Salida del petróleo por la Barra de Maracaibo

Sesenta años cumple en diciembre de 2016 la conclusión de las obras iniciales del canal a través del cual Venezuela logra llevar al universo de sus clientes como país petrolero, la mayor parte del crudo extraído de los pozos perforados en el estado Zulia. 

El Canal de la Barra del Lago de Maracaibo, soporte de la comunicación con barcos de gran calado entre El Tablazo y la Refinería de Amuay (además de destinos foráneos) en su moderna concepción, es una obra vital a seis décadas de los estudios y trabajos sistemáticos llevados a cabo para resolver el reto que representaba aquel nudo o garganta para la navegación de buques petroleros de gran calado.

Diversos autores de se han ocupado de registrar los empeños no sólo relacionados con las exigencias del país productor-exportador de petróleo y productos como los que en 1917 comenzó a producir la refinería de San Lorenzo, de la cual se atendían algunos mercados externos pero de modo preferencial el doméstico. 

El dragado permanente del Canal con gabarras cuyas dimensiones y capacidades figuran en los registros mundiales como las mayores de su tipo, constituye parte del esfuerzo que mantiene las obras que con tan buen sentido y el mejor asesoramiento y compromiso imaginable, asumió la República como respuesta a sus propias necesidades como a las tareas de las concesionarias involucradas en el negocio petrolero nacional desde hace 100 años a la PDVSA de nuestros días.

Instituto para atender las canalizaciones clave. El Instituto Nacional de Canalizaciones (INC) fue creado por el gobierno nacional el 27 de junio de 1952, según decreto N° 422, adscrito al ministerio de Minas e Hidrocarburos. La extraordinaria significación y especial naturaleza de las obras destinadas al aprovechamiento de las vías de navegación fluvial y lacustre, entre las cuales se encontraba la canalización del río Orinoco y de la Barra de Maracaibo, aconsejaban por razones de orden económico y administrativo, que la ejecución y funcionamiento de estas obras se atendiera mediante un organismo oficial, previsto de las facultades y recursos necesarios. En consecuencia el gobierno nacional decretó la creación del INC. 

La primera obra moderna de canalizaciones ejecutada en Venezuela fue realizada en el río Orinoco, dentro de los términos del convenio celebrado entre el Ejecutivo Nacional y la Orinoco Mining Company de fecha 22 de Noviembre de 1951, posteriormente y a partir de su creación el INC inicia la construcción del Canal de la Barra de Maracaibo.

Las obras de canalización del río Orinoco se concluyeron el 30 de Noviembre de 1954; problemas en la utilización del tramo correspondiente al Delta del Orinoco provocaron que la obra, inicialmente proyectada y ejecutada, utilizando el Caño Macareo, se reformara a fin de utilizar el Caño Boca Grande, esta modificación se concluyó el 3 de abril de 1959.

El Canal de Maracaibo, se puso en funcionamiento el 5 de diciembre del año 1956, su construcción se financió mediante la emisión de bonos quirografarios por un monto de 149.500.000 de bolívares que se amortizaron de acuerdo al plan de financiamiento que acompañó la emisión de los citados bonos.

El Orinoco comienza a ser verdaderamente utilizado en todo su potencial como canal de navegación gracias a la transformación sufrida por Guayana por el empuje combinado en la década de los “50”, del hierro, la electricidad; lo cual creó la necesidad de movilizar grandes tonelajes de mineral de hierro, trayendo como consecuencia directa la construcción del canal; factor determinante para la instalación y desarrollo de las industrias al sur del gran río.

La actividad naviera constituye un factor significativo, el crecimiento económico y en la dinámica geo histórica zuliana. Tambén del país.

A partir de Cipriano Castro. Sugerencias de Muñoz Tébar. Se tiene que Antonio Aranguren concesionario petrolero del estado Zulia en el Gobierno del General Cipriano Castro, Presidente de la República, inicia su política petrolera “nacional” en 1907. Son comerciantes de Maracaibo quienes por intermedio del doctor Fulgencio M. Carias secretario de Fomento, proponen celebrar contrato para establecer la navegación por buques de vapor en el Lago y los ríos: Zulia y Catatumbo desde Boca de la Grita y Encontrados por donde salen los productos provenientes del estado Táchira y Norte de Santander, centralizados en la ciudad de San José de Cúcuta, Colombia hasta el puerto de Maracaibo.

De las múltiples iniciativas que tuvo el ingeniero Jesús Muñoz Tébar, el tema de la Barra de Maracaibo fue estudiado con detenimiento hacia 1911. Para quien como presidente del estado Zuli, bastante antes el tema de ahondar el canal había sido asunto de su interés, Muñoz Tébar, con base a las experiencias técnicas de su época, propuso: (i) dragado del fondo; (ii) estrechamiento del cauce por diques transversales y longitudinales; (iii) taponamiento de los brazos secundarios, y; (iv) diques vertederos. Paradójicamente, su condición de presidente del Estado Zulia lo llevó a abstenerse: “en parte por carecer de recursos monetarios al efecto, y parte por el temor de que no pudiendo llevarlos a cabo bajo mi personal inspección, exponía la idea a un descredito positivo”. Un detenido estudio le llevó a la conclusión que la mejor solución eran los diques longitudinales, semejantes a los que se construyeron en la boca del río Misisipi (Arcila, 1961, II, pp. 416-424). 

En el volumen II de esa Historia de la Ingeniería en Venezuela se describen otras proposiciones. La solución adoptada en 1956 fue el dragado de un canal dividido en dos secciones (Arcila, 1961, II, pp. 428-431).

Para 1911, durante el gobierno del General Juan Vicente Gómez es creada la Compañía de Navegación Fluvial y Costanera de Venezuela, concesionaria de la Empresa de Navegación en el Lago de Maracaibo y sus afluentes, en cuyo reglamento, articulo 30, dispone que la empresa tiene por objetos explotar la navegación de mares, ríos y lagos de Venezuela, según contrato celebrado con el Gobierno Nacional, pudiendo extender sus servicios al extranjero y ejecutar operaciones mercantiles conexas. Otro artículo que viene al caso es el 80 por presentar la agrupación de los vapores de la línea del lago, que hará servicios entre Maracaibo, Encontrados y puertos litorales lacustrinos y la línea Orinoco, que prestará servicios entre Ciudad Bolívar, Trinidad, los puertos fluviales del Orinoco, Apure y afluentes.

En consecuencia, la navegación fue factor que contribuyó a desarrollar e impulsar la dinámica de transporte, la comunicación y el espacio geoeconómico en el estado, ya que dio respuesta a la estructura agroexportadora del café y los intereses del capital extranjero que termino por controlar las diferentes manifestaciones económicas importantes del espacio en estudio.

Mayor actividad lacustre. Alerta de Rocajolo. En 1922 se marca el despegue de la comercialización petrolera a gran escala y llegan al país nuevas compañías petroleras entre las cuales se encuentran: Sucre Oilfields Limited, Bolívar Oilfields, Venezuela Oilfields Limited, San Cristóbal Oilfields Limited entre otras, estas adquieren del Gobierno Nacional los permisos de invasión de aguas del Lago de Maracaibo, en cuyo subsuelo se encuentra el petróleo. Y es necesario la creación de nuevos muelles entre los cuales se encuentra los siguientes: Boscan, Punta Camacho, Punta de Leiva etc., y sus funciones van a variar con respecto al uso que se les venia dando desde el comienzo.

En 1935, la flota de navegación lacustre fluvial, bajo el nombre de “Gran Compañía Anónima Venezolana de Navegación”, es adquirida por la empresa ferrocarril del Táchira con el propósito, según informe de Benito Roncayolo, gerente de la empresa de asegurar y brindar al gobierno, al comercio y público en general, un eficiente y rápido servicio en el transporte de pasajeros y cargas de conexión con los trenes. Esto demuestra que la navegación y la actividad comercial junto al transporte tradicional eran de suma importancia para la región, aún cuando existían carreteras que bordean el lago en su ribera oriental, factor que incidiría en la caída del ferrocarril.

-La navegación es muy importante económico y socialmente en las zonas atravesadas por los ríos: Catatumbo, Zulia y Escalante, tal como lo señala Luis Power, miembro del Gobierno Sección Zulia al Ministro de obras Públicas con fin de resguardar y conservar los cauces de los ríos navegables.

-Con el debido respeto, someto a la sabia consideración del señor Ministerio, lo importante y necesario que es la conservación de esta vía fluvial, que pone en directa comunicación el Estado Zulia con las Andes y la vecina República de Colombia. Si el río en sucesivas crecientes, sigue dispersándose por medio de nuevos brazos (se refiere al Catatumbo), al través de tan extensos terrenos bajos y abundantes en ciénegas y tupidos bosques, sin duda alguna se perderá la navegación desde el lago hasta Encontrados, puerto importante que quedará aislado del Estado Zulia y por consiguiente también, el Gran Ferrocarril y las posesiones adyacentes, sufrirán directa o indirectamente en el desarrollo de sus valiosos intereses. 

La canalización del rio Chama estuvo contemplada en el contrato otorgado a Caracciolo Parra Picón, en 1912, para una línea funicular entre Mérida y El Vigía. Entre las opciones para llegar al Lago, se contemplaba una eventual canalización del río Chama desde El Vigía (MOP, 1912), la cual no fue realizada.

Los ríos conservan su importancia al punto que intereses privados se preocupan por su conservación contribuyendo con recursos humanos y materiales a mejorar los “intereses colectivos” que en el fondo resulta beneficioso a las compañías petroleras y hacendados del lugar.

Con petróleo pero no como transportarlo. El transporte constituía la mayor dificultad. Llevar la maquinaria al emplazamiento del pozo y el petróleo a puerto eran los principales problemas. Todo el sistema de comunicaciones tuvo que ser sacado de la nada. Una barra de arena en la entrada del Lago de Maracaibo, que impedía el paso de los grandes buques, obligaba a transbordar los suministros a barcos de escaso calado. Por añadidura, el desarrollo del petróleo venezolano empezó precisamente a comienzos de la Primera Guerra Mundial.

La escasez de transporte y las restricciones a la exportación impuestas por los países beligerantes impidieron que las compañías obtuviesen maquinaria y otros suministros38. Por ejemplo, cuando en 1916 la V. O. C. encontró petróleo al este del Lago de Maracaibo, no pudo conseguir el equipo necesario para exportarlo, viéndose de esta manera forzada a suspender la perforación hasta que terminó la guerra.

Hasta 1919, la industria se desarrolló con lentitud. La guerra impidió la llegada de posibles competidores de la Shell. Las empresas norteamericanas no mostraban gran interés, debido a que aún no se había producido petróleo en gran cantidad. Aún estaba por demostrar la importancia de Venezuela en este terreno, y se suponía que británicos y holandeses controlaban todas las concesiones que valían la pena.

Punta Piedra, Paraguaná. El profesor Carlos Mendoza Potella refiere que en 1925 se construyó un terminal de carga de gran calado en Punta Piedras, en la península de Paraguaná. Quince petroleros de la Lago llevaban allí el crudo, y los petroleros de alta mar de la Gulf lo transportaban a las refinerías de los Estados Unidos.

Finalmente se desarrolló un sistema viable para llevar y traer personal y equipo a los emplazamientos productores. Pero el principal problema fue el transporte del petróleo desde la cuenca de Maracaibo a los terminales de carga de alta mar. 

Primero, el crudo tenía que ser llevado desde los pozos hasta los depósitos de almacenamiento a orillas del lago. La Shell había construido ya al principio oleoductos hasta los muelles de carga en el lago. En el fondo de éste, la Lago y la Gulf establecieron un complicado tendido de conductos a través del cual el crudo pasaba a las estaciones de almacenamiento en el lago y desde allí se bombeaba a las estaciones recolectoras en la orilla. Prudentemente las compañías construían los petroleros del lago a medida que la producción aumentaba, más bien que con anticipación. Por consiguiente, era casi siempre necesario cerrar los nuevos pozos hasta que llegaran otros nuevos barcos. 

Una vez que el petróleo se encontraba en el terminal del lago, el siguiente problema consistía en llevarlo al Caribe. Los petroleros de alta mar no podían pasar sobre la barra de Maracaibo, en donde la profundidad era solamente de doce pies, y en 1922 la Shell adoptó la solución provisional de construir petroleros para el lago, anchos y de escaso calado, para transportar el petróleo a Curazao. 

En 1924 algunas compañías pensaron que, a pesar de los altos costos de mantenimiento del continuo dragado de las movedizas arenas de la barra de Maracaibo, sería preferible abrir un profundo canal desde el lago al mar. Se trazó un proyecto técnicamente factible, pero Gómez no lo aprobó. Temía todavía que una Venezuela occidental demasiado próspera y aislada se levantara y se declarase independiente, o que Gran Bretaña y Estados Unidos introdujeran sus barcos de guerra en el lago para proteger su petróleo –explica el experto petrolero venezolano, quien fue embajador en Rusia y se mantiene activo como docente universitario y asesor en la materia.

A la Standard de Indiana y a la Gulf no les quedaba otra alternativa que hacer pedidos de petroleros a Inglaterra para transportar su crudo a los muelles de Aruba y Punta Piedras en el océano –refiere el profesor Mendoza Potella quien, igual afirma que, en 1925 ya se hallaban 30 tanqueros en servicio; en 1929 eran 76 que efectuaban más de mil viajes al mes a través del canal movible, estrecho y de dirección única, entre el golfo de Maracaibo y el lago.

Tiempo de hacer. Como lo refieren los ingenieros especialistas José Grases, Arnaldo Gutiérrez y Rafael Salas J., si bien es cierto que “De las múltiples iniciativas que tuvo el ingeniero Jesús Muñoz Tébar, el tema de la Barra de Maracaibo fue estudiado con detenimiento hacia 1911. El objetivo era facilitar la navegación hacia y desde el Lago de Maracaibo. Con base a las experiencias técnicas de su época, propuso: dragado del fondo, estrechamiento del cauce por diques transversales y longitudinales, taponamiento de los brazos secundarios, y diques vertederos. Paradójicamente, su condición de presidente del Estado Zulia lo llevó a abstenerse: “...en parte por carecer de recursos monetarios al efecto, y parte por el temor de que no pudiendo llevarlos a cabo bajo mi personal inspección, exponía la idea a un descredito positivo”. 

Entre 1910 y 1912, el contratista C. Norman Clark presentó al gobierno de Venezuela tres proyectos para la canalización de la barra, pero los tres fueron rechazados por el Ministerio de Obras Públicas.

En 1914, el periódico El Fonógrafo organizó un certamen acerca de la canalización de la barra de Maracaibo, en el cual se presentaron 6 trabajos que fueron publicados en distintos números de dicha publicación. En ese mismo año se descubrió petróleo en escala comercial en Mene Grande y en 1925 se inicia el transporte de petróleo en gran escala con barcos pequeños.

En 1924 la firma Siemens Baunion de Berlín, representada en Venezuela por la firma H. Rodríguez Ceballos y Cía., puso en consideración dos proyectos, uno que seguía el canal natural existente y el otro en línea recta cortando la isla de Zapara.

En 1925, el ingeniero Germán Jiménez publicó en la revista del Colegio de Ingenieros de Venezuela un artículo en el que se recogían las opiniones, estudios y anteproyectos de que se tenía noticia hasta esa fecha.

En enero de 1936, el Ministerio de Obras Públicas creó por decreto la Comisión Técnica para el estudio de la canalización de la barra, integrada por los doctores Manuel Cipriano Pérez y J. M. Ibarra Cerezo y el geólogo Pedro I. Aguerrevere.

Como lo precisa a mediados de la década de 1940 la revista El Farol, publicación en Venezuela de la Creole Petroleum Corporation, incluida documentación gráfica de los modelos a escala construidos, entre 1935 y 1938, por encargo de las compañías petroleras, el laboratorio del U. S. Waterways Experimental Station del Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos, en Vicksburg, Mississippi, efectuó estudios sobre un modelo hidráulico con el fin de conocer el comportamiento de la barra y determinar las obras que convenía ejecutar para mejorar las condiciones para la navegación.

La Comisión de Estudios de la Barra de Maracaibo inició sus labores con la información que le suministraron las compañías petroleras para la construcción de un canal de 30 pies de calado. En febrero de 1938, el general C. W. Kutz, del Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos, cuyos servicios había contratado el Gobierno de Venezuela a través de su Embajada en Washington, presentó un informe en el que se recomendaba: 1) Construcción de un canal recto que cruzara la barra en la boca de San Carlos. 2) Protección del Canal mediante un malecón de piedras en el lado Este. 3) Construcción de un malecón del lado Oeste, si fuera necesario. 4) Cierre de los canales secundarios para concentrar el flujo a través del canal principal... 5) Efectuar un levantamiento integral para obtener la información necesaria para lograr un proyecto definitivo y para estimar los costos.

Entre 1938 y 1940, el ingeniero coronel E. F. Robinson, asistido por los ingenieros venezolanos José Antonio Díaz S., Carlos Daboín, M. A. Casanova, E. Mande, H. Irwin y el geólogo Manuel Rivero Palacios, efectuaron el levantamiento recomendado por el general Kutz.

En octubre de 1938 se iniciaron los trabajos de dragado por el canal llamado Zaparita, utilizando un tanquero convertido en draga de tolvas y en 1940, el Coronel E. F. Robinson presentó un proyecto de canal de 21 pies de profundidad.

El ingeniero J. M. Ibarra Cerezo publicó el año 1943 en la revista del Colegio de Ingenieros de Venezuela una síntesis del proyecto Robinson y recopiló los trabajos efectuados por la Comisión de Estudios de la Barra de Maracaibo.

En 1945, en el II Congreso Venezolano de Ingeniería que tuvo lugar en Maracaibo, P. J. e hijos presentaron un estudio titulado Proyecto de Canalización de la Barra de Maracaibo, que contiene una valiosa descripción histórica.

El coronel Robinson, contratado en 1947 nuevamente por el gobierno venezolano, preparó un informe complementario al de 1940 proponiendo la construcción de un canal de 35 pies, el cual fue revisado por una comisión de expertos que dictaminó a favor del mismo, sugiriendo algunas modificaciones, en base a las cuales, el propio coronel Robinson preparó el informe definitivo de fecha 31 de julio de 1947, que sirvió de base para las primeras obras de canalización. Este proyecto consistía en el dragado de un canal con una profundidad de 10,5 metros (35 pies) referido al nivel de mareas bajas medias a través de la barra exterior y la bahía de El Tablazo. Este canal quedaba naturalmente dividido en una parte interior de 22,5 km. de longitud y 183 m. (600 pies) de anchura y una parte exterior hacia el norte de la isla de Zapara de 12,5 km. de longitud y 305 m. (1.000 pies) de ancho. 

Para la protección del canal exterior se recomendaba la construcción de dos malecones de piedra, uno al este partiendo de la isla de Zapara y otro al oeste, partiendo de la isla de San Carlos. Este canal se había diseñado para el uso de tanqueros del tipo T - 2, de 18.000 toneladas de peso muerto, capaces de cargar 114.000 barriles.

Abril de 1953/diciembre de 1956. En 1952 se creó, por Resolución del Ministerio de Minas e Hidrocarburos, una Comisión Ejecutiva de tres miembros, integrada por el capitán de navío Remigio Elías Pérez, el geólogo Pedro I. Aguerreverre y el ingeniero José Sanabria, la cual tuvo a su cargo los trabajos iniciales de la apertura y construcción de la barra de Maracaibo. En junio del mismo año se creó el INC –como se dijo- con la finalidad de ocuparse, primordialmente, de la construcción del canal que comunica el lago de Maracaibo con el Golfo de Venezuela, obra de servicio público de vital importancia para el país.

“La construcción del Canal Interior comenzó el 28 de abril de 1953 y la obra fue inaugurada el 7 de diciembre de 1954. En total se extrajeron 30.655.170 metros cúbicos de material en 588 días, con las dragas de tubería Caribbean y Jamaica Bay. En general se puede decir que este dragado, no ofreció mayores problemas”.

El Tramo Exterior del Canal se inició el 20 de abril de 1953 y la obra fue inaugurada el 8 de diciembre de 1956. Se extrajeron 30.650.000 m3 de material en 586 días. “El dragado del Canal Exterior fue particularmente difícil debido al tipo de material encontrado cerca de la costa, especialmente entre los kilómetros. 3 y 6 y también por lo agitado del mar, usualmente en los meses de diciembre a marzo. Por este último motivo las dragas de tolvas se vie- ron frecuentemente obligadas a refugiarse en el Canal Interior durante los días de mal tiempo y a fin de realizar trabajo útil dragaban en dicho sector. 

El 28 de noviembre de 1954 se iniciaron los trabajos en el Canal Exterior contratados a partir del kilómetro 0,600 con extensión de 12,450 kilómetros. Esta sección del Canal de la Barra fue inaugurado el 8 de diciembre de 1956. En este trabajo tomaron parte en distintas oportunidades tres dragas de tubería, cinco de tolvas y una de brazo, aunque nunca hubo más de tres dragas de tolvas trabajando al mismo tiempo. El volumen removido en los dos años y diez días de trabajo, fue de 20 015 617 metros cúbicos –refiere en su estudio publicado 

El dragado en la parte Exterior hizo crisis en 1957 pues con las dos dragas de tolvas que tenía el INC bajo contrato, no solamente incapacitaban al Estado a efectuar la profundizacion sino que sus esfuerzos por alcanzar y mantener los 35 pies sin éxito. En algunos sitios se estaba perdiendo profundidad. En esta emergencia, el U.S.A. C.E. arrendó al INC la draga Chester Harding con ayuda de la cual recuperaron algo de la profundidad perdida. Basándose en los resultados obtenidos con la draga HAM-302, el INC decidió arrendar la nueva draga HAM-303 de iguales características, la cual comenzó a operar el 30 de octubre de 1958. La crisis del equipo de dragado para el mantenimiento del Canal Exterior quedó así aparentemente resuelta empleando las tres dragas de tolvas: HAM- 302, Sandpiper y HAM-303. Pero el ritmo del progreso era tan lento que hubiera sido imposible con ellas solas alcanzar la profundidad de 45 pies. Durante el periodo crítico de 1957, dado el excelente trabajo que estaba realizando en el dragado de Boca Grande, en el Delta del Orinoco, la draga experimental Sealane, funcionando con el nuevo sistema de dragado de "agitación" con brazo, que con tan buenos resultados ensayaron en el Canal Exterior de Maracaibo en noviembre de 1956, los especialistas consideraron como única solución satisfactoria de los problemas tanto técnicos como económicos que presentaban el mantenimiento y mejoras del Canal de Maracaibo, se resolvió continuar y llevar a feliz término las negociaciones iniciadas con la National Bulk Carriers (casa matriz de la Seadredge Company, Inc.), para la construcción y arrendamiento de una gran draga, la bautizada Zulia”.

La Zulia fue contratada siendo presidente del INC el capitán de navío Ramón Rivero Núñez. Acertó al suponer que esa draga construida en Japón durante 1959, que fue en su momento la más grande del mundo, ahorraría dineros de la nación pues en lugar de pagar arrendamiento, operaría en propiedad.

Hay versiones periodísticas recientes (2015) según las cuales el trabajo de dragado es discordante con la adecuada planificación y uso del canal y que el sistema de señalización funciona mal lo cual obstruye el paso de buques mercantes y petroleros las 24 horas del día, como debería ser.

Dragado de agitación con brazo" en el Canal de Maracaibo —Venezuela”. (https://journals.tdl.org/icce/article/viewFile/2286/197).

Notas contenidas en la obra: "De Babor a Estribor. Reseñas de la navegación en Venezuela". Alfredo Schael-Fabián Capecchi. Fundación Museo del Transporte. Caracas, 2015. 

Fotografías de la draga Zulia: colección Ramón A. Rivero Blanco. Historia Náutica de Venezuela (facebook).