El Steamboats Apure visto por un Viajero.

En los archivos fotográficos de la Sociedad Americana de Geógrafos, reposa una colección muy nutrida de imágenes de Venezuela. Esta colección fue realizada por el expedicionario Robert Swanton Platt en su recorrido por Latinoamérica, visitando a Venezuela en diversas oportunidades.

Robert Swanton Platt nació en Columbus, Ohio, el 4 de diciembre de 1891. Se graduó de la Universidad de Yale en 1914. Platt enseñó en la escuela colegial de Yale en Changsha, China, hasta 1915. Y luego entró en la Universidad de Chicago y obtuvo su PhD. en 1920.

Platt sirvió en la Primera Guerra Mundial y en la Segunda Guerra Mundial, Fue Jefe de la División de Mapas de la Biblioteca del Congreso. Tras la aprobación de la gestión del servicio en 1918, Platt se unió a la facultad de la Universidad de Chicago y enseñó hasta su retiro en 1957 como presidente del departamento de geografía.

Platt, reconocido como un experto en América Latina, se había desempeñado como presidente de la Asociación de Geógrafos Americanos y como editor de su publicación oficial, Anales, hasta su muerte el 1 de marzo de 1964.

En su primera visita a nuestro país, (entre 1922- 1923) navega por el Orinoco con su esposa en el vapor fluvial Apure dejando un testimonio grafico de las faenas marineras y de los espectaculares lugares visitados.

El steamboats Apure era el segundo vapor con ese nombre. Construido en Wilmington, Delawere, media 250 toneladas, su casco era de acero y calaba 33 pulgadas. Su ingenio era de rueda a popa y una sola caldera adaptada a trabajar con leña (por ser el combustible mas economico), con 150 caballos de fuerza y un andar de 12 millas.    Poseía 22 camarotes y una cámara de 120 pies de largo por 18 de ancho. La “General Steamship Company” coloca a trabajar El Apure en 1884 realizand serovicios en el rio Apure, Masparro y el Orinoco.                  

Derbys A. López S.

El steamboats Apure era el segundo vapor con ese nombre. Construido en Wilmington, Delawere, media 250 toneladas, su casco era de acero y calaba 33 pulgadas. Su ingenio era de rueda a popa y una sola caldera adaptada a trabajar con leña (por ser el combustible mas barato), con 150 caballos de fuerza y un andar de 12 millas. Poseía 22 camarotes y una cámara de 120 pies de largo por 18 de ancho

Detalle de la caldera adaptada a trabajar con leña (por ser el combustible mas económico),

El steamboats Apure cerca del Rio del mismo nombre

Cargando madera

Cargando madera

Cargando madera

Subiendo el ganado vacuno al barco, Puerto de Soledad

Subiendo el ganado vacuno al barco, Puerto de Soledad

El Apure, El Amparo y una Curiara.

El ganado vacuno pasa del Apure al Amparo

Carga de Cuero de res.

Negociando caña de azúcar 

Disfrutando el clima

Llegando a Ciudad Bolívar 

Desembarcando 

Faro anclado en el Orinoco

 

Atardecer en Soledad, Edo Anzoategui. El farolero llena de kerosene la lampara, en la escena un vehículo y un burrito, al fondo Ciudad Bolívar 

Carga de Plátanos en el puerto de Soledad

Entre el segundo piso de la autopista del Este y el Ciempiés se hicieron 70 mil metros cuadrados de cálculo estructural

Sesenta años de experiencia profesional al servicio de obras públicas y privadas en Venezuela, le permiten al ingeniero José Montañés Laguarda asegurar que es posible construir rápido y bien, cosa que ahora no ocurre.

En Venezuela se han construido con rapidez grandes obras sin sacrificar nada que les garantizara durabilidad y resistencia al paso del tiempo. “Se construía rápido y bien. Aunque ahora no se sabe a ciencia cierta el por qué es distinto, eso siempre fue, es posible e incluso lo deseable –afirma el ingeniero José Montañés Laguarda, con seis décadas de continuo ejercicio profesional ininterrumpido ni siquiera porque avanza hacia los 86 años de edad.
Llegó a Caracas un año después que lo hizo su padre procedente de México luego de huir de su país vía Francia. Él fue José Montañés Sereno, décimo cuarto gobernador civil de Cádiz, quien en medio de la crisis política de 1936, se vio forzado a renunciar como consecuencia de los graves incidentes acontecidos en esa capital, donde un grupo de extremistas incendiaron tres iglesias.
José (Pepe para sus íntimos) era en 1948 un jovencito nacido en Valencia que amanece en el trópico el 10 de mayo de 1947 preparado para cursar los últimos años del bachillerato en el liceo Fermín Toro. Su papá trabajaba para la subsidiaria local de la casa editorial de González Porto, Acrópolis, que acá distribuía la hermosa colección El Libro de Oro de los Niños.
Bachiller, José opta por Ingeniería en la UCV. El cierre de la Universidad Central lo obliga a inscribirse en Mérida, donde completa los estudios de tercer nivel favorecido por una beca de 300 bolívares otorgada por la Compañía Shell de Venezuela. Apenas graduado lo aprovecha en los trabajos del muro de contención que construía en Tía Juana. Corría 1955 cuando llega el momento en que la Shell dispone que haga pasantías por los diversos departamentos de la empresa, algo que no convenció al joven ingeniero resuelto a concentrase en lo que sabía y estaba consciente debía profundizar para ser más competente.

Pérez Jiménez no fue a inaugurar los 100 kilómetros de la autopista Las Tejerías-Valencia, prácticamente lista el 2 de diciembre de 1957

En esa búsqueda de nuevas opciones llega a la Constructora Acero en donde Carlos Arriaga, ingeniero al frente de la misma, lo destaca para que supervise los trabajos de apertura de la carretera Tapipa-El Clavo. “Cuando llegué comenzó a llover y no paró en los siguientes 27 días. Cuando salió de nuevo el sol, empezamos otra vez con algunas interrupciones menores pues volvía a llover pero con menos intensidad y si acaso dos días”. De ahí pasa al tramo, también a cargo de Acero, entre Santa Bárbara y Aguasay, también como ingeniero residente. Estando en eso, Acero se gana la licitación para construir el tramo La Encrucijada-La Victoria de la Autopista Regional del Centro (ARC). Arriaga le plantea irse a vivir a Cagua y comenzar a trabajar para cumplir con el compromiso dentro de los lapsos convenidos con el gobierno. Eran nueve de los 100 kilómetros que debían estar listos el 2 de diciembre de 1957. Otros nueve kilómetros entre Palo Negro y el distribuidor Tapa Tapa, estaban a cargo de la constructora IBECA, del ingeniero Sergio Casado. En los diferentes frentes de trabajo el avance era el deseable. “Rendíamos bastante”.
Cuando Pérez Jiménez huye, los 100 kilómetros entre Las Tejerías y Valencia, estaban listos aunque puede que faltaran detalles menores. Pero incluso el túnel de La Cabrera estaba abierto. En Mariara faltaba el distribuidor tal vez porque era una obra a cargo de la constructora vinculada a uno de los ministros…

-Yo era anti perezjimenista pero debo reconocer que se trabajaba de manera organizada con gente competente, capaz, seria, con cabezas que sabían distribuir el trabajo entre todos los funcionarios y el personal que ocupaba los puestos en los diferentes niveles de las organizaciones, tanto públicas como privadas responsabilizadas de las obras que se hacían bien desde la programación y planificación hasta la ejecución final.

-¿En cuánto tiempo terminaron ustedes los nueve kilómetros que les asignaron?

-Entonces se construía. Se podía construir rápido. Los hicimos en once meses.

Menciona otras constructoras como UCONSA y OPUBLIN también responsables de tramos en la ARC la cual nunca fue inaugurada por lo que respecta a Las Tejerías-Valencia. Pérez Jiménez lo obvio el 2 de diciembre del año 1957. El distribuidor de Mariara lo concluyeron en septiembre de 1958.

En Venezuela, para los ingenieros, hubo épocas en las que sobraba trabajo. Cada vez surgían necesidades de mayor especialización en los diversos ramos de la profesión. El cúmulo de obras que planificaban y calcularon se hizo creciente además que muchas pasaban a la fase de ejecución- recalca Montañés en su lenguaje sin ataduras. Planificaban en las salas técnicas del Ministerio de Obras Públicas con sus profesionales capacitados, como en las constructoras promovidas por gente experimentada cuyos anteproyectos pasaban filtros severos, honestos y transparentes. Los proyectos presentados con cálculos ajustados demostraron con el paso de los años el tratamiento responsable y cómo asumían la supervisión en la contratación y supervisión. “Ahí están” –recalca sin negar errores, al comparar informaciones y suponer el destino nada halagador que tanto improvisar podría traer consigo. Advierte que ni fue perezjimenista ni se hizo adeco o copeyano cuando instauran la democracia a partir de 1958. “He sido un profesional venezolano al servicio del país sin miramientos ni cultivar intereses particulares”.

La caída de la dictadura dejó a profesionales como Montañés sin cobrar a tiempo las prestaciones que tuvo que reclamar hasta que un tribunal dictaminó a su favor la entrega de menos de dos mil bolívares. “El mundo a veces no es justo”.
Pero tampoco se acaba todos los días gracias a lo cual el ingeniero Montañés encuentra trabajo en el Helicoide. Para construir el puente curvo que daba acceso al proyectado centro comercial que nunca fue, se le contrata y ofrece la oportunidad de estar a cargo del segundo puente con estructura en cemento pretensado construido en el mundo. El interés por esa técnica le abre la posibilidad de ganarse una beca francesa de 750 francos mensuales que lo lleva de vuelta al Viejo Continente, viaje aprovechado para un largo recorrido valiéndose del VW Escarabajo adquirido en París por cinco mil francos.
Al volver, el ingeniero Lorenzo Martínez Escarbacier le da trabajo en la Sala de Cálculos de Puentes del Ministerio de Obras Públicas (MOP). Era 1962. Allí encuentra a varios compañeros de estudio con quienes tenía amistad. Recuerda de modo especial al ingeniero Fernando Capecchi, becado en 1958 por el MOP para estudiar pre-comprimido en Munich, La Soborna y la Politécnica francesa. Se habían relacionado muy bien mientras ambos coincidían regularmente en la Sala de Lectura de la Biblioteca Nacional, al lado del Palacio de las Academias, porque allí era donde más les gustaba estudiar.
El equipo era formidable y se trabajaba de verdad en un área exigente con acentuado ritmo debido a la cantidad de obras en proyecto. El ministerio estaba a cargo de Leopoldo Sucre Figarella, quien le imprimía dinamismo a cada tarea en la que se empeñaba.
Montañés recuerda entre otros a los también ingenieros en diversas especialidades y calculistas destacados, a José Capobianco, Vásquez Zamora, Leopoldo Anzola, Carlos Ayala, Ely Abadí, Pedro Ríos, Daniel Salcedo, Nelson Rodríguez así como a Capecchi.
El distribuidor La Araña, Circunvalación de Maracaibo, las carreteras Camatagua-Barbacoa, Guiria-Irapa,... ocupan espacio en las mesas de los calculistas y en los frentes de trabajo que se abrían por tratarse de obras que figuraban en la lista de prioridades, entre muchas más que estaban en ejecución al mismo tiempo.
-He sido anti adeco y anti copeyano pero es imposible dejar de reconocer que hubo tiempos en la historia de la ingeniería en este país en los que la eficiencia fue determinante para que tuviéramos obras tanto públicas y privadas muy bien pensadas y ejecutadas desde el punto de vista que las analicemos.

Entre los años 1966 y 67, con Lorenzo Martínez, trabajó en un proyecto de distribuidor bautizado Catuche, nunca realizado. En este también intervinieron González Bogen y Álvaro Fernández. De haberse ejecutado, la avenida Bolívar sería más corta que en la actualidad pues atravesaría el río Guaire unos 300 metros antes del hotel Hilton o sea en terrenos que ocuparía luego Parque Central.
Montañez pasó al Banco Obrero como residente en los trabajos de varios edificios altos construidos en El Valle. Más adelante, con el geómetra italiano Enio Liberatore, formó parte del equipo de la firma Inarteca constructora de la Comandancia de la Aviación en La Carlota.

Los competentes tiene cada vez menos trabajo.

Los cargos no son para ellos

Con el ingeniero Alayeto atenderá otros proyectos así como diversos aspectos relacionados con el Distribuidor Ciempiés, no como calculista pero sí en la construcción.
Recalca las magnitudes de ciertas obras como por ejemplo el segundo piso de la Autopista del Este. En total fueron calculados 70 mil metros cuadrados de estructura incluía las ampliaciones del enlace con El Pulpo y del pórtico del puente Veracruz.
El 22 de abril de 1973, el segundo piso -1.185 metros de largo por 27 metros de ancho- queda abierto al tráfico con capacidad para cinco mil vehículos por hora –según los registros periodísticos de la colección del arquitecto e investigador Ricardo Rodríguez Boades, quien asegura que los ocho kilómetros de vialidad del Ciempiés comienzan a transitarse en julio de aquel mismo año. Gobernaba Rafael Caldera 1968-1974; José Curiel era el titular del MOP. El lecho del Guaire lo intervinieron para las fundaciones y la ampliación del nivel inferior de la saturada autopista construida a comienzos de la década anterior por el gobierno de Pérez Jiménez. Fue necesario contener las aguas que corren de Oeste a Este.
En cuanto concierne al Ciempiés con su serie de ramales a partir del antiguo distribuidor Chacao, menos en los puentes sobre el Guaire –precisa Montañés durante la conversación-, Manuel Smither y Fernando Capecchi fueron clave en el cálculo de las estructuras tal y como Capecchi lo fue en el caso del segundo piso.
Del equipo del Ciempiés y el puente Veracruz resalta José Montañés lo que se debe reconocérsele a colegas como Alfredo Calzadilla, José P. Rojas Urbina, Nicolás Colmenares, Henrique Arnal, Manuel Pérez Lugo, Darío Lugo, Domingo Montbrum, Fernando Capecchi, entre otros, algunos relacionados con la constructora INARTECA.
INARTECA, del ingeniero González Casado, contrató Montañés para la primera etapa del Centro Comercial Tamanaco –pirámide invertida-. Y en eso le llegó el tiempo para unas vacaciones después de siete años sin ausentarse de los despachos y los frentes de trabajo que lo ocupaban como calculista, residente en las obras o jefe de las mismas. Va a España en donde Álvaro Fernández lo anima a revalidar para ser también ingeniero certificado en su país natal. Aprovecha para aprender más sobre cemento pretensado, bagaje con el que regresa.
Al reinsertarse lo ocuparán otros edificios en El Valle de los cuales era responsable VEPICA, donde ha trabajado durante 32 años.

En VEPICA se inicia en 1982 para ayudar en el plan de desarrollo del Sur de Anzoátegui y Monagas. Con Rojas Urbina y Samaniego colaborará en el reforzamiento del viaducto de Los Chorros y ampliaciones de la avenida Sucre en Plan de Manzano,…

VEPICA lo destaca como residente en algo tan importante como la Casa de la Moneda, obra con exigencias particulares. Con unos suizos trabajará también en estaciones del Metro de Valencia que avanzaban con retraso. Menciona a Miguel Bocco Cordero, Bocco Savari, Carlos Sosa, Félix Van Dam, a Luis y Pablo Van Dam, los también calculistas Celso Fortoul, Armando Fernández, entre otros, profesionales –asegura- muy eficientes que se desenvolvieron o prosiguen en la construcción asumiendo los nuevos retos determinados por los avances de la tecnología y en los sistemas de construcción.

Nunca –dice- fue empresario de la construcción ni de nada. Siempre trabajó –como sigue haciéndolo camino de los 86 años de edad- como empleado. “Estoy contento de mis trabajos técnicos con los que estoy seguro he servido a mi país Venezuela con la responsabilidad brindada a cada labor, trabajo y obra que se me encomendó… Pero aquí como en todas partes, un empleado es un empleado”.

Sin embargo, admite que su nombre ha sido un aval para quien quiera que le haya dado empleo, presentado proyecto o servido de su experiencia y asesoría tomada en cuenta en una infinidad de obras a la que les ha metido los ojos.

Exalta el desempeño de tantos trabajadores de la industria de la construcción que han sido los aliados y realizadores de obras que a lo largo de años han involucrado capacidades y mano de obra criolla, italiana, española, portuguesa,…

-Por todas partes se escuchan y leen quejas por el estado de la vialidad, de las carreteras –le planteamos.

-Escúcheme bien: no son las carreteras, es todo, lo que están muy pero muy mal –respondió al comentario.

-¿A qué se debe en el caso de las carreteras?

-En el país los competentes tiene cada vez menos trabajo. Los cargos no son para ellos. Es una de las madres de todo lo que está tan mal.

-¿Acaso fue otro error asfaltar la Autopista Regional del Centro (ARC) con ese pavimento original de tanta calidad?

-Venezuela es gran productos de asfalto y la materia prima es estupenda y su costo comparativamente conveniente. Cuando la hicimos, la autopista, no estaba solucionado lo que hoy técnicamente sí lo está, como son las uniones del terraplén que siempre se reajustan y las estructuras rígidas de los puentes. Con los años aumentó el desnivel y para solucionarlo se recurrió parcialmente al asfalto para acercar los niveles de la capa de rodamiento de los puentes y de la vía sobre los terraplenes. Se resolvió entonces que lo lógico y menos costoso era asfaltar toda la autopista.

Ambas trochas de la ARC se hicieron de concreto de 20 centímetros de espesor sobra base de piedra y macadam y en los hombrillos, 25 centímetros de macadam recubierto por 10 centímetros de asfalto.

José Montañés Laguarda: En Venezuela se construía rápido y muy bien.

“Las carreteras no es lo único que está mal”. José Montañés.

Revisión en 1958 de un estudio en la Sala Técnica del MOP. A la izquierda, el ingeniero Carlos Ayala y en el extremo a la derecha, ingeniero Fernando Capecchi. Col. F. Capecchi.

Placa instalada en Las Mercedes, al pie de una de las columnas del Ciempiés, homenaje a los responsables de esa obra de suma importancia en la vialidad caraqueña.

Siembra de las bases del segundo piso de la autopista del Este a la altura de Bello Monte. Col. R. Rodríguez Boades.

El canal elevado Oeste-Este de la autopista del Este o Francisco Fajardo inaugurado en abril de 1973. 1.185 metros de largo por 27 de ancho tiene el segundo piso. Col. R. Rodríguez Boades.

El distribuidor que enlaza las autopistas Francisco Fajardo y Prados del Este, Chacao, Las Mercedes, Chuao, abierto al tránsito a mediados de 1973. Col. FMT.

El Ciempiés en la actualidad. Col. R. Rodríguez Boades.

En diciembre de 1957, la Autopista Regional del Centro entre Las Tejerías y Valencia, 100 kilómetros, esta lista desde el punto de vista de las obras de ingeniería.

Michel Jalabert. Sus modelos de aviones en Venezuela.

En el día nacional de la República Francesa, nada más justos que reconocer la labor que realiza Michel Jalabert, diseñador técnico y de modelos educativos en cartulina, técnica que domina con suma eficiencia. Lo destacamos este 14 de julio de 2014 como realizador de la mejor maqueta que tenemos en el país de una de las aeronaves de transporte precursoras con que contamos en Venezuela a partir de 1930. Se trata del Latecoere 28 YV-AB0 con el que la Línea Aeropostal efectuó los primeros de cabotaje iniciales entre Maracay (base de operaciones de toda la aviación de la época), Maracaibo y Ciudad Bolívar, de donde según el cronista guayanés Américo Fernández, en alguna ocasión se extendió el vuelo hasta Trinidad. Jalabert reside en Caracas desde 1970 cuando llegó para trabajar como diseñador industrial. Desarrolló importante actividad profesional en la firma IMOSA, en cuya plantilla le cupo el honor de ocuparse de las cuatro torres que distinguen el complejo petrolífero José, en el estado Anzoátegui, uno de los proyectos más avanzados asociados al mejor aprovechamiento de nuestros crudos. Nacido en Idle France en 1940, a los 19 años de edad inició su formación como diseñador industrial en una escuela técnica de Le Bourget, en París. Trabajó para SNECMA, fabricante francés de motores de aviación como los que utilizó el Concorde, entre otras aeronaves. Como modelista, sus trabajos son impecables. Elabora sus modelos esencialmente en cartón. Además de creativo, el tratamiento artesanal a cada pieza de las que integran el conjunto de detalles de adentro de la cabina como del exterior de los modelos Latecoere 28 de la Aeropostal, Concorde de Air France, varias versiones en distintas escalas de la primera aeronave francesa tripulada que alzó vuelo, el avión de Adler, hace de cada una joya asombrosamente perfecta realizada en cartón, cartulina o papel. Está Michel premiado en uno de los salones anuales de modelismo estático celebrado en el espacio Norte del Museo del Transporte atendido por la Fundación Fonbienes. También diseña stands y afiches. En cuanto a estos últimos, ya publicó varios dedicados a divulgar la evolución de la aviación francesa y la venezolana.
¿Por qué cartulina e impresiones? En su casa-taller no debe emplear químicos contaminantes debido a problemas alérgicos de Rosa, su atenta esposa. Pero los kits vaciados en plástico, cuyo montaje domina y conoce desde los primeros pasos en las fábricas hasta llegar a la pieza completa de cualquier modelo estático, no le han sido ajenos aunque los descarta pues el dominio de otros materiales más nobles, le permite sus excepcionales logros, mostrados con orgullo.
Que sepamos, de los Latecoere 28 que volaron en Venezuela, existen dos modelos, ambos en la colección de maquetas a escala de la Fundación Museo del Transporte, como la de Jalabert en escala 1/48. Una encargada a don José Morales, excelente tallista y maquetista con obra se acentuada marca social, y otra a Teófilo Brito, quien trabaja con impresionante precisión modelos a escala de aviones en su taller ubicado en Gamelotal, diminuta la localidad barloventeña.
Complace al Museo del Transporte Guillermo José Schael dedicar estas líneas a Michel Jalabert por su interés en contribuir al mejor conocimiento en Venezuela del aporte de Francia al fomento y presencia en nuestra aviación. En las fotografías, Jalabert y algunos de sus modelos. Resalta su versión del Latecoere 28

.

DC-3 y el turismo nacional

En Canaima hace ya unos cuantos años. Los DC-3 fueron los protagonistas estelares del movimiento de turistas de todas partes del mundo. No sólo disfrutaban las maravillas de nuestra Guayana, los tepuyes, la Gran Sabana, el campamento de AVENSA, lo mejor por espacio de varias décadas. También, el privilegio de ser pasajeros de legendarios Douglas DC-3, desde mediados de los años 40 piezas clave del transporte aéreo nacional.

Los méritos a quien corresponde

Saludamos la crónica de Eloi Yagüe Jarque acerca de la cual debemos puntualizar: Se le debe al periodista, investigador, historiador del béisbol en nuestro país, Javier González, el cambio más importante en la presentación de la historia de la presencia del automóvil en nuestro país.
Sin desestimar las contribuciones de otros cronistas y divulgadores, Javier González puntualizó entre los años 2003 y 2004, quién compró y trajo además de cuál fue el primer vehículo a motor en Venezuela el cual no fue otro que el Cadillac 1904 mencionado por el cronista Yagüe Jarque en su columna dominical publicada e el diario Últimas Noticias.
El estudio de Javier González con toda su pesquisa y comentarios adicionales acerca de aspectos relacionados el automóvil en Venezuela entre 1904-1935, fue cedido como primicia a la Fundación Museo del Transporte que lo presentó en el libro “Venezuela, 100 años en automóvil”. A partir de la fecha conmemorativa del primer centenario del automóvil en Caracas, la Fundación Museo del Transporte realiza con los medios a su alcance, esfuerzos encauzados a darle el merecido relieve al resultado de la investigación que por iniciativa propia, adelantó González. La publicación de Eloi Yagüe Jarque, sin duda que es otra contribución a la difusión de hechos que ya están perfectamente documentados. Gracias. FMT.

Aquí la Cronica:

ULTIMAS NOTICIAS. CARACAS CRÓNICA | ELOI YAGÜE JARQUE | 13/07/2014
“Un Cadillac fue el primer carro que asombró a los caraqueños
Un cronista lo relató en un periódico local, El Monitor, el 21 de abril de ese año, y algunas investigaciones recientes han permitido que ese suceso vuelva a la luz
Hace 110 años, el 18 de abril de 1904, en horas de la tarde, el Dr. Isaac Capriles condujo, ante unos pocos y asombrados presentes, una carreta que se movía sin caballos y emitía un ruido extraño, como un bramido, con alguna contraexplosión en musical cadencia para inspirar confianza. Un cronista lo relató en un periódico local, El Monitor, el 21 de abril de ese año, y algunas investigaciones recientes han permitido que ese suceso vuelva a la luz.
Así cuenta el historiador Julián Afonso Luis el paseo de prueba del primer carro que llegó a Caracas. Una foto de 1931 permitió identificarlo como un Cadillac B, de ese mismo año, pintado en marrón con detalles negros, como los otros 2.417 fabricados en Detroit. Costó 810 dólares y entró por el puerto de La Guaira, siendo desembalado en Caracas donde, una vez colocadas sus ruedas y otras piezas, rodó por la calles de la capital. Terminó sus años de vida útil en el salón de exhibición de la Corporación Venezolana del Motor.
Sin duda alguna, 1904 es el año del nacimiento del automovilismo en Venezuela. En septiembre llegó un segundo carro, de marca Panhard & Levassor que, hasta comprobarse la existencia del Cadillac y su fecha de llegada, se creía que había sido el primer carro arribado a Venezuela. Hay quienes afirman que por esos años, cuando los caraqueños hablaban del nuevo invento, lo llamaban “panarlevasor”.
Un tercer carro habría llegado a Venezuela en 1904: un torpedo Darracq que el Gobierno francés le regalara a la Primera Dama, Doña Zoila de Castro. Así afirma el investigador Galo López Quintanilla, quien encontró referencias sobre su llegada el 10 de marzo de 1904, según publicó en la revista Actualidad Automotriz en 1984. Sin embargo, investigaciones más recientes y exhaustivas como la del historiador Javier González, no han encontrado otros registros que avalen la fecha mencionada por Galo López y, en cambio, sí han detectado la llegada de tal auto hacia 1907.
Pero la investigación de Galo López sí encontró un importante documento: la foto más antigua de nuestra historia automotriz. Allí aparece el largo torpedo, identificable como un Darracq por su parrilla y faros, aunque no muy diáfano como para establecer más detalles, rodeado por varios militares ecuestres en ocasión de la inauguración del Puente Restaurador en Caracas. La fecha del evento: 11 de junio de 1905.
Muy contados eran los automóviles que circulaban por las calles de Caracas en la década del veinte al treinta. Esporádicamente, uno que otro cruzaba las esquinas haciendo sonar su claxon, espantando a las gallinas que picoteaban en las calles, aún de tierra, y a los perros que tomaban el sol echados en los pórticos.

Cuenta el cronista Guillermo José Schael que los ministros y altos funcionarios del régimen gomecista tenían poderosos Lincoln de 8 cilindros, y sus choferes, vestidos con chaqueta y gorra, los esperaban a la salida de sus despachos. Generalmente circulaban sin placa de identificación y estaban exentos del pago de impuestos, arbitrario privilegio criticado en voz baja por la oposición.
Asimismo solía verse desfilar diez o doce de estos vehículos por El Paraíso en las tardes, cuando el general Juan Vicente Gómez venía a pasar algunos días en Caracas procedente de su residencia habitual en Maracay. Entonces salía a la calle un camión cisterna del Acueducto de Caracas y procedía a regar el piso para que el polvo no molestara al general.
Gómez poseía una colección de autos de la afamada marca Lincoln, entre ellos uno blindado, de 12 cilindros, que le había obsequiado el presidente estadounidense Herbert Hoover en 1926. Este hermoso automóvil permaneció en el garage de Miraflores aún muchos años después de la muerte del dictador en 1935, salvándose de milagro de los saqueos que hiciera el pueblo a los jerarcas gomecistas. Sin embargo, no se salvó de un final indigno, pues posteriormente fue desmantelado y vendidas sus piezas en diferentes chiveras de la capita”l.
Fuentes: www.carros&clásicos.com y Caracas, la ciudad que no vuelve, de Guillermo José Schael.
Leer más en: http://www.ultimasnoticias.com.ve/opinion/firmas/caracas-cronica---eloi-yague-jarque/un-cadillac-fue-el-primer-carro-que-asombro-a-los.aspx#ixzz37RMKlvdM

Ford en estupenda condición

Ford en estupenda condición, apartado con los años de aquel decir del pionero Henry Ford: "De cualquier color con tal que sean negros". Así habría respondido cuando plantearon la conveniencia comercial de ofrecer modelos de otro color diferente al negro instaurado desde el inicio de la producción de los modelos T. Bello ejemplar de colección argentina.Esta imagen enviada por Juan A. Schamun de un auto antiguo exhibido durante una convención realizada en Santiago del Estero, Argentina.

YYYY LOS CLÁSICOS DOMINAN UNA VEZ MAS LOS ÚLTIMOS DOMINGO DE CADA MES AVAAC

Fotos Cortesía Edgardo Gonzalez

EL UNIVERSAL Y LOS TRANSPORTES

El diario El Universal pasa a otros propietarios luego de 105 de su fundación por el poeta Andrés Mata. Durante las últimas dos décadas estuvo en manos exclusivas de descendientes de Mata luego de rota la sociedad mercantil Editorial Ambos Mundos, creada en 1931 para que tomara parte Luis Teófilo Núñez Gómez, desde 1922 incorporado por el fundador a la empresa periodística caraqueña nacida a poco que Cipriano Castro perdió el poder.
El periódico con cerca de 37 mil entregas ha estado vinculado a la promoción del desarrollo de los medios de transporte en el país. En sus comienzos, de manera espacial, a la aviación.
Luisa Heuer Lares, quien sería esposa del sucrense Andrés Mata, fue de las primeras mujeres venezolanas (era nativa de Mérida) que en Europa subió a un automóvil en la primera década del siglo XX de la misma manera como tuvo la oportunidad de asistir a la entrega de las primeras aeronaves que en 1920 adquirió Venezuela en Francia. Para demostrar la versatilidad y confianza que merecía aquellos Caudrón, algunas de las damas que asistían a la ceremonia de demostración, ocuparon los asientos dispuestos para los copilotos.
Pero años antes, en Caracas, El Universal bajo la dirección de Mata, ofrecía espacio editorial a crónicas fechadas en París, enviadas vía correo marítimo, redactadas por Luis Camilo Ramírez, considerado el primer venezolano que realizó el vuelo solo en toda la historia de la aeronáutica mundial.
A pocas semanas de la llegada a Caracas del aviador estadounidense Frank Boland, precursor del vuelo en avión sobre ciudades de nuestro país, incluida Caracas, las crónicas de Ramírez servían como preámbulo a la gran fiesta popular que el 29 de septiembre de 1912 se convirtió que Boland efectuara su exitosa demostración aérea al mando de su “sin cola”, aeronave de su fabricación. Rafael Seijas Cook, el arquitecto poeta, detalló para el diario las peripecias del vuelo y los detalles de la nave.
El Universal promueve inmediatamente después una suscripción pública para que lo colectado en dinero sirviera para adquirir un avión para el Ejército. El monto fue entregado en Miraflores. La exitosa campaña mediante el periódico fue provechosa por la respuesta colectiva pero la traída del aparato nunca se concretó, nadie sabe a ciencia cierta el por qué.
En abril de 1912, un redactor de El Universal, don Rafael Silva o Lino Sutil, corrió la aventura de viajar a La Guaira en el automóvil que por vez primera lo hizo, iniciativa de Domingo Ottati. Restaban cinco meses para que el ferrocarril subiera los aeroplanos de Boland. Ya estaban en Caracas algunos lotes de autos Ford. Las ventas a cargo de William H. Phelps, Arvelo y Edgar Anzola las apoya la publicidad. Al poco tiempo ocurrirá con los servicios funerarios a cuya disposición comienzan a estar autos a motor que reemplazan las carrozas tiradas por tracción de sangre. En la medina que llegaron otras marcas de automotores, las páginas del diario daban cuenta de las novedades y promovían el automovilismo. Mata integró el club de los automovilistas.
Cecil Peoli, otro aviador estadunidense, se presenta en Caracas en 1914. Incluye entre las proezas programadas por su anfitrión y patrocinante,, cruzar el Ávila valiéndose del abra de Tacagua al Oeste del valle de Caracas. En abril, Peoli no sólo se convierte en el primero que cruza en avión la cordillera en vuelo entre el hipódromo de El Paraíso y el pueblo de Maiquetía, sino que además transporta piezas de correo más un ejemplar del periódico El Universal.
El italiano veterano de la Primera Guerra Mundial, Cosme Renella, llega a La Guaira en febrero de 1920. Traía un par de aviones, decidido a concretar negocios en nuestro país. Demuestra sus aparatos sobre los techos rojos de la capital pero resuelve enseñárselos a Juan Vicente Gómez, quien presenció en 1912 las destrezas de Boland. Logra Renella exhibirse en San Juan de los Morros y Maracay. Cuando de sale de Caracas a volar sobre los valles de Aragua, lleva consigo un ejemplar de El Universal además de otra valija con correo y una guacamaya.
Ramón David León era en 1923 el afortunado redactor de El Universal a quien Andrés Mata y Luis Teófilo Núñez le encomiendan convertirse en el primer periodista venezolano que sube a un avión para ofrecer cobertura informativa del Junkers F-13 traído para demostrar este modelo alemán, primer avión totalmente metálico construido como nunca antes de había hecho. Volo a 700 metros de altura luego de despegar de Maracay. Lucas Manzano y Fernández García figuran en la brevísima lista de los periodistas venezolanos que subieron al Junkers-F13 a comienzos de la década de 1920.
Las entregas de El Universal dan fe del compromiso en la promoción de las obras que permitieron enlazar al país por tierra, aire y mar. Por tierra comenzó gracias al automóvil en 1904 pero mediante carreteras, en 1912. Por aire en 1929. En el siglo XIX comenzó a modernizarse el transporte acuático. En 1877 Guzmán Blanco abrió la primera línea férrea que funcionó regularmente pero cuando nace El Universal, para nuestros ferrocarriles comenzaba la decadencia absoluta.
En las páginas del matutino registraban, reseñaban y promovian los servicios de la compañía Costanera de navegación, más tarde C. A. Venezolana de Navegación, con servicios de cabotaje clave para el desplazamiento de bienes y personas entre las regiones con costa sobre mar, ríos o el lago de Maracaibo. Era diaria la sección que daba cuenta de la llegada y salida de los vapores que atracaban en La Guaira, los pasajeros que abordaban o desembarcaban e incluso el movimiento por las carreteras.
Para el momento de la fundación de El Universal, había mil kilómetros de líneas férreas. Era noticia e información publicitaria de interés público los horarios y servicios como el de la línea electrizada entre La Guaira y Caracas a partir de mayo de 1928.
Las reseñas de Charles Lindbergh de visita en Caracas y Maracay apuntaban a destacar el favor que significaría para Venezuela quedar enlazada con el resto de América vía los aviones de la Pan American. Los servicios de la Aeropostal Francesa desde Maracay hacia Maracaibo, Ciudad Bolívar y San Antonio del Táchira aparecían en forma de avisos como en reseñas en las que se mencionan los viajeros que prestigiaban en empleo del avión.
La apertura del campo de aviación de Mare, futuro aeródromo de Maiquetía, para uso de la Pan American y la KLM, fue noticia como décadas más tarde el advenimiento de la era del jet. Las aerolíneas promovían con invitaciones a redactores sus nuevos destinos desde Caracas al igual que las líneas de vapores francesas, italianas, españolas, alemanas, holandesas, estadunidenses, con sus informadores marítimos diarios, incentivaban a viajar por mar hasta los años sesenta del siglo XX, cuando aún los vapores podían resistir la competencia con la aviación cada vez más rápida.
A todos los gobiernos informaba del clamor de las comunidades demandantes de vialidad que la conectara con el resto del país o de cada estado aún después que la Transandina (1925) mejoró la posibilidad del vínculo en automotores entre las regiones occidentales y la capital. No ha habido día en que la gente no manifieste las necesidades prevalecientes en materia de vías terrestres que si existen se encuentran en mal estado o son insuficientes.
Primero Miguel Ángel García, luego, durante varias décadas, Gumersindo Villasana, fueron corresponsales en el litoral guaireño. Atendían el puerto como la terminal aérea. Los corresponsales en todo el país incluían a diario en sus crónicas, las inquietudes, satisfacciones y demandas alusivas al tema transportes.
Caracas, los problemas de circulación. La necesidad de mejoras al trasporte colectivo hasta la llegada en 1983 del Metro, ahora motivo de queja por voceros de bastante más del millón de usuarios cada día del subterráneo.