Unas cuantas preguntas al ministro Hitcher

Agradecemos a Mario Beroes el interés que le toma al caso del Museo, expuesto en la carta pública enviada al ministro para el Ambiente reproducida a continuación. Igualmente nos permitimos agregar el comentario que a lo escrito por Beroes, redactó el director del Museo y presidente de la Fundaciòn Museo del Transporte.

(Mario Beroes/Opinión ACN).- Apreciado Alejandro: Te tuteo, ya que hay una amistad de varios años de por medio. Creo que eso me da la ventaja de eliminar los títulos de ministro y de presidente (porque todavía eres presidente de Hidrocapital). La cuestión es que robo un poco de tu tiempo y de tu atención, porque tengo que reclamar tu actitud ante una institución que es, no sólo para los caraqueños y habitantes de eso que llamamos Área Metropolitana de Caracas, sino para todos los venezolanos, una muestra de cuido, de conservación, de enseñanza; de como se hacen bien las cosas: el Museo del Transporte.

Sí, me refiero, esa institución que se ha encargado de mantener la memoria de nuestro país (del tuyo y del mío) durante muchas décadas. Una memoria en un país que la vive perdiendo. Una memoria que debe llenarnos de orgullo, así de sencillo.

¿Es que tu no lo conoces; nunca fuistes cuando muchacho, o te llevaron tus padres. Qué te pasa Alejandro; por qué actúas de esa manera contra un lugar que nos beneficia? No entiendo tu actitud; esa soberbia que tanto daño le hace a los funcionarios públicos de este gobierno. La orden es se van porque si; porque me da la gana. Soy el ministro y ese terreno, que es un comodato me lo devuelven. ¿Y el diálogo dónde lo dejas?

Te pregunto, chamín: ¿Es vital para el Parque del Este, ahora Parque Francisco de Miranda, ese terreno? ¿Nos fregamos los venezolanos que queremos conocer y disfrutar de ese museo, por una "pataleta" tuya? ¿Por qué no te dedicas, porque Inparques es un organismo que está bajo tu jurisdicción, a recuperar el parque caraqueño en cuestión, que bien deteriorado, descuidado y pobre que está? Yo más bien veo al Museo como una atracción, entre las pocas que subsisten en dicho parque. Son el Museo del Transporte y el Planetario Humboldt, las únicas atracciones que realmente valen la pena conocer. Los animales que pertenecen al parque del Este, los pocos que quedan están en un estado lamentable; la concha acústica hace mucho tiempo que ahí no se presenta nadie; los botes no sirven y el tren hace tiempo que dejó de funcionar. ¿O es que tu idea es la de acabar con ese pequeño pulmón vegetal de nuestra ciudad?

¿Tu nunca fuistes al Parque del Este? Yo si; con el colegio, con mi mamá y con mi abuela paterna, quien por cierto, fue la primera persona que me llevó al Museo y quien me habló del Packard de Juan Vicente Gómez, a quien conoció. Ella también me contó lo del avión de Pérez Jiménez, y me enseñó un Studebaker como el que tuvo mi abuelo Mario. Esas visitas han quedado grabadas en mi memoria. Inclusive, recuerdo una exposición automotriz que ahí se hizo, por los años 70, donde se mostró lo que sería el vagón del Metro de Caracas; que creo todavía está ahí. Entonces, qué ganas con cerrarlo. ¿Porqué no puedo llevar a mi hija y enseñarle parte de la memoria de la ciudad donde vivió?

No quiero creer que tu labor es la de destruir, como está haciendo tu "colega" de la Cultura con los museos de nuestra capital. No copies los malos ejemplos. Me niego a creer que tu eres así. Un día ve y visita el Museo; conócelo y te darás cuenta del error tan garrafal que estás cometiendo.
Tengo otras temas que quisiera preguntarte, como por ejemplo lo de la potabilidad del agua. Lo de las toninas del Acuario de Valencia y lo de la descontaminación de ríos y lagos en el país, lo de la plaga de los caracoles africanos...En fin, pero lo que me interesa y por eso llamo tu atención, es lo del Museo del Transporte.

Revoca la medida. Habla con su directiva. Si es que es tan necesario el terreno, ofrecerles alternativas posibles donde el Museo pueda seguir funcionando, educando, divirtiendo, enseñando. Por favor, Alejandro, no asumas la posición de lostres monitos, todos te lo vamos a agradecer.

Saludos y graciasMario A. Beroes Ríos marioaberoesrios@blogspot.com

Respuesta a Mario Beroes

Caracas, 12 de marzo 2011

Distinguido Mario:

termino de leer la nota inserta entre los textos ofrecidos en la reveladora web o facebook dedicado a la mira en retrospectiva de los automóviles en Venezuela, reproducida de la Agencia Carabobeña de Noticias. Mil gracias por cuanto evoca y plantea.

Si yo fuera usted lo que menos haría es aguardar respuesta alguna. ¿Por qué?

En el tiempo transcurrido desde el comienzo de la segunda gran andanada contra la Fundación Museo del Transporte -octubre de 2010-, la persona del ministro ha hecho caso omiso de nuestra existencia institucional, legal y ciudadana. Se entiende con los enemigos del Museo. En los despachos del ministerio tratan, negocian, pactan y presionan a quienes pueden afectar el funcionamiento del Museo. Están lográndolo razón por la que por ahora usted no puede llevar a su hija a que conozca los espacios libres que recorría de la mano de abuelos y padres.

Pero, entre otros asiduos del despacho ministerial sí figuran quienes aspiran - si es que ya no lo obtuvieron - beneficiarse del desalojo u obtienen cada día lucro simplemente atendiendo el llamado al desacato del contenido de contratos, hasta ahora no impugnados por ningún tribunal de la República y por lo cual, es plena la vigencia y las obligaciones que implican para las partes.

Desde la trastienda, el destinatario de su carta, avala las acciones llevadas a cabo al amparo de su nombre y los sellos de la República Bolivariana de Venezuela.

Tenemos información según la cual, la iniciativa parte del mismo vice-ministro que en el 2008 literalmente provocó una orden ejecutiva de desalojo suscrita por la entonces titular del Despacho. Adujo que no existía el Contrato de Comodato de 1998 cuya resolución el ministerio ahora le solicita al Tribunal Supremo de Justicia. De tal modo, si los logran, los actores presumen que se eximirán de quedar inscritos en la historia como enterradores del modesto Museo que a derecho funciona hace 40 años vecino al Parque del Este.

El Parque del Este, lo que menos requiere es de la estrecha franja de terreno ocupada por el Museo, adjudicada a finales de la década de 196o por el Ministerio de Obras Públicas para los fines desarrollados por la Fundación Museo del Transporte.

Si se tratase de ampliar el Parque, los espacios existen sin cruzar la calle y mucho menos afectando el patrimonio cultural reunido y preservado por la Fundación Museo del Transporte sin costo alguno para el Estado. Nadie sabe a ciencia cierta cuáles son los planes para la era luminosa que se abriría cuando el ministerio acabe de apalear al Museo del Transporte.

La Fundación Museo del Transporte asume de dos manera este problema de marcado interés colectivo que el ministerio le plantea a los usuarios. Informa a la opinión pública. Las redes sociales resultan muy efectivas por su enorme alcance e inmediatez, complemento a los espacios brindados por la prensa incluyendo los medios oficiales donde encuentran eco las manifestaciones llevadas a cabo por colectivos de usuarios espontáneos que se sienten agredidos desde el gobierno por sus acciones contra el Museo.

En segundo lugar, atendiendo la demanda intentada por ante el Tribunal Supremo de Justicia. Estamos a la espera de la audiencia solicitada a la Magistrada a cargo del caso y la convocatoria a la Audiencia Preliminar.

Tenemos confianza en el Estado Derecho. No son pocos quienes nos acusan de ingenuos. Pero, son las armas en que creemos. Por donde podemos y sabemos avanzar en procura de justicia. Nos asisten profesionales muy competentes compenetrados con la idea de que tal como llevan las cosas desde el sector gubernamental -con el destinatario de su carta a la cabeza-, prevalecerá el Derecho sobre cualquier apetencia o designio al cual la historia, sin la menor duda, le pasará factura a los enemigos de la cultura.

Aguardemos con la paciencia de que carecen los políticos, que la ley y la justicia se pronuncien conforme a Derecho.

Los venezolanos aspiramos a que cuando el Museo del Transporte le deje tiempo para ser útiles a esa cantidad de gente obsesivamente ocupada en tramar cómo acabar con la Fundación Museo del Transporte, su patrimonio y lo que espiritualmente representa para miles de venezolanos como Mario Beroes, inviertan la misma energía a hacer el país que deseable, el que necesitamos y queremos.

De nuevo gracias y muy cordial saludo.

Alfredo Schael

2.Helicóptero Bell G47 de la dirección de Tránsito Terrestre del Ministerio de Comunicaciones, despega del aeródromo La Carlota para cumplir labores de vigilancia sobre Caracas. Lo curioso de la fotografía tomada a comienzos de la década de 1960, es apreciar el estado de desarrollo de las urbanizaciones Caurimare, Chuao, Colinas de Tamanaco, San Román. Apenas edificadas. La capital tendría si acaso, millón y medio de habitantes. Colección Fototeca2941919/FMT.

Eugenio Mendoza Goiticoa

Eugenio Mendoza Goiticoa, empresario y filántropo (Caracas 1906-1979), comenzó como mensajero a los 15 años de edad. Con trabajo, esfuerzo y dedicación logró crear grandes empresas comerciales e industrias en áreas tan disímiles como la agricultura, el cemento, el papel, la química, y la banca.

En los años setenta del siglo XX, sus empresas generaban 1.300 millones de dólares en ventas anuales, importante proporción del PIB. Era nacionalista y firme creyente en la necesidad de sustituir importaciones. Vivió su tiempo. Los paradigmas económicos eran otros.

No ha habido en el país empresario de su capacidad de convocatoria y liderazgo. Tampoco con la condición humana que le permitía vincularse con cualquier sector o grupo social. Hacer sentir al empleado, en cualquier nivel de la estructura de decenas de empresas relacionadas, que a su lado tenían al patrón pero también al amigo, al hombre afable, al ciudadano ejemplar dispuesto a ser uno más entre todos.

Un antiguo gerente de Materiales Mendoza, otra de las firmas mejor recordadas entre tantas fundadas por don Eugenio, don Alejandro Guía, a sus 88 años de edad, residente de Catia La Mar, desde donde no deja de recordarlo y presentar a cuantos puede, al Eugenio que él conoció y trató, refiere que solía ocurrir que se bajara apurado del carro de alquiler en que solía llegar al establecimiento situado en la avenida Sucre, en Catia:

-Guía, Guía, préstame cuatro bolívares que no cargo nada en el bolsillo para pagar el carro libre.

-Caramba don Eugenio, espérese un momento que los busco…

-Pero, ¿cómo es posible que un gerente de Materiales Mendoza no tenga ni un fuerte en el bolsillo…

-Don Eugenio era genial pero en extremo sencillo. Como nadie más, sabía hacernos sentir importantes… Vivir el orgullo de trabajar para un gran capitán de empresas a quien veíamos como el modelo que mejor podía tallarnos nuestro comportamiento, nuestras vidas –reafirma Alejandro Guía en conversación con su vecino, el ingeniero Alejandro Cabrera.

Autodidacta, apenas alcanzó a estudiar el primer año de bachillerato, pero durante toda su vida se preocupó por formarse. Aprendió inglés y mantuvo amistad con importantes empresarios e intelectuales del siglo XX.

Puso en práctica su disciplina, honestidad, sencillez y organización, las que también ponía en práctica dentro de sus empresas.

Las décadas de los 40 y 50 del siglo XX se caracterizaron por tener condiciones políticas y económicas cambiantes pero a Mendoza no le faltó tesón para servir a Venezuela como empleado estatal en dos ocasiones: como Ministro de Fomento y como miembro de la Junta de Gobierno, formada luego del derrocamiento de la dictadura de Marcos Pérez Jiménez.

Como ministro, en 1942, hizo voluntariamente una declaración jurada de bienes, iniciativa que nunca antes otro empleado público venezolano de alta jerarquía había realizado, y que posteriormente fue una condición obligatoria, vigente hasta nuestros días.

La modernización caracterizó su gestión ministerial, motivado por el ímpetu de alcanzar la industrialización del país. Reestructuró por completo el despacho de Fomento: separó los sectores de industrias por un lado y comercio por otro.

Durante los meses en que fue miembro de la Junta de Gobierno de 1958, utilizó su automóvil particular, un Chrysler modelo 1955 –parte de la colección de la FMT- en el cual se desplazó casi hasta el final de sus días, en 1979 aunque utilizó un Mercedes 220SE.

“El Isleño” bautizó el bimotor Aero Commander donde se desplazaba por aire para atener personalmente el funcionamiento del diverso y disperso complejo empresarial formado por industrias, comercios, campos agrícolas, etcétera.

La responsabilidad social empresarial, tan en boga en la actualidad, fue practicada con fuerza por don Eugenio Mendoza Goiticoa en todas sus empresas. No era una moda ni una estrategia gerencial. Era una preocupación real por todos los que trabajaban para él, según refieren los consultados. Preocupación por el bienestar que extendía a todos los venezolanos. Promovió el Dividendo Voluntario para la Comunidad.


El Hospital Ortopédico Infantil es una de las mejores muestras de ello.
Mas no se quedó en la atención directa y esperanzadora para las víctimas de la parálisis infantil. Fundó la Universidad Metropolitana, varias escuelas y colegios privados donde impartían educación de primera calidad. Además de promover el Museo del Transporte, le donó su colección de carruajes, diligencias, coches y carretas, aperos y otros enseres relacionados con los transportes de sangre. Y estableció un centro de arte para la difusión cultural, el mecenazgo, publicaciones e investigaciones históricas y humanísticas: Fundación Eugenio Mendoza la cual incluyó la Sala Mendoza.

Dotar de vivienda digna a sus empleados fue preocupación permanente de Mendoza y para ello tomó diversas iniciativas. La Fundación de la Vivienda Popular sembró toda Venezuela, sobre todo en las áreas donde operaban sus empresas, de casas y apartamentos bien construidos.

En días como estos, cuando como nunca en el curso de la última década, está de relieve el tema habitaci0nal entre ejes de la agenda pública debido a los miles y miles de venezolanos desprovistos de soluciones habitacionales dignas, cabe referir que no solamente cada trabajador de las empresas de Mendoza tuvo oportunidad de tener techo propio. Oscar Olinto Camacho ha puesto especial énfasis al destacar la infraestructura organizacional e industrial que el empresario concibió para hacer significativos aportes en el campo de la producción y consumo de la vivienda popular, a saber: la C.A. Nacional de Cementos Vencemos, la Financiadora Inmobiliaria Nacional FINCA, la Fundación de la Vivienda Popular y sus diversos programas constructivos y sociales en los barrios, el Sistema de Prefabricación VIPOSA, el Sistema Nacional de Ahorro y Préstamo y el Banco Hipotecario de la Vivienda Popular.

Cuando falleció, en 1979, 80% de los 13.000 trabajadores del grupo contaba con vivienda propia. Creó el departamento social, incorporando a especialistas quienes atendían los requerimientos de los trabajadores y le reportaban directamente. Ello lo inició cuando aún el presidente Isaías Medina Angarita no había decretado –como ciertamente lo hizo- el Seguro Social ni obligaciones legales al respecto. Fue un precursor en esta materia.

Eugenio Mendoza Goiticoa (Caracas, 1906/1979). Empresario fuera de serie. Co- fundador del Museo del Transporte. Primer presidente de la Fundación Museo del Transporte, establecida en 1970.

Don Alejandro Guía, amigo de Eugenio Mendoza.

Acerca del Museo del Transporte

Por una resolución de el para entonces gobernador de Caracas, Raúl Valera –de fecha 29 de junio de 1965- se designó una comisión destinada a promover la Fundación Museo del Transporte de la ciudad de Caracas, quedando constituida ésta por los ciudadanos Eugenio Mendoza, Santiago Hernández Ron, Mauro Páez Pumar, Guillermo José Schael y Alfredo La Fuente.

El proceso de rescatar antiguas locomotoras que estaban a punto de ser enviadas a los altos hornos y de algunos vagones de los viejos ferrocarriles fue ardua empresa y tardó cinco años. A la iniciativa de esta junta promotora se agregó la de la Asociación de Amigos de Automóviles Antiguos (AAAA), integrada por un grupo de aficionados a la conservación, entre estos Carlos Enrique Tovar, Iván Pulido Herrera, Antonio Agostini, Asdrúbal Fuenmayor, Reinhardt Hellmund, y hombres con vocación por la historia y la tradición entre estos José Antonio Giacopini, Carlos Kaufmann, Manuel Rafael Rivero, Alfredo Velez, Enrique Tejera París.

Puestos de acuerdo constituyeron una fundación cuya sede fue al principio unos depósitos del desaparecido Ministerio de Obras Públicas, situados al naciente del Parque del Este. Estos depósitos fueron acondicionados progresivamente con la colaboración del Parque del Este y la o menos valiosa contribución del sector privado. Sería prolijo debido a la limitación de espacio mencionar los donativos, el nombre de todas las personas y el género de conativos recibidos, los cuales han enriquecido el patrimonio del Museo tras una labor continuada y sistemática.

Algunos medios de comunicación han prestado eficaz y entusiasta cooperación a estos fines.

No podemos dejar de mencionar las palabras de estímulo recibidas del colega Arístides Bastidas quien regularmente nos visita en la fecha aniversaria del Museo y a quien nos une antigua amistad.

-“Cada vez que voy a ese remanso, nostálgico acaso, recobro la transparencia de mi mente y me regocijo con la ingenuidad de las cosas y de las personas que allí protagonizan escenas de una Caracas que se marchó para siempre. No voy a decir desde cuando compartimos las peripecias de este sabroso trabajo que es el periodismo. Tampoco confesaré el tiempo que llevamos de amigos. Le podrían adivinar la edad. Y no se si me lo perdonaría. En el Museo del Transporte hay algo así como una acuarela animada. Pues allí una brisa cariñosa me acaricia el rostro sin vista, hace lo mismo con las ramas dóciles de árboles que se dejan mecer por ella

-La locomotora, ciertamente, es una máquina con inquietudes sentimentales por eso le tributamos la veneración que uno guarda por las amistades irremplazables. La locomotora y sus vagones –observa Bastidas- jamás enlutaron a nadie como si lo hacen los supersalvajes modernos. Por el contrario, eran apacibles mensajeras entre el campo y las ciudades. Y al menos en nuestro país los alemanes del pequeño tren que se hacía llamar Gran Ferrocarril de Venezuela, tenían tanta devoción por su industria, como por la naturaleza a la que amaban. Donde instalaban los rieles, que eran rieles de progreso, sembraban árboles, praderas y bosques.”

Guillermo José Schael

El Universal.

Columna Brújula

Caracas, octubre de 1981

En el acto de recepción de las maquetas de Caracas en los años años treinta, realizadas por la arquitecta Ruth Neumann por encargo de Inparques, aparecen la realizadora del inigualable proyecto expuesto en el Museo del Transporte en forma permanente, Carlos Henrique Tovar, co-fundador del Museo del Transporte del cual fue uno de los primeros directivos, apasionado del automovilismo, y Antonio Agostini, clave en el desarrollo del Museo desde sus primeros pasos.

El terremoto de 1967 retardó instalar el Museo del Transporte

Desde hace cuatro décadas, juntos, el Estado y la sociedad civil, hicieron posible rescatar y mantener vestigios amenazados del pasado de los medios de transporte utilizados en el país. Viejos galpones los transformaron con poco dinero para albergar donaciones públicas como privadas. Desde 1970 el Museo está abierto al público atesorando un bien cultural colectivo destinado al disfrute público. Antonio Agostini cuenta cómo organizó el Museo.

“Tienes dos meses para acondicionar el terreno adjudicado al Museo del Transporte” –reincidió claro y raspado el ministro Leopoldo Sucre Figarella cuando Antonio Agostini, insistió en cómo y dónde materializar el proyecto del museo acerca del cual se hablaba en Caracas desde 1965.

Agostini, funcionario del MOP, estaba recién nombrado director del Parque del Este.

-¿Por qué le trató al ministro la cuestión del museo de los transportes?

-Se remonta al almuerzo en San Bernardino donde el periodista Guillermo José Schael me sugiere tomar de la mano la idea de un museo salvador de tantísimos vestigios dispersos, en peligro de desaparecer, esparcidos por todo el país. Lo había planteado a infinidad de personas sin lograr algo. Me imploró que lo secundará aunque me advirtió un nuevo fracaso. Le respondí: “¡No sabe a quién se lo dice!”

-Aquel mismo día me puse a trabajar a favor del museo para las piezas históricas abandonadas o que veíamos desfilar concentradas en el Parque del Este o en otros lugares.

-Durante una cuenta con al ministro Sucre Figarella, me ofreció apoyo. Otro día me advirtió que dispondría de dos meses para acondicionar –así mismo dijo en su voz gruesa y lenguaje sin ambages- el terreno de la Zona 10 donde podría comenzar el museo. De lo contrario se lo adjudicaría a otro con más vitalidad, interesado en proyectos de rasgo cultural.

-¿Cuál fue su respuesta?

-Que dos meses me parecía demasiado

Yo tenía 40 años de edad y estaba entusiasmado por la confianza dispensada sin ser político ni amigo del ministro.

-¡Ahí empezó todo!

-¿Por dónde comienza usted a crear el espacio del museo?

-La limpieza del terreno lleno de tractores de todos tamaños utilizados en las obras públicas del estado Miranda; chatarra, desperdicios de aceite y cuanto Dios creó… En pocas semanas lo limpiamos.

Un par de semanas después de posesionarse Agostini de la dirección del Parque del Este, ocurrió el terremoto del 29 de julio de 1967. Desastre, triste tragedia nacional que repercutió en el Parque, donde los damnificados de Los Palos Grandes fueron albergaron en tiendas de campaña.

El ministro ordena que los escombros de los edificios derrumbados fueran llevados al terreno ya limpio para el futuro museo. Los camiones hacían cola para entrar, botar los escombros e irse a cargar para volver…

-…el trabajo de limpieza lo perdimos hasta que en 1968 dispusieron el traslado a otro lugar del tétrico amasijo de lo imaginable.

Búsqueda del terreno. Recortes de prensa de 1965 y 1966 dan fe de que Raúl Valera, gobernador del Distrito Federal, entusiasmado con la idea del museo del transporte, diligenciaba dónde ubicarlo dentro el área metropolitana sin determinar el sitio adecuado. De hecho, creó la comisión organizadora del futuro museo.

-Hablamos acerca de los terrenos debajo el distribuidor de tránsito La Araña, en El Paraíso –contó el ingeniero Alfredo LaFuente, entonces ligado a la empresa metropolitana de transporte colectivo y al Centro Simón Bolívar, más tarde secretario de la comisión encargada de establecer el Museo del cual fue presidente y vice presidente hasta su retiro de la actividad profesional.

La Zona 10 del entonces poderoso y omnipresente Ministerio de Obras Públicas contaba con un taller de maquinarías venido a menos. Era el área que Sucre Figarella pensó podía dedicarse al museo si Agostini era capaz de asumir el reto.

Hubo varias ideas en cuanto al uso cultural del terreno donde finalmente quedó asentado el Museo del Transporte. Uns fue el proyectado museo de Caracas el cual contaría, como primera colección, con las figuras de personajes emblemáticos, miniaturas realizadas por don Raúl Santana. El arquitecto Gustavo Wallis completó la propuesta arquitectónica. Pero Santana falleció. Wallis también. La idea perdió a sus progenitores.

Agostini recuerda:

-Tenía la oficina como inspector de carreteras del estado Miranda en la Plaza Venezuela, de donde me mudaron a las instalaciones correspondientes a la jefatura de los talleres, donde hoy funciona la sede de la Fundación Museo del Transporte.

Nuevo director para el Parque del Este. Los actuales salones de exhibición de las colecciones son los mismos antiguos galpones donde cobijaban los talleres y depósitos de herramientas y piezas de repuestos. La mudanza de la oficina ocurrió pocos meses antes del día cuando llaman a Agostini al despacho del ministro de Obras Públicas. Sucre le dice:

-Voy a nombrarte director del Parque del Este…

-Pero ahí está un cuñado de la Primera Dama –le replicó Agostini.

-Precisamente por eso te nombro: para que continúes tu que eres joven lo que hacen en el Parque.

Cuando Agostini fue encontrarse con su nuevo puesto de trabajo, en las escalinatas de las oficinas del Parque lo aguardaba el amigable don José Moreno.

-Vengo a hablar con el director, de parte del ministro.

-Bueno Catire, sí, soy yo mismo; ya me dijeron que vendrías. Si quieres pasa para presentarte al personal y vengo mañana a entregarte.

Ese día, indirectamente comenzó la historia el Museo del Transporte pues desde el Parque se puso a trabajar sin dilaciones ni interrupciones para darle forma a la institución museística temática por nacer, única en el país de entonces como en la actualidad.

Cuenta Agostini que el ministro le permitió que con la partida presupuestaria especial para necesidades supletorias provocadas por el terremoto, favoreciera el desarrollo del Parque pues había albergado a muchos damnificados.

-El Museo actuaría como extensión recreativa histórica. Por eso construimos la pasarela donada en 1970 por el MOP a la Fundación Museo del Transporte al igual que los espacios edificados en la Zona Sur, destinados originalmente a instalar la clínica veterinaria y otros servicios de apoyo a la vida del Parque. Pero el MOP resolvió entregarlos como área rentable garantía del funcionamiento del Museo sin subsidios del Estado. Cada espacio, el Parque y el Museo, por la propia naturaleza y funciones de cada cual, sería aparte y sin relación distinta a la vecindad. Y así quedó establecido.

Ningún sitio sería mejor que aquella lengua de tierra de aproximadamente 2o mil metros cuadrados de extensión donde previamente existía la infraestructura adaptable, con imaginación y buen gusto, a los requerimientos de la formación del museo dedicado a los transportes.

De tiempos del Plan de Emergencia. Por referencias del ex boxeador Mamerto Evelio Liendo, quien formó parte del grupo de jóvenes que “pegó” en el Plan de Emergencia, creado por el gobierno de Larrazábal para enfrentar el desempleo tras con el derrocamiento de la dictadura perezjimenista en 1958, supimos que la cuadrilla de la cual Liendo formó parte, desmalezó el área donde el MOP crearía su taller al Este de la capital.

-Desmalezamos y encementamos la caminería y donde irían los galpones edificados que posteriormente, en los años sesenta, destinaron al Museo – explicó quien circunstancialmente, en el 2004, laboraba como entrenador en el vecino complejo polideportivo Parque Miranda.

A Guillermo Schael le complacieron las noticias de Agostini. La prensa le dispensó singular apoyo al proyecto animado por coleccionistas de automóviles, objetos antiguos, amantes de los desaparecidos ferrocarriles venezolanos, conservacionistas, historiadores, artesanos que seguían el pulso a lo que comenzó con pasos firmes, sin interrupción, respaldado por el gobierno apoyado en el grupo que empezaron a llamar “los vikingos de Agostini”.

-¿Cómo es eso de los vikingos?

-Eramos una fuerza de tarea que operaba donde quiera que llegábamos con los recursos disponibles para recuperar cuanto fuera necesario en función de tenerlo en el museo”.

-No había dónde no pudiéramos llegar con grúas, gandolas, herramientas, personal especializado en lo que faltara para rescatar locomotoras, vagones, estaciones, señalizaciones, torres, relojes, estructura de galpones, vehículos de cualquier tipo….

-El ingeniero Alberto Satine fue el comisionado para desmontar pieza por pieza la estación Zig Zag del Ferrocarril Caracas-La Guaira, marcarlas una a una y bajarlas hasta donde las pudiera cargar la gandola que las traería al museo igual que la locomotora sobreviviente de todo el parque ferroviario original. Íbamos a El Vigía, a Los Teques, a Guanta, a Carenero, a Barquisimeto; recibíamos donaciones complementarias de las contribuciones del Estado al transferir los testimonios históricos abandonados por todas partes expuestos a las demandas de los hornos de las fundiciones.

-Las dependencias públicas respondieron cediendo por vía de donación objetos que solicitamos en la medida que ubicábamos bienes en desuso a punto de perderse pues detrás actuaban los interesados en recuperar metales para fundirlos ganándose buena plata haciendo desaparecer los vestigios con valor museístico. Otros propietarios privados se mostraron generosos y cooperadores pues hubo transportistas que secundaron el respaldo del MOP para movilizar pesadas locomotoras. Algunas llegaban al museo por cuenta de sus antiguos propietarios pero otras veces hubo que contar con el equipo pesado del ministerio para reubicarlos en el nuevo museo.

Participación cívica. Como de todas partes llegaban donaciones, algunas veces se llevaban sorpresas como cuando en La Casona un reloj removido de la estación Palo Grande el cual la señora Menca de Leoni consideró que no tenía cabida en la recién estrenada residencia presencial por lo que declina el ofreciendo con tal de que fuera entregado al Museo del Transporte, donde se instaló tal y como se hallaba desde que lo montaron en 1890 los alemanes del Gran Ferrocarril.

Antonio Agostini (Caracas, 1927), graduado como ingeniero agrónomo en Maracay (UCV) en 1955, a pesar de su larga carrera en la administración pública (1955-1977), también estuvo activo como docente además de proseguir en el mantenimiento de jardines privados.

En 1956 ingresó al Ministerio de Obras Públicas, donde ocupa diversos cargos hasta la designación 1967 como Director del Parque del Este, desempeño de cuatro años consecutivos. Durante otros tres años fue presidente del Instituto Nacional de Parques, a cuya creación contribuyó por lo cual en 1973, el gobierno de Rafael Caldera, lo escoge para ser primer presidente del nuevo organismo, ratificado en 1974 por el gobierno de Carlos Andrés Pérez.

Historias referentes al rescate de cada valioso objeto incorporado al patrimonio inicial, tiene a montones. Reseña algunas por el significado en función de la preservación de vehículos relacionados con la historia de los medios transporte en el país.

Así como salvaron una locomotora inglesa construida en 1880 del material original del Ferrocarril Caracas-La Guaira, trajeron a Caracas la locomotora alemana bautizada Cóndor operada por Gran Ferrocarril de Venezuela, sobreviviente de la flota utilizada a partir de 1894, recuperada en los destartalados galpones de Palo Grande, donde estaba abandonada.

-La primera locomotora que buscamos fue la “Chucho Sanoja”, en ruinas en el patio de maniobras del Puerto La Guaira. Llevamos la grúa y la gandola donde la subimos por la autopista. Nada menos que la única pieza rodante preservada del parque motriz con que contó entre 1883 y 1947, el ferrocarril La Guaira-Caracas.

Llegaron al museo otras piezas localizadas en La Guaira, locomotoras y vagones del tren de Carenero, del Gran Ferrocarril del Táchira, varias donaciones de la Cía. Shell de Venezuela facilitadas por la ley de nacionalización y reversión de la industria petrolera, entre otras operativa en la refinería de San Lorenzo, luego transferida del Museo al tren turístico de El Consejo, donde la conservan operativa.

-Recuerdo a mi esposa en su séptimo mes de embarazo cuando acompañamos al señor Schael y su esposa, para constatar el estado en que en la rada de Puerto Cabello, se hallaba la réplica de la Nao Santa María propiedad de la CVF, adquirida con fines turísticos pero semi abandonada. Como maromeros subimos a la cubierta anegada. Allí mismo resolvimos salvarla a través de diligencias para que nos las entregaran y su traslado al lago del Parque del Este donde fue exhibida luego de desarmarla, reensamblarla meticulosamente y colocarla sobre los asientos adecuados en el fondo del lago.

-Del traslado de la Santa María, lo complejo fue la quilla pues no podíamos partirla en dos de manera de facilitar el traslado a Caracas. Se hizo la coordinación entre varios organismos para facilitar el paso de la gandola de varios ejes por calles y carreteras por donde tal vez nunca había pasado una carga tan larga.

En las instalaciones del Museo del Transporte procedieron a la restauración de los primeros equipos colectados al mismo ritmo de la siembra de los jardines y remodelación de los locales donde albergar automóviles, tractores, la valiosa colección de carruajes y vehículos de tracción de sangre donada por don Eugenio Mendoza así como las aeronaves transferidas por la aviación militar y el Ministerio de Comunicaciones, entre estas, el primer avión presidencial de que dispuso el ejecutivo nacional en 1947.

-Después que el señor Schael propuso que motorizáramos la idea de crear un museo del transporte y consiguientemente trabajamos en el terreno cedido por el MOP, fueron adhiriéndose distintas instituciones y personas.

-La iniciativa privada fue el vigoroso soporte del aquel empeño –evoca Agostini. Trajo cierta cantidad de automóviles para los cuales en determinado momento no tuvimos suficiente espacio. El gobierno donó a la Fundación Museo del Transporte un terreno vecino a Ciudad Losada, en los valles del Tuy. Varios debían restaurarse por lo que los reubicamos en Mopia en donde deba la ausencia de adecuada vigilancia y otros medios, penosamente se perdieron pues la gente penetró el sitio y los desmanteló. Era imposible controlar todo a un mismo tiempo.

En diversos momentos de la entrevista menciona al diario El Universal como a su editor de entonces, doctor Luis Teófilo Núñez; a la columna Brújula como vocera del proyecto igual que a otros columnistas que respaldaron la iniciativa exaltando qué ocurría progresivamente en los terrenos colindantes por el Este con la quebrada Agua de Maíz y la urbanización La Carlota, al Oeste, separándolo del Parque del Este la amplia avenida de doble vía construída para sustituir la callejuela que, por el Norte, desde la avenida Miranda, daba acceso a los antiguos talleres de la Zona 10 del MOP.

Modelo fundacional. Según Agostini, el proyecto Museo del Transporte se integraría al complejo recreacional y cultural abarcado por el Parque del Este inaugurado a comienzos de los años 60 y el Parque Miranda a cuya fundación y también se dedicaría como presidente del Parque del Este.

Según Agostini, Eugenio Mendoza Goiticoa, enamorado del proyecto museográfico, agregó la idea de la fundación como modelo institucional recomendable. A tales efectos, en octubre de 1970 se constituyó la Fundación Museo del Transporte.

-Fue él quien introdujo esa figura jurídica en el país para servir como músculo apuntalante y protector contra las interferencias personales que el modelo fundacional pone a salvo.

Mendoza fue el primer presidente de la Fundación Museo del Transporte, institución privada sin fines de lucro con personalidad jurídica y patrimonio propio –reza en los estatutos.

Contrató al arquitecto Graziano Gasparini para ambientar la cochera dedicada a los carruajes y otras piezas donadas por la Fundación Mendoza y el ayuntamiento de Caracas, que cede el coche de Isidoro Cabrera. Ornamentó ciertos exteriores –recuerda Agostini.

-Cuando los trajimos al Museo, cada objeto venía con su propia historia relacionada con la data y servicios prestados así como cada uno tiene historia debido a la ubicación dentro del Museo.

-Un día me convocaron a una junta directiva donde el primero en solicitar el derecho de palabra fue don Eugenio. Para sorpresa mía expuso que tenía dos o tres periodos continuados a cargo de la Fundación por lo que era hora de cederme el puesto, si lo aceptaba. Su desempeño fue fructífero, constructivo cargado de enseñanzas y aprendizajes para todos, demostrativo de su generosidad para con Venezuela y disposición a hacer del Museo del Transporte otra gran institución venezolana.

-¿Qué cargo desempeñaba Schael?

-Nunca quiso presidir la Fundación aunque era miembro de la directiva.

Agostini refiere que cuando en 1969 asume el MOP el ingeniero José Curiel en reemplazo de Sucre Figarella, le informaron que quedaría al frente del Parque del Este, desde donde continuó el apoyo dispensado al Museo en la etapa crucial que condujo a su inauguración el 12 de octubre de 1970.

Precisa Agostini que el gobierno de 1969 tampoco reparó en colaborar con lo que traía el perfil de proyecto privado apoyado desde el Estado sin interferirlo ni intervenciones que lo contrariaran. Y así ha ocurrido a lo largo de la presencia de este museo en el medio venezolano.

Con orgullo recuerda que cuando el Congreso aprobó el Instituto Nacional de Parques, en diciembre de 1973, el presidente Caldera le hizo saber que lo escogería para presidirlo.

Cuando en 1974 entra en funciones otro gobierno, el ingeniero Arnoldo Gabaldón informó a Agostini que por instrucciones de Carlos Andrés Pérez aquel nombramiento sería respetado en virtud de tan exitosas contribuciones tanto para la formación de INPARQUES como para la recuperación o creación de parques en todo el país. Tres años estuvo en el cargo del cual se separa para dedicarse a actividades profesionales privadas.

-¿Hasta cuando usted estuvo activo en el Museo del Transporte?

-Por mucho tiempo fui miembro de la junta directiva. Pero surgió un desacuerdo entre el señor Schael y yo por la siembra de árboles en vista de la necesidad de darle más sombra a los terrenos recuperados después que el INOS embauló la quebrada Agua de Maíz lo cual permitió ganar terrenos destinados a nuevos espacios. El trajo las plantas, muchas árboles que estuvieron sembrados en zonas afectadas por la Línea 1 del Metro de Caracas. Personalmente Schael hizo los arreglos para que las sembraran como profesionalmente yo no podía estar de acuerdo. Entonces preferí tomar distancia por la forma como le reclamé. Fue la primera vez que estuve en desacuerdo con sus ideas…

Entrevista realizada por Jorge Bello Domínguez

y Alfredo Schael.

Caracas, 2006