos venezolanos el dato que me faltaba, estaba marcado entre los accidentes de ese año un avión norteamericano, pero perteneciente a la Royal Navy y basado en Trinidad que solía usarse para entrenamientos de navegación. Finalmente juntando todas las piezas sabemos que se trató de un Stinson AT-19 Reliant, (matriculado FK-825) versión militar del popular Gull Wing, de ala en gaviota del mercado civil que fueron vendidos en gran número a los ingleses durante la guerra. De los nombres de los tripulantes no hallé nada, sin embargo en lo escueto de la información que encontré el avión se internó en el Golfo de Paria para un entrenamiento de navegación y los sorprendió una tormenta que los desvió terminando por estrellarse en Venezuela. Todavía hay otros misterios como este por resolver de aviones desaparecidos en el país, que necesitan ser hallados para cerrar esa página.
                                                                                                               Fabián Capecchi

N.R. La enorme y concurrida base aérea Carlsen, en Trinidad, fue construida en 1942 por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en virtud del acuerdo de 1940 entre Washington y Londres que dio derecho a los estadounidenses a la construcción de aeródromos en territorios británicos del Caribe a cambio de medio centenar buques de guerra usados que Gran Bretaña necesitaba con desespero para proteger el Caribe de la Alemania nazi. Inicialmente, el aeródromo fue utilizado para apoyar las necesidades militares de la base principal, Waller Field, Cumuto. Las pistas llamadas Edimburgo, Jerez y Camden fueron utilizadas para emergencias. El campo de aviación Edinburgh fue renombrado Carlsen Field el 11 noviembre 1943 y Base Aérea Carlsen el 26 Mar 1948. Fue así como la vecina isla de Trinidad tuvo entonces un enorme complejo aéreo militar aliado con tres pistas de aterrizaje pavimentadas paralelas de 5000 x 150 pies/ 5000 x 150 pies y/ 2000 x 300 pies y un área de operación de dirigibles. Fue la mayor de todas las bases aéreas en Trinidad, siendo utilizados tanto por el Ejército como por y aviones bombarderos USAAF y aeronaves navales en las vecindades de Venezuela. Así sería hasta el 3 de noviembre 1943, cuando pasó a llamarse Carlsen. Esa infraestructura también la utilizaba la Royal Air Force.

Costas de Paria. foto Ernesto Roa

Costas de Paria. Foto: Javier Alcatraz

Tupidas montañas de la península de Paria contra las que se estrellaron aviones ingleses en vuelos de entrenamiento.

Stinson Reliant de la Royal Navy tomada de la red.

CRÓNICA DEL PRIMER AUTOMÓVIL EN MARGARITA

Gracias a Juan Carlos León Pacheco, colaborador de este Museo por intermedio del espacio que mantenemos en Facebook, leemos la crónica que se transcribimos dada su importancia noticiosa y material gráfico que la acompaña. Da cuenta de la existencia de un automóvil acerca del cual cierta controversia subsiste en Margarita. Nuestro sempiterno colaborador Carlos Stohr, cronista gráfico de Nueva Esparta, ha recogido varias semblanzas del llamado High Whiller,. El Holsman perteneciente a la familia León, vehículo que, según nos informan varias fuentes confiables, estaría desatendido en un solar no obstante ser el automóvil más antiguo que aún existe en nuestro país mas no el primero traído a Venezuela. Es una reliquia acerca de la cual la crónica de Nicanor Navarro ofrece valiosas contribuciones informativas. El cofundador de este Museo, periodista Guillermo José Schael, reseñó en varias ocasiones en su columna diaria Brújula, publicada en El Universal durante 40 años, este hecho singular de la vida neoespartana pues hasta la familia León lo condujo en cierta ocasión el famoso pediatra Luis Eduardo Navarro, amigo de don Germán León, ya fallecido al igual que el doctor Navarro y Schael. Recordemos que el primer automóvil llegado a Venezuela fue un Cadillac 1904, desembarcado en La Guaira con destino a Caracas, en abril de aquel mismo año cuarto del siglo XX. El Holsman margariteño debió ser un vehículo usado acerca de cuyos pormenores margariteño trata la crónica que corre a continuación:

Desde la antigüedad, cuando hace su aparición la rueda en la civilización humana, comienza el hombre, inquieto por naturaleza, a buscar incesantemente un medio de locomoción que le permitiera salvar grandes distancias en poco tiempo sin agotamiento alguno. Esta idea lo subyuga; no descansa; sueña; acomete. Así van apareciendo en distintas épocas los medios de transporte terrestre de diferentes formas y estilos.
En síntesis, tratase de encontrar un sustituto de la energía muscular capaz de mover el vehículo por sí solo. O lo que es lo mismo, sustituir los caballos de tiro por un motor.

En ese intenso y lento devenir de triunfos y fracasos en la historia del automovilismo, arribamos a Francia en 1894, 22 de julio, específicamente, cuando se celebra la primera carrera automovilística, ganada por un carro marca De Dion Bouton a la increíble velocidad de veinticinco kilómetros por hora, entre ciento dos participantes.

Y es precisamente un De Dion Bouton el carro reseñado por la prensa margariteña de la época como el traído en el vapor Manzanares y desembarcado por el muelle de Pampatar el 31 de agosto de 1908; el mismo que fuera arrastrado a empilones hasta Porlamar para que el habilidoso de José Isabel León le remendara una pieza que habíasele averiado en el momento del desembarque; el mismo que el maestro Jesús Manuel Subero da como el primero en pisar tierra margariteña y que la familia de Germán León conserva como una joya histórica, no como un De Dion Bouton, sino como un HOLSMAN, según lo afirmara el mismo Germán León en entrevista que le concediera al periodista Alfredo Arismendi, publicada en el Diario "Insular" el domingo 8 de mayo de 1987. En esa ocasión dijo Germán:
—Todavía me recuerdo muy bien. Era muy pequeño, pero sin embargo me recuerdo clarito todo. Es más, como lo afirma el maestro Jesús Manuel Subero, mi papá, José Isabel León, fue quien reparó el carro a su llegada a Porlamar luego de habérsele roto una de sus principales piezas para poder rodar.
— ¿Cómo fue a parar el carro a manos de su papá?— preguntó el periodista.
—José Isabel León, mi padre —respondió Germán— se lo adquirió a un señor pero no me recuerdo por cuánto. Lo cierto del caso fue que el primer dueño del carro modelo original HOLSMAN, de tres bujías, diez caballos de fuerza y tres velocidades: dos hacia adelante y una para atrás, se lo entregó a un amigo suyo para que se lo cuidara. Este, por no poder atenderlo, lo dejó abandonado en un taller y entonces fue cuando se lo ofreció al jefe de mi familia. Por esa razón nosotros lo conservamos como una verdadera reliquia.
¿Sería éste, en realidad, el primer automóvil llegado a Margarita? Lo dudo. Salvo que más adelante el eslabón perdido de este caso me demuestre lo contrarío. Ello porque el dato que he procesado hasta hoy me lo aporta el resto de un expediente en el cual se averigua un accidente de tránsito acaecido en El Valle del Espíritu Santo el 8 de septiembre de 1908, año que se tiene como el de la llegada del primer automóvil a Margarita.

Fundamento mis dudas en las declaraciones del chofer del automóvil implicado en el accidente, persona que no se parece a ninguna de las que Subero dice fueron los conductores de su De Dion Bouton. Aquellos eran, según Subero: Hércules Salem, J. B. Carreño y Rodolfo Bertolucci. El de mi expediente, en cambio, llamábase Francisco Gasson, tenía 23 años de edad para la época, venezolano, mecánico de profesión y vecino de Porlamar.

A él llamó a su Despacho J. Paublini Ri vas, Juez de Porlamar, en la mañana del 10 de septiembre de 1908. En esa ocasión, el amigo Gasson narró lo acontecido así:
—El ocho del presente, día de la festividad de N. S. del Valle del Espíritu Santo, me encontraba en la plaza de la Iglesia y venía en el automóvil para Porlamar conduciendo unos pasajeros, en momentos en que también venía un coche de Porlamar para El Valle; venía detrás del automóvil un muchacho a la carrera para pegarse de él y cuando me abrí para darle expansión al coche, dejando un claro de tres varas entre el coche y el muchacho, quien venía viendo para atrás, el cochero al percibirse del muchacho que venía a toda carrera para hacia el coche, sofrenó el caballo, pero el muchacho, encontrándose entre ambos vehículos, le dio con el pecho a la rueda del coche y por más esfuerzos que hizo para evitar una desgracia no pudo evitarlo, pues el caballo se espantó pasándole el carruaje por encima. En el mismo momento del suceso, el cochero se bajó recogiendo el muchacho y poniéndolo en una casa. Yo seguí mi ruta para Porlamar a conducir los pasajeros que traía.
— ¿No conoce Usted —preguntó el Juez— a los pasajeros que conducía para Porlamar y puede decir si éstos presenciaron el accidente?
—A quien conducía —respondió Gasson— era el Comandante del Resguardo, pero éste no se apercibió de lo ocurrido porque venía bajo del capacete.

A falta de la declaración del cochero, de quien sólo sabemos se llamaba José Félix Rodríguez, transcribimos la del testigo Jorge Nicolás Jiménez, tipógrafo, porlamarense y de quince años de edad en aquellos días:
—El día de la festividad de N.S. de El Valle del Espíritu Santo iba yo para la plaza de El Valle cuando partió el automóvil corriendo varios muchachos detrás; pero venía uno a la par que él y vi entonces a un coche que venía tomando la derecha y dejando la que correspondía al automóvil. Fijé en el coche la vista y vi al cochero que le tiraba a un muchacho con el látigo para que se apartara; éste no atendió y siguió a la par del automóvil; el cochero siguió atendiendo también al automóvil para evitar algún choque. El muchacho que venía a la carrera se precipitó tanto que tropezó con la rueda del coche y cayó; el cochero inmediatamente sofrenó el caballo, pero como era una pendiente y en bajada, por más esfuerzos que hizo no pudo lograr parar el caballo, lo que dio por resultado que la rueda del coche le pasara por encima; y puedo asegurar, como lo puede hacer cualquier persona sensata, que si es otro el cochero el muchacho hubiera sido víctima. En el mismo momento el cochero se bajó del vehículo y junto conmigo conducimos al muchacho estropeado a una casa vecina donde le aplicaron algunos remedios.
— ¿No vio Usted —interrogó el Juez— qué pasajeros conducía el coche y el automóvil?
—El coche —dijo el testigo— iba con un muchachito y en el automóvil venía el General Rugeles, Comandante del Resguardo.

Ramón Espinal Fond también venía en el automóvil, según su propia declaración en torno a este caso. Oigámosla:
—El día de la festividad de N.S. de El Valle del Espíritu Santo venía en el automóvil junto con otros amigos y presencié que iba un coche para El Valle y al llegar cerca del automóvil éste tomó la derecha y el automóvil la suya, dejando un espacio como el de tres varas, observando por la bulla de muchachos que el coche había pisado a uno y después de informado he venido a saber, por informe del mismo conductor del automóvil, que el muchacho que pisó el coche venía corriendo a la par del automóvil sin darse cuenta que venía un coche y al momento de atravesar chocó con la rueda y cayó al suelo pasándole la rueda por encima.

Por último inserto la declaración de la víctima que resultó ser el niño Rufino Díaz, de doce años de edad, sirviente de profesión. Recluido en la molienda de maíz al vapor de Moraos Hermanos, a instancia del Juez, quien lo visitara en la mañana del nueve de septiembre de 1908, relató:
—Me encuentro estropeado y en casa y hoy he venido a saber de que dicho estropeo me lo hizo un coche que me pasó por encima, pues cuando caí me privé por completo. Sucedió que, viniendo del Valle y en frente del Botiquín de Teodora Castro encontramos al automóvil que venía para Porlamar y el coche en que venía José Félix Rodríguez, hijo, (alias Languillo) que iba para El Valle; yo iba en compañía de Andrés Avelino Meneses, pero iba adelante y él por detrás. El automóvil tocó pito, me aparté y no me di cuenta del coche, estropeándome en el acto, no pudiendo dar razón de los demás, pero sí puedo asegurar que el cochero José Félix Rodríguez no tuvo culpabilidad.

Este Rufino Díaz de nuestra historia, con el tiempo, fue popularísimo personaje en Porlamar. Casó con Modesta Jiménez. De tal unión nació Rosario que, como por ironía del destino, se hizo esposa de Germán León. La esquina enclavada al norte del cruce de la avenida Miranda con la calle Marcano, aún se conoce con el nombre de "Esquina de Rufinito", adonde, por décadas, aquél atendiera una pulpería de su propiedad.
Faltaría por aclarar las características del automóvil aludido en mi mutilado expediente. Ojalá que esas características correspondan a las del De Dion Bou ton de que habla el maestro Subero. De no ser así, habría que cambiar el curso de la historia del automovilismo en Margarita, pésele o no a nuestro gratísimo Jesús Manuel Subero.

Del libro, Margarita Bajo Ruedas de Nicanor Navarro.

El Holsman en perfectas condiciones hace unos 30 años. Entre otros, don Germán León y Luis Eduardo Navarro.

Estado ruinoso de un extraordinario patrimonio relacionado con la historia del automovilismo en Venezuela.

Arreglo de varias fotografías relacionadas con el Holsman margariteño.

Reseña que refiere la celebración del primer centenario de la llegada de un automóvil a Margarita: 2008.

Alcoa Clipper, J. L. Torres Núñez, golf y baterías

Como fue apuntado en el facebook Museo del Transporte de Caracas, el editor del folleto reproducido Alcoa Steamship Company Inc., es una firma naviera establecida en 1925, operador náutico centrado hoy en transporte de carga, en especial bauxita y aluminio.

Al cabo de la II Guerra Mundial, las limitaciones determinaron que algunas navieras estadounidenses insistieran en frecuentar puestos venezolanos abiertos al tráfico internacional, generalmente en función de las exportaciones petroleras.

Para nada influyó que una de las unidades que prestaban servicio en nuestro país, el petrolero Alcoa Pilgrim hubiese figurado entre los tanqueros que formaban el convoy hundido al salir de la Barra del Lago de Maracaibo rumbo a las refinerías neerlandesas en Curazao y Aruba, el 16 de febrero de 1941. Los buques de la Alcoa frecuentaban también muelles orientales.

Casi al término de la II Guerra Mundial comenzó un flujo adicional de pasajeros jóvenes embarcados en La Guaira, rumbo a ciudades norteamericanas pues Canadá fue otro de los destinos entonces usuales.

El ingeniero Julio Luis Torres Núñez refería que él figuró entre quienes en alguna ocasión abordaron el mercante Alcoa Clipper, gemelo del Alcoa Corsair y Alcoa Cavalier, barcos nuevos incorporados en 1947 a la ruta Nueva Orleans, Kingston, La Guaira, Puerto Cabello, Willemstad, Guanta, Puerto España y Bridgetown.

Con 16 años de edad, a Julio Luis lo acompañaron en aquella travesía de La Guaira a Nueva Orleans, sus padres, Julio Torres Cárdenas y Josefina Núñez, su abuela Carmen Teresa Martínez de Torres Cárdenas, y su hermana Carmen Luisa Torres Núñez. Desembarcan en Nueva Orleans, terminal de los vapores mixtos de la Alcoa. Iba, como otros venezolanos, en plan de estudios en Estados Unidos, donde Julio se graduó en la Universidad de Nueva York a mediados de la década de 1950 –según comentario publicado en el libro De Babor a Estribor.

El material extraído del folleto promocional de los viajes a Venezuela en los vapores Alcoa, dispensado por bondad de Robert Contreras, pone de manifiesto que durante los años 50, la naviera todavía daba cabida a algunos pasajeros que optaban por viajar en aquellos cargueros de doble propósito en los cuales, sin los lujos de los Santa de la compañía Grace Line, había confort para navegar placenteramente. Eran pocas las cabinas, bien decoradas y todos los servicios.

Torres Núñez, nacido en París durante el exilio de sus mayores, una vez graduado y de vuelta al país, ocupa funciones técnico-gerenciales en Cauchos General (planta de Chacao) y posteriormente en la Creole Petroleum, donde interviene en las obras correspondientes a la instalación del sistema de suministro de combustible a aviones en el aeropuerto de Maiquetía.

En 1968 fue designado Director de Correos siendo ministro de Comunicaciones Ramón J. Velásquez. Acerca de aquella posición gubernamental contaba que transcurrido cierto tiempo, renunció pues encontró poco factibles cambios estructurales a corto plazo que derrumbaran vicios como la protección ilimitada a concesionarios que no cumplían, intocables como protegidos de políticos de todas las parcialidades y regiones servidas por contratos, coimas, problemas con el personal y la administración del ente que pasaría a ser Instituto Postal Telegráfico.

Golfista desde la juventud, Torres Núñez contribuyó –junto, entre otros-  a  Carlos Eduardo Frías, Pedro A. Yanes Núñez, Eugenio Méndez, Jacques Alexandre y Alfredo A. Behrens a organizar y el funcionamiento de la Federación Venezolana de Golf, donde enfatizó en la promoción de este deporte no precisamente elitesco como erróneamente se le tiene. Animaba formar recursos humanos y crear canchas abiertas accesibles a quienes se  aficionaran. En los últimos años lamentaba los cierres de las canchas vecinas a los campamentos establecidos por la exconcesionarias petroleras en diferentes lugares del país así como la pérdida de la cancha construida anexa al desarrollo que completaba el Hilton de Margarita, considerado uno de los diseños golfisticos más ambiciosos y espectaculares en Suramérica.

En la línea de la relación de J. L. Torres con el transporte, funda la fábrica de acumuladores o baterías para automóviles 747, la cual llegó a exportar desde su planta situada en los Valles del Tuy. Al frente de esta estuvo hasta que la tendencia monopolística en el país de la fabricación de esta autoparte, acabó con competidores nacionales y extranjeros.

Torres fue amigo y colaborador de la Fundación Museo del Transporte.

Ingeniero Julio Luis Torres

Mercante idéntico al Alcoa Clipper, donde la familia Torres Núñez viajó cuando estaba recién estrenado en la ruta La Guaira-Nueva Orleans.

Afiche promocional de los viajes hacia el Caribe desde Estados Unidos en los vapores mixtos –carga y pasajeros- de la naviera Alcoa

Muelles de La Guaira en 1946. Col. D.López S.

Los autobuses a Escala de Carlos Pietro

La ensambladora Encava produce unos diez modelos diferentes de autobuses para cubrir largas distancias, rutas urbanas y minibuses de hasta de 30 pasajeros que recorren todo el país desde hace años a esta parte, cada vez con tecnología mejorada. Una de las experiencias exportadoras de Venezuela. Ahora Carlos Alberto Prieto, joven con mucha imaginación, creatividad, manejo integrado de materiales básicos como madera, cartulina, papel engomado brillante, botones, clips, lápices marcadores de colores y algo de photoshop, aparece como competidor de Encava en la construcción artesanal de réplicas a escala reducida de los minibuses a los que miles de caraqueños –y gente de todas nuestras ciudades- se suben cada día al salir a trabajar, efectuar diligencias, viajar hacia o desde las ciudades dormitorio periféricas a Caracas, paseos turísticos organizados, bajar al litoral, etcétera. 

Hace cuatro años este apasionado de los buses comenzó la construcción de una pieza de formato mayor a esta con la cual nos ha sorprendido hoy. Tiene 40 centímetros de largo y las medidas están perfectamente proporcionadas en cuanto a la escala respecta. Calca perfecto los autobusetes de las líneas por puestos que ocupan calles y avenidas; también carreteras.

Prieto tuvo la amabilidad de obsequiar al Museo del Transporte con una unidad distinguida con los emblemas que identificar a nuestra institución. Pero ya trabaja en otras piezas que decorará con los mismos diseños exteriores poco repetidos a los cuales ciertos propietarios o conductores agregan ornamentos y carteles muy originales incluyendo imágenes del venerable José Gregorio Hernández -el santo del pueblo venezolano-, vírgenes, figuras del santoral, refranes populares, nombres de los hijos, invocaciones al Señor, llamados a la prudencia, al desarme y alto al crimen,...

Prieto es auxiliar en la sección de impresiones en Sacatucopia, centro de trabajo digital bien atendido, de diseño y artes gráficas, situado en el Centro Plaza, en la avenida Miranda. Allí cada día Prieto llega desde Guarenas. Del salario algo aparta para el fondo del donde a medida que lo requiere, adquiere los materiales para ensamblar los autobusetes copia aceptablemente fiel de los auténticos. Los enriquece con detalles en los que se esmera. Cartulina de calidad plastificada otorga brillo a las carrocerías así como ciertos desperdicios luego del corte de papeles y vinil utilizado para atender ordenes de trabajo de la clientela de Sacatucopia, los emplea para montar la carrocería sobre el chasis de madera y la estructura rectangular del vehículo. También para los ventanales panorámicos asombrosos por el realismo que presenta. Se vale de botones adquiridos en mercerías para hacer los neumáticos.

El pasado domingo 23 de junio se expuso en el Museo la pieza con la que Carlos Alberto amablemente obsequia esta institución aun sin ningún microbús auténtico aunque sí dos buses históricos: un White Super Power 1952 y un Leyland National del año 1972. Es probable que en las próximas semanas se agregue a la colección un Mercedes Benz 0317 ofrecido en donación por Autobuses del Norte. Gracias a Prieto y felicitaciones por esta faceta maravillosa de una vida que encuentra abierto un campo con perspectivas dada su condición personal de esforzado artesano que sabe perseguir y logra fineza en la composición y los detalles.

¿Cuántos años tiene la Aeropostal?

“Cuando la Compañía General Aeropostal Francesa obtuvo la concesión original, en el año 1929, empezó sus operaciones con dos monomotores "Latecoére 28" en vuelos regulares desde Maracay. (Boca de Río) Esos vuelos se operaban así: uno a Maracaibo,… en occidente, y otro a Ciudad Bolívar, en el oriente.

El 10 de diciembre de 1920 fue creada en Maracay una Escuela Militar de Aviación, cuya primera promoción incluyó jóvenes pilotos que más tarde harían historia en la aviación venezolana. En 1933, contando con un grupo de jóvenes pilotos capacitados y en su totalidad venezolanos, el Gobierno Nacional decidió comprar las propiedades de la Compañía General Aeropostal Francesa y hacer de ella un servicio público nacional. La operación se llevó a cabo por la suma de doscientos mil bolívares. Así se fundó la Línea Aeropostal Venezolana, (LAV) y aunque muchos franceses continuaron en posiciones directivas, incluyendo al Director-Gerente, señor Robert Guerin, la LAV fue poco a poco adquiriendo fisonomía y carácter nacional, hasta llegar a ser lo que es hoy: una empresa netamente venezolana”. Texto de Guillermo y Mario Mora.

Alí Méndez Martínez, periodista especializado en temas aeronáuticos, asesor del Museo del Transporte, es categórico al afirmar que la Línea Aeropostal Venezolana sumó en abril próximo pasado, 84 años a partir del inicio de sus operaciones en 1929 aunque la fecha cuando fue suscrito el contrato entre franceses y venezolanos puede ser un poco anterior. Dicho contrato mereció la atención y aprobación por parte del Congreso venezolano ante el cual fue presentado por el Ejecutivo al igual que, tiempo después, lo acordado con la Pan American para los vuelos internacionales.

Durante la segunda mitad de la década de 1920, Venezuela era objeto del mayor interés por parte de los pioneros de la aviación comercial internacionales. Franceses, alemanes y estadounidenses se disputaban el privilegio de ser los primeros en agregar a nuestro país a su sistema de rutas. Desde Colombia hubo varios intentos al igual que promotores que utilizaban islas del Caribe como base para actuar sobre la América continental como primer objetivo. Los franceses lograron convencer al gobierno de Juan Vicente Gómez non obstante las diligencias de la gente de Pan American que incluía a Charles Lindbergh.

La Aeropostale venezolana, luego Aviación Nacional hasta el advenimiento de la compañía anónima Línea Aeropostal Venezolana (1933), tuvo la primacía y aunque existe con otro nombre, Aeropostal, de nuevo estatal luego de la privatización durante la cual operó como Aeropostal Alas de Venezuela, es la empresa nacional de transporte aérea más antigua de nuestro país.

Confirma el periodista Alí Méndez que el primer vuelo de la Aeropostal francesa tuvo lugar entre Maracay y Ciudad Bolívar el 15 de abril de 1930 con uno de los dos aviones Late 28. El contrato entre los aviadores galos y el gobierno de Venezuela fue suscrito el 3 de julio de 1929 - detalla el comandante Guillermo Pacaníns en su libro La Aviación Comercial en Venezuela, de la Carreta al Avión.

Los servicios de la Aeropostale extendidos hasta Guasipati y Tumeremo, estuvieron activos hasta el 30 de diciembre de 1933 - revela don Florencio Gómez Núñez en su obra Apuntes sobre la Aviación Venezolana, referida por Alí Méndez para calzar sus precisiones acerca de la data de los nacimiento de la Línea Aeropostal Venezolana, de su madre y predecesora, la Aeropostale criolla y la que aerolínea que ostentó la denominación n los costados de sus avipnes: Aviación Nacional.

Tal hecho formal tuvo lugar el 27 de septiembre de 1937, fecha en la que fue reorganizada como empresa con capital amortizable de 1.156.897,34 bolívares. El presidente López Contreras da forma como establecimiento oficial, dependiente del Ejecutivo Federal, con personalidad jurídica autónoma, patrimonio distinto e independiente del Fisco Nacional, a la Línea Aeropostal Venezolana, de propiedad nacional la cual "indirectamente el Ejecutivo Federal (ha explotado), por medio de contratos administrativos (con Roberto Guerin, el ex agente de la Aeropostale en Venezuela).

De modo que queda aclarado el asunto por Méndez Martínez fundamentando en documentos incontrastables debidos a don Florencio Gómez Núñez y al comandante Guillermo Pacaníns, quien fuera figura clave en LAV desde su nacimiento como empresa nacional hasta la década de 1950.

En realidad, con tantas interpretaciones de todas las historias imaginables, importa menos cuántos años tenga. Lo resaltante es la significación de un ente de transporte público lleno de personajes –hombres y mujeres- que en muchos casos entregaron con pasión sus vidas a servirle exitosamente a LAV, Alas de Venezuela como a la actual Aeropostal gubernamental. A aquellos que ya no están, nuestro tributo de reconocimiento al igual que a los meritorios servidores que como mecánicos, técnicos, sobrecargos, tripulantes, agentes de tráfico, agentes de reservaciones, operadores de maquinarias y equipos de rampa,… y toda la extensa gama de servidores que - de una u otra manera - hacen posible el vuelo confiable de las aeronaves dispuestas para el transporte de pasajeros, carga y correo desde no hace menos de ocho décadas.

Aviso de prensa de los años 50.

Constellation de LAV recreado por el artista inglés Frank Wooton.

Aeromozas y personal directivo de LAV en los años 50. Resalta Miguelina Principal, organizadora de las aeromozas de la compañía.

 

A partir de 1965, LAV tuvo aviones Avro 748.

Los jets de Aeropostal figuran entre los principales transportistas nacionales además de cubrir rutas internacionales las cuales serán ampliadas.

 

Alí Méndez Martínez periodista especializado en temas aeronáuticoaclara fechas clave en la historia de Aeropostal.

Modelismo estático en el Museo

Nuestra colección de aviones a escala está formada en su mayor parte por reproducciones reducidas de unidades civiles de transporte presentadas en formatos o en las escalas convencionales 1/144, 1/72, 1/48, y pocos 1/32, estos sobre todo militares. Como ejemplo tómese en cuenta que según cada caso, cada milímetro en el modelo, equivale a 144, 72, 48 0 32 centímetros en la pieza original reproducida).

A lo largo de los años esta colección ha crecido pues ha recibido donaciones, la procedencia de buena parte de las 200 piezas expuestas en este espacio dedicado al modelismo estático. Como este, no existe otro en el país pues se trata del único abierto al público en forma permanente como parte de las exposiciones ofrecidas por el Museo del Transporte Guillermo José Schael.

La colaboración de pocos coleccionistas y aficionados al hobby del modelismo estático hace posible la conservación del espacio y la rotación de piezas, razón por la que para mejor, no deja de enriquecerse con novedades.

Nuestro mayor interés se centra en unidades dedicadas al transporte por parte de aerolíneas y fuerzas aéreas lo cual no niega la aceptación y exhibición de unidades de guerra.

Modelistas y coleccionista, Edgardo González centra su tarea en reproducir las aeronaves antiguas o nuevas de las líneas aéreas comerciales venezolanas así como las de otras banderas que llegan regular o esporádicamente a nuestro país. Pocos aficionados locales procuran enriquecer sus colecciones con aviones YV.

Entre otras contribuciones, la de Gioni Di Alessandro incluye una precisa maqueta del Douglas C 47 siglas YV O MC1, fabricado en 1942 para la II Guerra Mundial, perteneciente desde 1970 a la colección de la Fundación Museo del Transporte, primer avión presidencial utilizado en el país, luego dedicado a búsquedas y salvamento. La pieza original es la más emblemática y significativa cobijada en nuestro hangar. Partió de una maqueta original escala 1/48 de la marca Monogram a la cual Di Alessandro en lugar de seguir el esquema ofrecido por el fabricante, la decoró como el Douglas del Museo.

Michel Alonso participó como donante de varias de las piezas expuestas. Una de sus contribuciones más acertadas es la maqueta del avión de Correos de Venezuela YV O MC9 realizada a partir de un modelo escala 1/72 Airfix del Skyvan igual al perteneciente a la FMT que tenemos en el Museo Guillermo José Schael. A Alonso como a otros donantes y cooperadores, nuestras expresiones de gratitud.

Algunos de quienes fueron donantes, por diversas razones, ya abandonaron el arte del maquetismo de aviones el cual que hizo tan costoso como exigente. Nuevas tecnologías para los acabados, los ‘ photo hechos’ para enriquecer los detalles de las cabinas, motores, precisar mucho más lo que ofrece el vaciado plástico industrial, encarece dar por finalizada la obra que ofrezca la mayor fidelidad respecto a lo reproducido en tamaño reducido bien sea a partir de cierto modelo adquirido para montar las piezas separadas, pintarlo o aplicarle calcas; como también cuando se trata de la sola aplicación de la creatividad individual a partir de planos que con diversos materiales permiten ensambles exclusivos propios u originales. Lo que llaman los especialistas “fuera de caja”.

A los modelos para armar se suma el auge que vive para los coleccionistas los modelos de aviones comerciales de todas las aerolíneas existentes (o desparecidas) que vienen listos para exponerlos, cada día fabricados en serie más detallados cada aspecto de la unidad reproducida. Algunos son auténticas joyas.

En Venezuela un particular posee una de las cinco mayores colecciones mundiales de estos modelos, colección que suma aproximadamente cuatro mil piezas.

Tenemos en el país a los Urbano –padre e hijo- radicados en Maracay, prodigiosos constructores de modelos a escala totalmente hechos n casa pues cada pieza la inician de cero. Pedro “el viejo” ha dedicado la vida al estudio de la aviación y experimentar en la artesanía aeronáutica. Logró hacer de su hijo otro maestro casi con los mismos atributos del padre.

En La Victoria, el profesor Reinaldo Capacce se distingue por la calidad de sus trabajos como modelista aeronáutico. En cada pieza logra sencillamente perfección.

En esta nueva etapa de atención especial al Salón Permanente de Modelismo Estático del Museo del Transporte, enfatizaremos en la identificación y registro de cada pieza además de elaborar la ficha que la relaciones con el servicio que la auténtica prestó o presta en la actualidad en Venezuela o el mundo.