Guapetones y apoyados

Estamos pendientes en la Fundación Museo del  Transporte de que el Tribunal Supremo Justicia (TSJ) complete la citación de todas las partes a ser escuchadas con relación al juicio que se le sigue a esta institución en virtud de la demanda de nulidad del contrato de comodato por el cual el antiguo Ministerio del Ambiente cedió el terreno donde el Museo Guillermo José Schael funciona para el público, a partir de 1970. 

Contamos con la asistencia de los abogados representantes de la FMT, doctores Federico Argüello, Pedro Cuiman y Pedro Sarmiento, quienes respetuosamente solicitaron al TSJ requiriera otras opiniones de personas naturales, jurídicas e instituciones cuyas impresiones valdría la pena tomar en cuenta antes de cualquier pronunciamiento.

El caso se encuentra en la Sala Político Administrativa a la cual concurrimos gustosos cada vez que sea necesario. Tenemos fe en el Estado de Derecho imperante y en que se hará justicia.

Tenemos la convicción de que nos asiste la razón y actuamos conforme a derecho en función del bien colectivo y de una colección invalorable patrimonio cultural de Venezuela.

No obstante el acompañamiento y honroso apoyo profesional de que somos objeto por el Ministerio PPP la Cultura, confrontamos gravísimos problemas económicos debidos a que aún y cuando el contrato con el Ministerio PPP el Ambiente, está vigente mientras tanto el TSJ resuelva lo contrario, si así llegare a considerarlo pertinente, somos objeto de estrangulamiento económico según instrucciones del Ministerio PPP el Ambiente.

 También está vigente el contrato entre la FMT y la empresa Peliexpress C. A., la cual ocupa y se lucra con el beneplácito del gobierno, del aprovechamiento del terreno que le contrató a la FMT, donde opera una concurrida terminal de pasajeros, quienes cancelan una cuota siempre en ascenso, “por derecho de uso de la terminal”.

Hace 14 meses que Peliexpress C. A. no cancela las cuotas mensuales acordadas. Sin dar la cara a la FMT, le atribuye a la consultoría jurídica del Ministerio PPP el Ambiente haberle ordenado desviara tales mensualidades hacia ese despacho ministerial en lugar de pagar a la FMT tal y como lo determina el contrato cuya vigencia ningún tribunal ni autoridad competente, ha desmeritado ni declarado si contraviene o no lo dispuesto en el contrato de comodato como en el contrato privado debidamente notariado entre la FMT y Peliexpress C. A..

El Museo continúa abierto al público. Lástima que en condiciones tan precarias.

Precarias para las colecciones que son bienes culturales de Venezuela protegidos por la Ley correspondiente.

Precarias para los trabajadores expuestos a perder sus empleos cuando se nos haga imposible estirar más los menguados recursos que ahora provienen en sus mayor parte del fruto de la actividad dominical de los participantes en la feria de objetos antiguos y curiosidades gestionada por el cooperante Enrique López.

Precarias para el público que lo visita, lo disfruta y cree que está en el mejor interés de Venezuela, que el patrimonio propiedad y a cargo de la FMT, se preserve como bien lo merece.

Son miles las personas que nos acompañan y defienden. Un colectivo extendido, enardecido ante el acoso de que es objeto su Museo del Transporte.

El ingreso de visitantes aumenta cada domingo como efecto de la movilización de la ciudadanía en defensa de un patrimonio así como de la institución de servicio público que es desde 1970, la Fundación Museo del Transporte.

Como se aprecia en la fotografía, los trabajadores del Museo renovaron los carteles mediante los cuales denuncian al público el incumplimiento reiterado por Peliexpress C. A.

Los directivos de esa empresa deben sentirse muy bien apoyados y protegidos desde dentro del Ministerio PPP el Ambiente. Es lo que cabe pensar y lo que con honda tristeza y preocupación cumplimos con transmitirle a quienes nos acompañan en esta causa.

De las estepas rusas a La Guaira, y de ahí a Caracas

Recién finalizada la Segunda Guerra Mundial, con la vieja Europa destrozada por los años de encarnizada lucha, comenzó el éxodo que llevó a miles de europeos a la búsqueda de nuevos horizontes en territorios alejados del Viejo Continente, y para ello hacían falta barcos. Se inició, entonces, uno de los episodios más importantes de la historia migratoria contemporánea.

Andando por Chacao conocimos por mera casualidad a un alemán que estuvo cuatro años en el frente ruso del cual regresó a casa siendo uno de los cientos y tantos sobrevivientes entre más del millar de integrantes de la unidad del ejército nazi a la cual perteneció, enviada a la aventura hitleriana de conquistar la Rusia soviética.

El jefe de aquel contingente de hombres muy jóvenes adiestrados en el manejo de metrallas y morteros, lo convenció durante las conversaciones que sostenían en plena campaña, que los rusos a merced de Stalin llegarían a Berlín y de ahí, con sus miles de tanques, hasta Portugal “cantando el Ave María”.

“Él no pudo ver la toma de Berlín pues murió antes de que regresáramos pero yo sí y eso me asustaba…”.

Menciona que a las tres de la mañana del 8 de diciembre de 1942 el grupo al que pertenecía entró al frente donde librarán los combates contra los soviéticos. Todo estaba helado. Más de metro y medio de hielo permitía que sobre el lecho del río Oka circularan los tanques soviéticos  que disparaban y cubrían la infantería a la que se enfrentaban.

Como armamento cada hombre disponía de ametralladoras o morteros además del fusil, revolver y cuatro bombas de mano apetecidas por los partisanos y por la tropa misma pues al lanzarlas, el fuego ayudaba a espantar los lobos.

“Estaba muy jóvenes por lo que considero que en mi juventud hubo una tragedia, esa guerra, ir al frente ruso, la primera gran odisea de mi vida… Tengo muchas historias de aquellos cuatro años” –afirma don Lino Niederjaufner.

Esas experiencias imborrables y las amenazas del avance de los rojos sobre el resto de Europa forzaron a Niederjaufner a embarcarse en el puerto de Génova con destino a Venezuela. De eso hace más de seis décadas.

No describe con exactitud por qué carrizos escogió a este país para vivir cuando apenas era el joven de 24 años. Sólo hablaba alemán y unas pocas palabras en italiano al emprender el viaje rumbo al Caribe.

Casi sin maleta, la herramienta más valiosa que trae consigo fue haber aprendido a confeccionar zapatos ortopédicos en la escuela técnica para adiestramiento juvenil.

De Hamburgo salió vía El Tirol camino de Italia donde con el poco dinero reunido, tuvo cómo abordar el vapor Luciano Manara.

En 16 días estaba en La Guaira. A bordo, nada de comodidades –recuerda el especialista en calzados ortopédicos que desde hace 42 años atiende en persona, sin empleados, su negocio de confección Tony, en la Calle Bolívar de Chacao, edificio Claret.

“Sí, en el barco nos daban comida y cierta atención… Había gente de todas partes: rusos, alemanes, griegos, turcos, sirios, libaneses, búlgaros, croatas, checos, polacos, lituanos, italianos,… Después de padecer a Hitler, huíamos del comunismo” –explica antes de exponer que la Europa de la postguerra ofrecía poco en medio de tanta destrucción y pobreza mientras muchos suponían que en otras lugares tendrían mayores posibilidades, como en efecto lo comprobó al no más llegar “aunque al comienzo pasamos tiempos duros también acá. Para empezar, nada tenía que ver este país con las heladas que soporté en mis días como soldado alemán; ese era un aliciente que experimenté desde que el barco entró al trópico y finalmente bajé a tierra en La Guaira”.

Describe un país bien diferente al de las últimas décadas. El dinero valía, había planes de vivienda, apertura de autopistas y caminos y los extranjeros que habían llegado de todas partes tenían empleo y muchas posibilidades.

Destaca el papel desempeñado por los inmigrantes en la modernización de aquella Venezuela con bastante menos habitantes donde dejaron parte sustancial de cuanto aún está a la vista –comenta desde detrás del mostrador del taller que ocupa pocos metros cuadrados tapizado de molduras, cueros, trozos de material plástico, tijeras, hilos, betunes, goma de pegar, máquinas para cortar, rebajar y pulir y, por supuesto, zapatos confeccionados a mano sobre medida ya listos para entrega a los clientes y alguno que otro par expuesto.

Niederjaufner, con 90 años bien llevados, recapitula su dedicación exclusiva al trabajo. Se abrió por cuenta propia con las limitaciones propias de quien poco a poco aprendería el idioma pero el abono de un oficio que dominaba no obstante que la guerra se interpuso en su vida desde los 14 años de edad. Primero estuvo en San Martín, después en Artigas, pero tras la caída de Pérez Jiménez en 1958, se muda a Bello Campo y hace ya 42 años se estableció en Chacao.

El barco al cual se subió Niederjaufner fue de los pioneros de la etapa de trasatlánticos dedicados a la emigración junto con otros italianos como fueron el Agostino Bertani y Nino Bixio.

El Luciano Manara, número de construcción 324 de los astilleros S. A. Ansaldo, en Sestri Ponente (Génova), fue botado el 19 de abril de 1941, era de 7.137 toneladas y 155,90 metros de eslora; daba 14 nudos.

Según datos publicados en Tenerife por Juan Carlos Díaz Lorenzo, cuando acabó la guerra, el Grupo Garibaldi destinó el Luciano Manara, transformado con gran austeridad para agregarle nuevos espacios en la superestructura y le habilitaron los entrepuentes dotándolos de literas, servicios sanitarios y comedores, así como el número de botes salvavidas necesarios para un máximo de 844 pasajeros.

leyendas

1.Trasatlántico italiano Luciano Manara. A finales de la década de 1940 viajaba entre Italia y Venezuela. 2. Lino Niederjaufner, a los 90 años no ha dejado de trabajar. 65 años en Venezuela dedicados a la fabricar zapatos ortopédicos para niños. Trabaja en Chacao. 

Ferrocarril Central y las tarifas para su exterminio

La gran producción agrícola que tenia los Valles del Tuy, los pocos caminos y la ausencia de vialidad en la región hicieron que en el gobierno de Antonio Guzmán Blanco se dictase el decreto que ordenaba de forma precisa los estudios y construcción de la vialidad férrea que comenzaría en Caracas, pasaría por Petare, Santa Lucia, Ocumare y finalizaría en Cúa. Tal decreto tuvo fecha el 25 de agosto de 1883. La obra ferroviaria se inicio con 100 mil bolívares mensuales, siendo el 24 de mayo de 1884 cuando el Congreso Nacional deja aprobado el contrato con Regionald Pringle.

El enrielado comienza en 1888 pero en octubre de 1892 el río Guaire se desborda, rompe el puente que lo cruza y paralizan las obras durante una década, reiniciándose la construcción en 1902 para que en octubre de 1910 concluya hasta Santa Lucía, en el Km. 51 a partir de Caracas. En 1903 se edificaron la estación Aponte, ubicada en la Hacienda La Guadalupe, justo en las afuera de Ocumare del Tuy, a donde llegan las vías férreas en 1928.

 Los problemas empiezan en 1919 con la huelga de realizan los trabajadores del ferroviario entre los meses de julio y agosto, por que pedían aumento y mejoras de los salarios.

Las inundaciones que tuvieron lugar en agosto, fueron tan severas que dañaron puentes ante lo cual los empresarios suben los fletes de mercancías y pasajeros, para recuperar las perdidas.

Conflicto histórico en el desempeño de la Venezuela ferroviaria que alcanzó a tener mil kilómetros en 1900, fueron las tarifas sobre todo las del servicio de carga. Los altos fletes o el precio adecuado al monto de las inversiones y recuperación de los capitales invertidos le dio sentido a la guerra contra el ferrocarril, especialmente mientras no hubo carreteras pues a medida que estas fueron abiertas y alcanzadas regiones que podían cruzar los camiones, las empresas ferroviarias, odiadas, se debilitaron. Llegó el día en que era imposible que subsistieran y el Estado comienza a tomarlas y fue abandonándolas lo cual trajo consigo la progresiva paralización de cada una de ellas, incluso las estatizadas.

El Ferrocarril Central de Venezuela, responsable de la concesión entre Caracas y los Valles del Tuy, capital inglés, parte de la ruta que debía unir Caracas con Puerto Cabello, comenzó a cobrar tarifas prohibitivas para los generadores de carga a lo largo de la vía sobre la cual las aguas del Guaire como los derrumbes de los cerros en los cuales corría parte del trayecto, obro con muy escasa misericordia.

El cuadro tarifario marcaba que en 1919, la tonelada de mercancía pasó de 45 a 49 bolívares entre Caracas y Siquire, de 50 a 52 bolívares hasta Santa Lucía y de 63 a 74 bolívares hasta Yare, mientras que los pasajeros pasaron de 5,50 a 10 bolívares desde Caracas a Soapire, de 7,50 a 12 bolívares hasta Santa Teresa y de 9 a 15 bolívares hasta Yare. El aumento no lo podían pagar los campesinos tuyeros, que como peones en una hacienda ,sólo ganaban 1.50 bolívares diarios.

El 20 de noviembre de 1936, el Ferrocarril Central de Venezuela, todavía empresa de capital inglés en las que destacó la figura del aventajado y popular gerente “Mr. Cherry”, fue nacionalizado por decisión del presidente Eleazar López Contreras.

Hasta mediados de la década de 1950, el otrora Ferrocarril Central, bajo la marca Ferrocarriles Nacionales, partía cada mañana rumbo a los valles del Tuy, siempre pitando al atravesar primeramente el Este de Caracas a partir de la estación Santa Rosa, situada entonces justo donde hoy se encuentra  la sede de la CANTV. Corría a lo largo de la actual la avenida Libertador, cruzaba el Puente Bolívar sobre la avenida La Salle, en Los Caobos, entrada en la urbanización El Bosque, por un estrecho arco o túnel muy corto, a los predios del Caracas Country Club antes de alcanzar el Sur del pueblo de Chacao, La Floresta, Agua de Maíz, Los Cortijos y llegar a Petare, muy pegado a la margen Norte del Guaire, a la altura del actual hospital Pérez de León. Enseguida entraba al paraje entre el cauce del río y las montañas hasta las cercanía de El Encantado –planta eléctrica de la C. A. La Electricidad de Caracas-, seguía bajando con paradas para recoger a la ida o a la vuelta, cargas de café  y otros productos bajados de las fincas situadas en la fila de Turgua. Así hasta Santa Lucía y proseguir para Ocumare y Cúa, desde donde el tren con locomotora de vapor regresaba por la tarde para entrar de nuevo con el tipo abierto a la estación santa Rosa, a golpe de cinco y media de la tarde.

Ni pensar cuando fue pensado este ferrocarril en la posibilidad de los túneles y puentes que permiten enlazar a Caracas con Charallave y Cúa desde La Rinconada. Este tren inaugurado hace tres años es eléctrico y algún día será uno de los segmentos de un moderno ferrocarril que permitan viajar entre la capital y La Encrucijada para continuar hacia Puerto Cabello o San Fernando de Apure.

1.     Estación Santa Rosa (Caracas) del Ferrocarril Central de Venezuela en 1905. 2. Locomotora a vapor del FCV.

Nº 7 de la revista digital Museos

Visite la revista e infórmese sobre la realidad de los museos de Venezuela:

http://www.museos.iartes.gob.ve/

Ciclismo y motocicletas

A  fines del siglo pasado la prensa venezolana publicaba comentarios sobre un medio de transporte que se extendería por todo el país y lograría aceptación especial en ciudades y regiones planas.

Bajo el título de “Sport”, un periódico de 1897 comentaba: “Carta de naturaleza ha tomado entre nosotros el ciclismo; y con tal entusiasmo se practica y propaga que ya sus numerosos adeptos se han organizado en asociación”.

Aparecían fotografías tomadas a ciclistas en poses para la historia nacional de este medio el cual, si bien aquí no se hizo extensamente popular como en Holanda, sí representó el vehículo de locomoción a tracción de sangre de gente de bajos ingresos, quienes siguen empleando las dos ruedas, motorizadas o no, tanto para sus traslados como para la diversión y más recientemente también como deporte de montaña, además del ciclismo de competencia tradicional para el cual, entre otros, existe el Velódromo de El Paraíso Teo Capriles, óvalo bautizado en honor a ese completísimo atleta gloria nacional, cuando aún estaba entre nosotros para enseñar con su ejemplo y sabios consejos de veterano.

Durante la década de los cuarenta eran ocasionales las bicimotos, de muy poco caballaje, y en los cincuenta se popularizaron las motonetas italianas Vespa y las Lambretta. La prensa y revistas como Elite y Biliken, en los años veinte y treinta, publican con regularidad avisos de promoción de marcas de bicicletas como Raleigh.

 Destaca Ángel G. Pinedo como representante y promotor de las motos Harley Davidson, competidoras en el mercado con las no menos famosas Indian, BMW, Norton, BSA, Gilera, Guzzi, DKW, Sarocea, Freda…

Era usual el interés comercial por los Sidecar, facilitadores del transporte motorizado de hasta tres personas incluyendo la que ocupaba la “parrilla”; eran apropiadas para el reparto razón por la que era usual su empleo por repartidores y en el interior emulaban en la prestación del servicio, al automóvil.

Benoto es la primera marca nacional de bicicletas. La creó una familia de origen italiano. 

En la actualidad, el interés se vuelca sobre las montañeras, última generación de sofisticadas piezas con muy poco que ver con la bicicleta de reparto de caja delantera, a la que nos acostumbraron en los años cincuenta los dueños de abastos que distribuían en los domicilios.

En el Museo del Transporte existe una hermosa bicicleta de finales del siglo XIX, reliquia donada por Enrique J. Brandt, testimonio de una época y de un curioso y atrevido diseño. Para llevar bien los manubrios, el buen equilibrio no era la mayor exigencia ni la destreza a desarrollar.

Poseemos material fotográfico revelador de las bicicletas como instrumento de trabajo de las fuerzas de seguridad pública, así como motos blindadas para el Ejército y en la Policía de Caracas.

También la prensa de la primera mitad del siglo reseña las caravanas de ciclistas que viajan entre ciudades, en auténticos rallys que despiertan curiosidad y fomentan el comercio de este medio acerca del cual, el gran deportista y periodista Hermann Ettedgui, en evocación retrospectiva sobre el deporte en Venezuela, publicada en la revista El Farol (año 1972).

 Ettedgui apunta: “En la década del treinta, prácticamente la bicicleta se hizo popular en Venezuela por obra y gracia de la dedicación y capacidad atlética de Teodoro Capriles, a quien se agregan otros propulsores de este deporte como De La Madriz, Otamendi, Aladé, Fernández, Chirinos, Carrizales, Rodríguez, Valera, Bilbao, Ituarde, Bermúdez, León, Rivas, Delgado, Laguna, Reitler, y tantos otros. Fue el ciclismo el primer deporte en emocionar hasta la médula de los huesos a quienes escuchamos el Himno Nacional, tocado en honor de un atleta criollo…”.

Desde 1948, con el ciclista Julio César León, Venezuela debutó en los Juegos Olímpicos de Londres Somos escenario de la Vuelta al Táchira, con más de 40 ediciones.

De crónica del periodista Octavio Estrada, entresacamos datos como que oficialmente, la Federación Motociclista Venezolana nació en junio de 1950, presidida por Jesús Reina Morales, quien para entonces era un entusiasta deportista amante de todas las disciplinas a motor en nuestro país. Ese mismo año es reconocida por la Federación Motociclista Internacional.

La actividad inmediatamente ganó adeptos y los nombres de Lambert Danzer, Maurizio Marcotulli, Agustín Cangas y Pablo Mihalka. En 1953 se produce la primera victoria nacional en pistas del extranjero, cuando Pablo Mihalka se impone en Lima, Perú, en la clase 350cc, éxito que luego repetiría al año siguiente el sensacional José Antonio "El Negro" Vivas tanto en 350cc como en 500cc.

Debutó el joven caraqueño llamado Pedro José Betancourt, llamado a ser uno de los máximos ídolos del motociclismo venezolano.

La joven gloria del ciclismo nacional, Julio César León, asume la presidencia de la FMV en 1955 y la lucha en los improvisados circuitos citadinos se extiende a las principales ciudades del país.

Marcas como Ducati, Norton, Mv Agusta, AJS sustituyen a las Gilera y Matchless de comienzos de la década. Ferrucio y Benigno Dalle Fusine, Adamo Tursini, Andrea Ippolito, Mario Ciccarelli, son sólo algunos de los valientes hombres con trajes de cuero que acaparan las preferencias de los aficionados, si bien la figura de José Antonio Vivas es la que más impacta por su arrojado estilo, alegrías y emociones que deja de ofrecer al sufrir un accidente mortal en Los Próceres, en 1958.

En la década del setenta se construyen los primeros circuitos permanentes en San Carlos, Turagua y Maracaibo y es sobre su asfalto donde comienza a formarse la joven figura del caraqueño Johnny Cecotto, quien debutó en 1972 en las calles de Barquisimeto y apenas tres años después regresaba de Europa con el título mundial en la clase 350cc. Un fenómeno que cambiaría el motociclismo continental.

Por otro lado, Ippolito es el primer presidente de la Unión Latinoamericana de Motociclismo, fundada en 1974, siendo el primer ente continental reconocido por la FIM.

Los motocrossistas Fernando Macía, Claudio Ippolito, Valentino Zolli, Tomás Goinger, Alfredo y Gustavo Herrera, Freddy y Enrique Brandt, Francis Meza, Chicha Dorta, entre muchos otros, buscan ascender en el campo internacional, pero ninguno como Ricardo Boada, quien marcó una época con su arrojado estilo.

Ya en los años ochenta, Carlos Lavado Jones se encarga de pasear el pabellón tricolor por las pistas del planeta. 1988 marca el retorno de las grandes pruebas mundialistas a nuestro país, gracias a la construcción del Crossódromo Andrea Ippolito de la ciudad de Maracay, en el estado Aragua, instalación que resultaría un modelo a seguir en todas las pistas del planeta.

El Mundial de 250cc se disputó hasta 1999, temporadas en las cuales los pilotos venezolanos continuaron cosechando decenas de triunfos en el ámbito continental en todas las modalidades.

En  los últimos meses, han llegado de visita y para ofrecer la hermosura de sus máquinas, grupos de motociclistas que han acompañado al público y otros coleccionistas de automotores que ahora nos frecuentan, alternado con las muestras dominicales de antigüedades y objetos curiosos además de las piezas propiedad de la Fundación Museo del Transporte.

Damos la bienvenida y alentamos a estas agrupaciones de motociclistas que en el Museo Guillermo José Schael tienen su casa al igual que AVAAV y demás agrupaciones de propietarios de automóviles antiguos y clásicos.

Leyendes

1 y 2. Motociclistas que en fechas recientes se han dado cita en el Museo del Transporte. 3. Grupo de motociclistas fotografiados cerca de La Guaira en la década de 1920.

Burro robado

Los Mustang visitan el Museo

Más de 40 automóviles Mustang fueron traídos al Museo en enero de 2012 por sus propietarios que los exhibieron en el patio central y otros espacios  que liberamos para que los mostrasen como merece un modelo que ha hecho historia en los anales de la industria del automovilismo mundial y en Venezuela tuvo y mantiene aceptación sin par. Las fotografías permiten apreciar para de la colección expuesta un domingo en el Museo Guillermo José Schael.

Vale señalar además de los propietarios de Volkswagen coordinados por Numa Quevedo Atencio y la Asociación Venezolana de Automóviles Antiguos y Clásicos (AVAAC) (anfitriona en el Museo cada último domingo final de mes), otras agrupaciones de propietarios de marcas y modelos, frecuentan ahora el Museo para compartir con la gente que llega los domingos muy interesada en disfrutar y aprender en nuestras agradables instalaciones.

Recuperamos el parque infantil

Gracias al apoyo dispensado por el Ministerio Para la Promoción Popular de la Cultura, por medio del Sistema Nacional de Museos, pudimos recuperar las piezas del pequeño parque infantil ubicado dentro del Museo Guillermo José Schael. Los componentes de tal espacio los había deteriorado el intenso uso que tiene los domingos y miércoles cuando que nos visitan escolares. Los más chicos procuran no irse sin antes usar de los columpios, tobogán, paralelas, rueda giratoria o el par módulos tubulares por cuales pueden treparse. Las gráficas muestran el estado de las piezas reconstruidas y recién pintadas.

De la colección

Lincoln 1923 perteneciente a la colección de la Fundación Museo del Transporte. Durante el gobierno de Juan Vicente Gómez (1908/1935) era el tipo de limusina preferida por el General y gente del entorno además de aquellas familias pudientes que optaban preferiblemente por las marcas Packard y Lincoln además de Cadillac en tercer lugar. Este suntuoso vehículo cuatro puertas techo descapotable, se expone en la Sección de Vehículos Presidenciales del Salón de Automóviles en el Museo Guillermo José Schael. El Museo que forma parte del Sistema Nacional de Museos apoyado por el Ministerio PPP la Cultura. abre al público los domingos entre 9am y 4pm. Miércoles visitas para estudiantes. Teléfono 0212-2342234.