62 años después resucitan el aeropuerto de Puerto Cabello

La Agencia Bolivariana de Noticias informó hoy 7 de marzo de 2014 que “El Gobierno Nacional comenzará próximamente los trabajos de ampliación del Aeropuerto Bartolomé Salom, ubicado en Puerto Cabello, estado Carabobo, para convertirlo en un terminal que también ofrezca viajes a rutas internacionales, informó este viernes el ministro de Transporte Acuático y Aéreo, Hébert García Plaza.
Durante el acto de reinauguración de ese espacio, recordó que estos trabajos fueron realizados tras los compromisos adquiridos en las jornadas de Gobierno de Calle del 2013.
"Aquí tenemos unas instalaciones de primera. En este momento, no hay un aeropuerto con instalaciones tan modernas, tan cómodas en el país", dijo, en transmisión de Venezolana de Televisión.
Asimismo, el ministro informó que la semana próxima comenzarán la ampliación y serán colocados 24 hangares para la aviación de carga, que constarán de 2.000 metros cuadrados. Allí se construirá una gran plataforma de carga.
En ese sentido, el vicepresidente de la República, Jorge Arreaza, indicó que la obra comenzó en mayo de 2013 y se realizó en siete meses, a un costo de 396 millones de bolívares.
El aeropuerto, construido en 1967 (sic) y que estuvo los últimos diez años inoperativo, requirió trabajos de restauración de la pista, con 75.000 toneladas de asfalto colocadas; así como intervención de las calles de rodaje, demarcación para el balizaje, rehabilitación del sistema eléctrico, aires acondicionados, espacios para comida y atención al público.
El Gobierno impulsa un amplio plan de modernización de los terminales aéreos del país. Para Semana Santa, se prevé la puesta en funcionamiento del Aeropuerto Teniente Coronel Rafael Marcano, ubicado en la isla de Coche, estado Nueva Esparta; y el de Puerto Ayacucho, en Amazonas”.
Historia.

 Puerto Cabello en la aviación.

 
Casi un mes después de demostrar por primera vez un avión en Venezuela, el aviador estadounidense Frank Boland lo hará en Puerto Cabello el 27 de octubre de 1912. Desde un terreno cercano al poblado portuario sede del astillero nacional fundado durante la administración del general Cipriano Castro, levanta vuelo Boland al mando de la navecilla que revolotea sobre el casco urbano, los terrenos circunvecinos y el mar. Los aeroplanos fueron traslados en el ferrocarril desde Valencia y luego de agasajar al piloto y acompañantes, se le despidió pues habría de seguir la gira en Barquisimeto, Maracaibo y Ciudad Bolívar.
El 4 de abril de 1921, fueron decretados un campo de aviación con pista de 500 metros entre Villa de Cura y San Juan de Los Morros, así como una pista en Puerto Cabello.
6 de mayo de 1930. Un anfibio bimotor avión Sikorsky S-38, de anfibio, de la Pan American, acuatiza el 6 de mayo de 1930 en la rada de Puerto Cabello, iniciando toques en esa localidad costanera agregada al regular de correspondencia aérea internacional entre USA y Venezuela, El vuelo continua igualmente a La Vela de Coro y Maracaibo y hacia el Este rumbo a Guanta y Maturín antes de continuar hacia Trinidad.
Otro anfibio Sikorsky S-38 de la Pan American al mando del capitán Fred Clark formalizará las frecuencias de los vuelos regulares entre Trinidad-Cachipo-Guanta-Puerto Cabello-La Vela de Coro-Maracaibo. El aparató amarizó en Puerto Cabello el 11 de febrero de 1931.
El primer aeropuerto.
Data del 30 de junio de 1952 la Resolución por medio la cual se abrió al tráfico comercial el campo de aterrizaje de Puerto Cabello. Es el punto de partida del aeropuerto General Salóm reinaugurado este 7 de marzo de 2014. AVENSA y Línea Aeropostal Venezuela comenzaron servicios regulares. Debe tomarse en cuenta que Puerto Cabello recibía por entonces las consideraciones derivadas de obras importantes de gran envergadura como el Dique Seco y el ferrocarril Puerto Cabello Barquisimeto. El tren Valencia-Puerto Cabello había dejado de funcionar debido a graves daños en el enrielado a causa de derrumbes además que las operaciones estaban afectadas por el auge del transporte de carga en camiones.
Dentro de las mejoras a las comunicaciones aeronáuticas, en 1954 se contrató con la firma OTACCA instalar la segunda etapa del Plan Nacional ATC consistente, entre otras facilidades para la aeronavegación en dotar a Maiquetía de radio-faro de 2,5 kilovatios, para la orientación de las aeronaves nacionales e internacionales e instalación de la estación receptora de Maiquetía en terrenos seleccionados a cinco kilómetros al oeste del aeropuerto, edificio que para el efecto construyó el Ministerio de Obras Públicas; las posiciones de comunicaciones tierra-aire en la sala de comunicaciones del edificio de ATC, y la casa de transmisores de los equipos respectivos y antenas necesarias para estas posiciones. Dotar de torre de control al aeropuerto de San Fernando de Apure con su correspondiente radio-faro de 500 vatios y planta de energía eléctrica de emergencia. Instalación completa de la torre y estación de comunicaciones del aeropuerto de Puerto Cabello, incluyendo caseta de transmisores, receptores y planta de energía eléctrica de emergencia, instalación de radio-faro de Oropel, de 500 vatios, el cual se planeó para que sirviera de ayuda a las aeronaves en sus rutas hacia los Andes. También fue instalado el radio-faro de 500 vatios en Peraitepuy o Santa Elena, para la orientación y ayuda a las aeronaves en sus rutas hacia la Gran Sabana.
Con la creación del escuadrón aéreo de la Marina de Guerra, el aeropuerto de Puerto Cabello derivó hacia base aeronaval además de terminal comercial y para aviación general. Los aviones antisubmarinos Tracker tuvieron como base las instalaciones destinadas a darles albergue y mantenimiento al igual que a otras unidades agregadas por la Armada. Las operaciones aéreas por ser destino de vuelos comerciales decayeron hasta el punto de desaparecer por ser anticomerciales además que la construcción de Planta Centro en el eje de aproximación aunque a cierta distancia del campo de aviación, llevó a pensar que era no recomendable al tráfico de aeronaves con ciertas exigencias que la altura de las torres de la planta termoeléctrica interferían – opinaron algunos entendidos.

Punto de partida de uno de los primeros secuestros de aeronaves.

El Douglas C-47 siglas 4BT1 de la Fuerza Aérea Venezolana que había despegado al final de la tarde de Puerto Cabello rumbo a Maiquetía, cayó en poder del grupo de presos políticos trasladado a la capital bajo fuerte custodia militar, desviando el avión hacia Curazao a donde fueron en busca de refugio y asilo. Allá protagonizan una refriega en la que resultó herido uno de los miembros de la tripulación formada por los tenientes Martín Oscar Chang y Jaime Banks y los maestres M.A. Camacho y Benito Camacho.
El traslado de los presos militares del Castillo de Puerto Cabello al Cuartel San Carlos en Caracas se planificó vía aérea entre el aeropuerto de Puerto Cabello y el de Maiquetía. El gobierno tuvo conocimiento por una delación que el insurrecto general de la aviación Jesús María Castro León, se negaría a abandonar el Castillo para ser recluido en Caracas. Sin embargo, estaba preparado el cuartel San Carlos como cárcel militar, información que en conocimiento de los familiares fue transmitida a los detenidos. La orden de traslado llegó y se debía concretar el 9 de junio de 1961
A sabiendas del plan de fuga, el día del traslado, Castro León se negó al cambio del sitio de reclusión – refiere en su interesante libro ‘Hombres de Hierro’ el capitán de navío Jairo Bracho Palma, quien entrevistó al jefe del traslado, entonces oficial naval teniente Carlos Alberto Taylhardat.
“Llamadas de Miraflores, órdenes de que fuera llevado a la fuerza y otras indignidades contra un general de la República. Taylhardat se negó a obedecer. Agotada la vía de la persuasión, tomó la decisión de dejarlo en el castillo, y trasladarle para mejor ocasión”.
Taylhardat le narra a Bracho Palma: “Yo subí a bordo de ese avión que había en la pista del aeropuerto de Puerto Cabello durante muchas horas, esperando que se resolviera la situación con el general Castro León, era persona de un comportamiento sumamente ejemplar, un hombre que no molestó nunca, que se dedicaba a leer, a prepararse, pero sabía lo que se preparaba de allí su negativa a subir al avión."
El ministro de la Defensa, general Briceño Linares, le reclama a Taylhardat que cómo era posible que con 4.500 hombres a su disposición no podía sacar de allí a Castro León. Taylhardat le respondió: “Aquí hay 4.500 hombres de verdad, pero yo estoy tratando con un general a quien le debo respeto”.
“Yo llegué al avión y ya todos estaban sentados y preparados para salir, era un C-47 de la Fuerza Aérea; tenía una mesita con tres poltronas alrededor. Juan de Dios Moncada Vidal se sentó en una especie de sofá que iba a todo lo largo del compartimiento. Al lado estaba el maestre Arvelo. Yo llevaba una subametralladora en un maletín. Le dije a los oficiales: No traigo esto en contra de ustedes, sino porque es reglamentario, entonces se le entregué al maestre Arvelo”.
En vuelo, Taylhardat se puso de pie. Pidió al ingeniero de vuelo, el teniente Chang, que avisara que llegarían a Maiquetía en 20 minutos. Al regresar a su puesto, notó que Moncada Vidal estaba sudando muchísimo. Pensó que estaba enfermo y se acercó a la cabina a preguntar por el botiquín de primeros auxilios. Momentos después, fue sometido junto con los encargados de la custodia. Se le ordenó cambiar rumbo a Curazao:
Arvelo estaba en el suelo boca abajo saliéndole sangre por la boca y por la nariz y entones yo me acerco a él y al lado de él estaba Moncada Vidal con un revolver, le dije: "Usted es un cobarde, así no se mata a un hombre. Me dijo: Usted no me imponga nada que aquí quienes mandamos somos nosotros”.
Arvelo se había negado a entregar la subametralladora, por esa razón, Moncada Vidal le disparó a quema ropa. El proyectil chocó con un hueso de la cara, dio vuelta por el paladar y se le quedó incrustado. Quedó sin sentido del gusto de por vida.
En el trayecto a Curazao el avión presentó fallas. Buen momento para saber de valentías: “Moncada estaba todo asustado, entonces me le acerqué: “Comandante Moncada tenemos una emergencia nos vamos a caer al mar”: Entonces accedió a que nos regresáramos, pero en ese momento el avión dejó de fallar”.
El primer secuestro de un avión tuvo lugar en Perú el año 1931. Da la casualidad que el piloto de aquella aeronave resulta ser el comandante del primer jet desviado desde Estados Unidos a La Habana después que en enero de 1959 se instauró el régimen comunista de Fidel Castro y las relaciones Cuba-Washington se hicieron muy tensas.
La fotografía muestra la fachada de la terminal que acaba de ser totalmente remodelada. El Douglas C-47 de la Fuerza Aérea Venezolana siglas 4BT1 secuestrado en vuelo por los insurrectos que eran trasladados de Puerto Cabello a Maiquetía el 9 de junio de 1961.

Fachada de la terminal "Gral. Bartolome Salom que acaba de ser totalmente remodelada

Avión Douglas C-47 de la Fuerza Aérea Venezolana siglas 4BT1 secuestrado en vuelo por los insurrectos que eran trasladados de Puerto Cabello a Maiquetía el 9 de junio de 1961.

Mujeres y medios de transporte.

Las mujeres al volante. En los años veinte, la mujer se coloca al volante. De acuerdo a la crónica de Dexi Arguello publicada en Actualidad Automotriz, las primeras venezolanas que subieron en Europa a un automóvil fueron Clementina Velutini Couturier y Zoila Martínez de Castro.
Guillermo José Schael registra diversos testimonios los cuales precisan a Carmen Teresa Hurtado como la primera choferesa de Caracas. Era propietaria de un automóvil eléctrico.
Gloria Carraquero de Yánez, María Teresa Pérez, Lola Escobar de Sanabria y Carmen Cecilia Sanabria también manejaban. Como Reina del Volante era igualmente considerada Enriqueta Martínez Olavarría, quien según Elite (1925) conducía un precioso faetón FIAT. Carmen Aurora Etchevarta, Bertica Medina Olivieri, Belén Blanco Yépez, Mereces Tello de Behrens – lucía por El Paraíso su Chevrolet, Olga Pérez Velutini, Carmen de Madrid, Lolita y Emilia Benedetti –Studebaker cuatro puertas- Finita Vallenilla Lanz, Carmen Duque, Josefina de Vetancourt, Carmen Nava de Bendahan, Flor Burguera, María Cristina Jurado Blanco, Elena Oria, Carmen Cisneros, Mercedes Reyes, Tatana Troconis, Anita y Margot Boulton –tenían un Peugeot-, Carmen Cecilia Sanabria, María Cristina Guinand –Chrysler Six-, Blanca y Cecilia Lesseur –poseían un Chandler-, son algunas de las damas que se adelantaron a obtener sus títulos de manejar entre las venezolanas de las primeras décadas del siglo XX.
Otro testimonio acerca de la historia a estas alturas indescifrable nos lo refiere Jesús Urbina: durante una conferencia de Alfredo Boulton en el Centro Venezolano Americano, le escuchó decir al famoso crítico de arte y excepcional fotógrafo: «La primera mujer que aprendió a manejar un automóvil en Caracas fue La Nena Phelps. Con ella al volante íbamos a los lugares donde tomaba mis fotografías…».

Siempre como pasajera. La primera usuaria que no conductora, simplemente pasajera de automóvil en nuestro país, habría sido doña Zoila de Castro, obsequiada no mucho antes de verse forzada a irse de Venezuela, con un lujoso automóvil traído al puerto de La Guaira en alguno de los buques de la Trasatlántica francesa. En el libro Cosas de Caracas (Armitano, 1967), Oscar Yánes reproduce un dato interesante publicado en el reportaje publicado por él en la edición del diario Últimas Noticias, el 2 de abril de 1951: Lucio Paul Morand debe ser recordado como el primer chófer de automóviles que tuvimos en Venezuela.
Según contó a Yanes, al francés lo contrató en París nuestro cónsul, José Ignacio Cárdenas, para que se viniera como chófer del carro marca Darracq, de cinco puestos, del cual el único retrato conocido le fue hecho cuando el presidente Cipriano Castro fue a inaugurar en 1905, el segundo puente sobre el Guaire, puente Restaurador, por varias décadas conector de la avenida Sur X y El Paraíso.
En cuanto al fulano Darracq, Galo Quintanilla, escribió varias crónicas en la década 1970 y 1980 porque, en opinión suya, fue el primer automóvil que llegó al país, distinción que según viejos cronistas caraqueños, la merecía un supuesto Panhard Levassor traido para doña Zoila de Castro, y según las más recientes y documentadas investigaciones publicadas debidas al periodista Javier González, en realidad lo fue el Cadillac 1904, visto circular en la capital en abril de 1904.
Morand le contó al reportero Yanes que el carro costó doce mil francos y que llegó vía La Guaira listo para subirlo al tren y echarlo a andar. Al llegar a Caracas en el ferrocarril, cuatro hombres lo ayudaron al desembalaje y calzaron la pieza del techo sujeta por cuatro varillas.
-Ahora suba conmigo para que le diga dónde es el Palacio de Miraflores - le dijo al chofer Morand en la estación de Caño Amarillo, el responsable de la recepción del primer carro presidencial.
De acuerdo a lo que contó Morand cuando tenía 70 años en 1951, entre 1904 y 1908, el general Castro sólo uso el vehículo en tres oportunidades. Esto será muy bueno en París, pero aquí pierde uno los riñones –comentó el Presidente a la Primera Dama cuando regresaron del primer paseo: Miraflores-El Paraíso y luego, Puente Hierro-El Miraflores.

Aviatrices. El 13 de enero de 1959 la directiva del Aeroclub Caracas bautiza Mary Calcaño, la promoción de pilotos de turismo correspondiente al año de 1958. De esa manera, rinde homenaje a la primera mujer aviadora venezolana. El Nacional en la edición aniversaria del 2001, comenta acerca de Mary Calacaño: ”Yo siempre quise volar, imagino que lo llevaba en la sangre. Cuando tenía 14 años hice una excursión a Los Castillitos en el camino de La Guaira. Me quedé asombrada ante el paisaje de Caracas y prometí que algún día volaría sobre la ciudad en un avión piloteado por mí”. Estas fueron las palabras de la primera aviadora venezolana, en ocasión de la entrevista que le hizo Carmen Travieso en 1949. La compañía donde trabajaba Mary Calcaño, la envió a Nueva York para hacer cursos de adiestramiento. Inició los estudios de aeronáutica y en noviembre de 1939, se graduó de piloto aviador.
Guillermo José Schael, relatará: “Pronto tuvo en sus manos los timones de un monomotor de turismo y conoció la operación de los clippers, capacitándose a tal extremo que cumplió entre otras misiones, la de llevar bombarderos y aviones caza de la fábrica hasta el frente de guerra en Inglaterra”. Compró un avión y lo trajo a Venezuela. Al llegar se unió a Guillermo Pacanins, Guillermo Ochoa Tucker, Bison, John Stubins, Alberto Yánez, Anita Branger, Carolina Molinari, Carmencita Madriz y Nelly Zingg de Villegas y fundó una escuela de pilotos en La Carlota, en la que se graduaron más de 100 pilotos. Fue una de las primeras mujeres de este país que se bañó en una playa, fumó en público y trabajó en una oficina, y la primera aviadora con un magnífico récord de viajes sin accidentes. Fue tal el alboroto que causó en Venezuela y tan noble su labor, que Mary Calcaño pasa a ser uno de los personajes en la novela ‘La casa flotante’ escrita por Rafael Pineda.
Su nombre fue colocado en el Muro de los Aviadores en San Francisco, California, al lado de los de Amelia Earhart, Charles Lindbergh y de otros héroes de la aviación y en su ciudad natal la agasajaron con grandes fiestas y le escribieron poemas en la prensa.
En 1945, después de haberse casado con un norteamericano, tener un hijo y conocer a grandes aviadoras como Amalia Earhart, Louise Taden y Ruth Nichols, Mary voló por Caracas. Cuando sólo le faltaba una hora de vuelo para renovar su licencia, el motor se detuvo. Entre el miedo y las maniobras, recordó que en casa le aguardaba su hijo. Desde entonces se retiró del oficio y vendió su avión para comprarse un piano. En octubre de 1986, Mary Calcaño confesó a El Nacional que su hijo piloteaba, que su nieto tenía las mismas inclinaciones, mientras que ella tenía una relación muy estrecha con la música.

Luisa Elena. La aviadora venezolana Luisa Elena Contreras, primera mujer que voló sola en el país, merecidamente recibió dos distinciones muy especiales de parte de la Fuerza Aérea Venezolana, además del aprecio del cual siempre gozó en el medio aeronáutico nacional y en el resto de la sociedad. Fue nuestra primera mujer egresada de la Escuela de Aviación Civil Miguel Rodríguez establecida el año 1937. El 1 de julio de 1943, Luisa Elena Contreras se convierte en la primera mujer venezolana en obtener la licencia de Piloto Civil luego de haber realizados estudios en Maracay, nada fácil por cierto, no porque le fuera difícil tripular una aeronave sino por la condición de dama. El 8 de marzo de 1910, la aviadora francesa, Baronesa de Laroche se convirtió en la primera mujer en el mundo en obtener un certificado de piloto.

María Patricia Montalenti se convierte el 15 de octubre de 1988 en la primera mujer contratada por la Línea Aeropostal Venezolana luego de una serie de obstáculos que por esa condición se le negaba ejercer su profesión. Afirma el periodista especialista en el tema aeronáutico, Alí Méndez Martínez, quien en Aeropostal, María Patricia demostró gran capacidad profesional, superior a muchos hombres, llegando a ser Primer Oficial de MD-83. Quince años antes, el 29 de enero de 1973, Emily Howell, quedó inscrita en la historia como la primera mujer tripulante de aviones comerciales en Estados Unidos, al ingresar como segundo oficial en los comandos de aviones de la compañía Frontier Airlines.

Clementina de Treselt, caraqueña de pura cepa que muy joven tuvo la oportunidad de viajar a Europa, ahijada del General José Gregorio Monagas, en 1870 atravesó en globo el Canal de la Mancha. Entre sus recuerdos guarda una medalla conmemorativa que recibió en dicha ocasión “en prueba de su valor”.

Clementina Treselt

Zoila Castro

Enriqueta Martínez Olavarria

Choferesas caraqueñas en Los Caobos

Luisa Elena Contreras

Aeromozas venezolanas que trabajaron para la Línea Aeropostal Venezuela. Miguelina Principal las coordinaba y organizó gremialmente.

Comentarios sobre el Aeropuerto de Caripito

Regulo Anselmi comenta la fotografía en la que aparece en Venezuela el avión de Amelia Earhart poco tiempo antes de que desapareciera hasta el sol de hoy en aguas del Océano Pacífico. En el facebook de Aerokronica, el especialista escribe: "Aunque se considere que fue en Caripito, el Campo de Aviacion de esa epoca, operado por la Standard Oil Company quedaba en Cachipo, un lugar entre las poblaciones de Quiriquire y Caripito en el Estado Monagas, cuestion que puedo asegurar con toda propiedad ya que naci en Caripito, vivi mi infancia en el campo petrolero de Miraflores, justo al lado de Quiriquire y pude ver a esas magnificas maquinas voladoras por vez primera en mi vida en ese campo actualmente convertido en un caserio".

Martin Ustariz, director de Aerokronica aclara: Lo correcto sería "Aeropuerto Internacional Cachipo del Campo Petrolero Caripito en el estado Monagas". Era una pista a sus inicios de tierra, poseía una longitud de 885 metros, construida por la "Standard Oil Company of Venezuela", fue oficialmente la 2da pista aérea de mayor importancia construida a finales de los año 20 del siglo pasado y con aprobación del estado venezolano. Fue utilizado por el campo petrolero llamado "Caripito", (cabe destacar que también en Caripito funcionaba un muelle ubicado en el Rio San Juan en donde llegaban aeronaves anfibias de la empresa Pan American Airways , y era conocido como el terminal de Caripito), este asentamiento era de la empresa Lago Petroleum, recién mudado desde el Edo. Zulia. Debo señalar que en muchas publicaciones y referencias se conocía el espacio como la unidad del “Campo Petrolero Caripito". Cabe destacar que quien informa oficialmente la llegada de Amelia Mary Earhart a Venezuela fue la empresa Pan American Airways mediante Telex, "'Amelia Earhart landed at Capripito, Venezuela, at 10:18 a.m., (Eastern Standard Time) after a flight from San Juan, Puerto Rico".

A la izquierda de la imagen, el avión anfibio de la Esso y a la derecha el avión Lockheed NR16020 de la piloto Amelia Earhart frente al hangar del campo de aviación de Caripito 2 Junio 1937.

Vista Aérea del Campo de Aviación de Cachipo o de Caripito s/f

Cisterna Regulus preparándose para carga en Caripito Terminal en el río San Juan

Caripito en 1938, Estado Monagas - Campo Petrolero de la Standard Oil 

Campo De Aviacion - Caripito, Estado Monagas - Avión Lockheed NR16020 de Amelia Earhart, siendo empujado hacia el hangar de la Standard Oil

Ferrocarril en el muelle de caripito, Rio San Juan  05-03-1947

Refinería de Caripito Circa 1940 

Ferrocarriles: EE.UU. vs Venezuela hace 187 años

Por estos mismos días de febrero de 2014 pero hace 187 años hacia atrás, Estados Unidos estrena el servicio combinado de pasajeros y carga ofertado por primera vez en la historia de ese país por la empresa ferroviaria Baltimore & Ohio Railways Co., de las precursoras norteamericanas de la que llegaría a ser vastísima red de caminos de hierro entre cuyos méritos de ayer figura facilitar la conquista del Oeste así como hoy en día el abaratamiento del transporte de carga.

Mientras, aca, los ingleses Stephenson enfrentaban las dudas e incluso cierta algarabía generada por la idea por ellos desplegada y planteada al gobierno de que era factible acometer dos obras de suma importancia para la cual contaban con la tecnología requerida: el rompeolas del puerto de La Guaira y un ferrocarril entre esta ciudad portuaria y la capital de la República.

El tema del ferrocarril La Guaira-Caracas ocupará la atención de nuestro matemático y coronel de ingenieros Juan Manuel Cagigal y Oduardo (Barcelona 1802-Yaguaraparo 1856), uno de los venezolanos más extrarodinarios de nuestro siglo XIX.

      Diez años después de que la prensa caraqueña reseñara las bondades del Rail Road. En ‘El Correo de Caracas’, Cagigal expondrá comentarios fundamentados en cartas de Stephenson a los señores Herring, Graham y Powles, fechadas en 1824.

“Se le debe dar preferencia al ferrocarril” –afirmó Cagigal animado por la convicción de la factibilidad y excelentes resultados ofrecidos. “…No sólo está calculado para producir grandes ventajas al público, sino lo que es más, sólo él pudiera dar un producto capaz de halagar a los empresarios…”.

Cagigal hace suya la advertencia de su contemporáneo inglés, el ingeniero Robert Stepheson (1803-1859): “…Creo, pues, que la empresa se llevará a cabo con 160.000 libras esterlinas, suma que juzgo suficiente para hacer frente a cuantos gastos ocurran…”

La extensión del camino proyectado entre La Guaira y Caracas se estimó en 23 millas.

Juan Manuel Cagigal tuvo en sus manos el encargo de estudiar los proyectos con los cuales él se identificaba pues consideraba que sin ejecutarlos, dejaba Venezuela de recibir importaciones, dadas las dificultades para el traslado de los bienes debido al mal estado de la antigua vía que unía al puerto con la capital a través del Ávila. Una ferrovía aliviaría la pena y 25 caballos ayudarían a la máquina que movería el tren que en un año movilizaría unas ocho mil toneladas.

En las páginas de Diario de Avisos, un redactor de ese periódico caraqueño se quejó 1850 de que el atrevido proyecto de Stephenson fuese desvirtuado por “…la competencia que torpemente le formó una casa de comercio del país, desprovista de recursos pecuniarios y científicos, la cual pretendió en nombre de los criollos impedir un monopolio de los extranjeros, aduciéndose además que el ferrocarril no era practicable y que si lo fuese, no estaba exento de peligros. Como lo afirmó en aquellos dos artículos publicados en noviembre de 1850 por don Mariano de Briceño, el sabio inglés fue despreciado, la tal sociedad criolla nada hizo, y la capital interesante de Caracas, a poco más de legua distante de su puerto, permaneció y permanece aún sin tener la vía veloz y expedita que impresionantemente reclaman el comercio y su actual estado de cultura”.

Los planteamientos iniciales de Stephenson sopesaron utilizar el lecho de la quebrada de Tacagua para asentar el tendido, pues un horadado al Ávila podía ser algo a considerar más adelante. Los desniveles podían superarse formando el camino en zig-zac.  “Cuando Caracas sea una ciudad populosa, cuando su comercio tome grandes dimensiones, entonces será la ocasión de examinar científicamente la practicabilidad de esa obra de romanos; y si resulta practicable, no faltarán los capitales que exigía, ni tampoco faltarán las buenas ganancias”.

      Edward B. Eastwick, al mencionar su viaje a Caracas apuntó que “…la parte occidental… conduce directamente de Caracas a la Bahía de Catia… A lo largo de este lado del Barranco, Stephenson levantó sus planos para un ferrocarril, que luego fueron reelaborados por cierto personaje que llegó a Caracas al mismo tiempo que yo” (1864).

Stephenson se quedó con la impresión de que en 1826 carecíamos de las capacidades para construir un ferrocarril La Guaira-Caracas. El inventor lo verifica antes de declarar la indisposición oficial aunada - por cuestiones diferentes - a razones técnicas dada la característica de los terrenos e incluso lo financiero, pero antes que nada, lo arrogante o desafiante de la geografía que otros ingleses domarían un tanto más luego. Existían limitaciones tecnológicas en los equipos disponibles para movilizar el tren a lo cual habría que sumar como imposible, apelar a túneles teniendo en cuenta la visión que entonces podía prevalecer por lo que respecta a la fragilidad del terreno en una zona con experiencia sísmica.

Las animosas contribuciones de Cagigal tienen lugar poco tiempo antes de ser enviado a Londres y París como secretario de la Legación venezolana en esas capitales. Regresó en 1843 para retirarse de la vida pública y residenciarse en Yaguaraparo habiendo dejado ideas favorables a la construcción de ferrocarriles en Venezuela.

Los desplazamientos de los enormes volúmenes de tierra que provocaron a finales de 2005 el cierre parcial de la autopista Caracas–La Guaira así como el derrumbe, en marzo de 2006, del viaducto Nº 1 de la magnífica vía expresa abierta al tráfico en 1953, a la vera de la quebrada de Tacagua, confirman las razones para que Stephenson, con los medios disponibles en su época, ponderara muy bien el factor geológico a la hora de diseñar la vía férrea entre la capital y el mar.

     En vida de Simón Bolívar nos frecuentaron ingeniosos e inversionistas portadores de propuestas para que Venezuela incursionara con el negocio ferroviario cuando en Europa aún vivía su albor.

Superar los obstáculos de la naturaleza figuró entre los mayores retos afrontados por los oferentes de la tecnología ferroviaria que podía permitir el paso de la civilización entre las montañas o vencer las gargantas profundas del tramo de la cordillera central que distanciaba el jardín del país -y valles de Aragua- de la ciudad de Caracas, o facilitar el avance hacia el oriente para viajar cómodamente de la capital a los productivos valles del Tuy.

El escritor, ingeniero, periodista, pedagogo, historiador y político Eloy Guillermo González (1873-1950), consideraba que pudimos ser el país que viera correr el primer ferrocarril en el mundo. Razones tuvo para afirmarlo con vehemencia.

Sí pudimos ser el país en donde primero probaran el concepto de tracción por vapor para mover grandes volúmenes, idea antes fue paseada por los palacios de Lima, Perú, por el mismo súbdito británico, que años después lo recomendará a Venezuela.

La historia peruana recuerda que el 13 de mayo de 1826, John Begg, comerciante inglés radicado en Lima, y Francisco Quiroz, minero de Cerro de Pazco, prefecto de Junín, dieron a conocer al gobierno los requerimientos para establecer una línea férrea entre El Callao y Lima, idea que contó con muy tímido interés, razón para que la locomotora a vapor llegara al Perú después de 1851, un trienio después, que otros súbditos británicos lograran que en la Guayana Inglesa una refulgente locomotora comenzara a arrastrar un tren de vagones sobre rieles.

Encontrándose Simón Bolívar en Magdalena cuando rechazó cualquier vínculo con proyectos relacionados con ferrocarriles como el planteado para enlazar en las costas del Caribe con las del Pacífico a través del istmo de Panamá. En términos categóricos se lo advirtió al general Santander el 22 de febrero de 1826 – recuerda el infatigable investigador e historiador Manuel Pérez Vila (Gerona 1922-Caracas 1991).

Bolívar no rechaza la tecnología del rail-way sino presume que ese tipo de propuestas enlodarían la  reputación de los funcionarios del gobierno neogranadino que iba a involucrarse en un proyecto especulativo. La idea de un ferrocarril representaba algo colosal. Cuando lo comenta, Roberto Lovera De Sola (Caracas 1947), asocia aquella postura del Libertador en el año 1826, a la protección de su imagen privada y su lucha contra la corrupción administrativa.

Antes de 1824, la propuesta ferroviaria inglesa asociada a la minería peruana, la trunca la guerra de independencia, aunque todo indica que habría contado con el beneplácito del Virrey Joaquín de la Pesuela.

Eloy González describió para sus lectores en una de las revistas publicadas en Caracas a comienzos del siglo XX, que el ingenioso Stephenson, “…a fuerza de tenacidad, de estudio y de fe, dio con la aplicación práctica del vapor como tractor e inventó la primera locomotora, en 1814; continuó perfeccionándola hasta que las ruedas corrieron por la simple adherencia ordinaria. A pesar de la evidencia, parece ser que uno de sus contumaces adversarios llegó a preguntarle:

-¿No creéis que al correr vuestra máquina si se atraviesa una vaca en el camino sobrevenga un accidente terrible?

-Sí, contestó Stephenson, terrible para la vaca”.

 Stephenson llegó a La Guaira en 1824 para proponer al gobierno de Caracas un camino de rieles entre La Guaira y la capital, “…pero, su proposición no fue aceptada. En vista de esta negativa, regresó a Inglaterra y construyó la primera línea férrea, de Stockton a Darlington, la cual funcionó en 1825, arrastrando noventa toneladas y desarrolló una velocidad de quince millas por hora. Desde entonces quedó fundada en el mundo la industria de los ferrocarriles”.

Robert Stephenson, de tan sólo 21 años de edad, hijo del inventor George Stephenson, a tal fin estuvo residenciado en la capital venezolana a la espera de la decisión del gobierno en vista del firme ofrecimiento de la Colombian Mine-Association, dispuesta a acometer las obras de un tajamar y un muelle en el puerto de La Guaira así como instalar la innovación tecnológica de los Stephenson, representada entonces por la construcción y tendido de dos conductos o canales de hierro extendidos horizontalmente por todo el camino de manera de establecer una comunicación rápida entre la localidad portuaria de La Guaira y la ciudad de Caracas.

Textos tomados de Ferrocarriles en Venezuela, historia complicada. Alfredo Schael. FMT/IAFE. Caracas, 2006.

La escena muestra el ferrocarril de la Baltimore & Ohio Railway hace 187 años atrás.

 Juan Manuel Cagigal 1802 1856

Manuel Perez Vila

Robert Stephenson 1803 1859

Roberto Lovera de Sola