Policía de investigación

Esta semana, en el Poliedro de Caracas, puede visitarse la exposición donde se muestra que el CICPC en la actualidad, los equipos con que cuenta para cumplir su labor como auxiliar por el Poder Judicial, el personal calificado de que dispone para trabajar, dotación y algo de la historia del organismo que a lo largo de su historia ha experimentado diversas transformaciones. La policía de investigaciones de Venezuela ha demostrado siempre ser eficiente lo cual demuestra cada vez que acierta al resolver casos complejos, llamados “cangrejos” policialmente aclarados algunos en tiempo record.

Fabricio Jiménez Febres, en reseña sobre parte de la historia de la policía de investigación criminalística en nuestro país, escribió hace poco en facebook una nota bastante esclarecedora de la evolución de la policía de investigación en Venezuela. En el recuerdo puntualiza Jiménez Febres: “La Dirección de Seguridad Nacional (DSN) fue un antiguo organismo policial venezolano disuelto el 24 de enero de 1958, en el mando del ex Presidente Marcos Pérez Jiménez. El origen de este organismo se remonta al 4 de agosto de 1938 cuando fue sancionada la Ley de Servicio Nacional de Seguridad decretada por el Congreso de los Estados Unidos de Venezuela. A partir de esta fecha empezó a funcionar en Venezuela, el Cuerpo de Investigación Nacional.

Este servicio fue reorganizado en 1945, y a raíz del golpe militar del 18 de octubre de ese año, la Junta Revolucionaria de Gobierno empezó a utilizarlo para ejercer una fuerte represión contra la oposición política del país. Al ser derrocado el Presidente Rómulo Gallegos en 1948, cambia la denominación para tecnificar al cuerpo y pasa a ser la Dirección de Seguridad Nacional dependiente del Ministerio de Relaciones Interiores. La Sección Político-Social responsable de las persecuciones políticas fue creada mediante Decreto Ejecutivo N° 162, de fecha 22 de junio de 1949.

Durante su funcionamiento, la SN se encargó de enviar a 822 venezolanos acusados de ser militantes de Acción Democrática y a comunistas al Campo de Concentración de Guasina, en el Delta del Orinoco, el cual funcionó hasta diciembre de 1952. Posteriormente deportó a estas personas a las diferentes cárceles venezolanas. Según anécdotas de algunos de los políticos, esta organización policial realizó tortura y desaparición como método sistemático de interrogatorio así como la detención y allanamientos a domicilios sin necesidad de orden judicial, gran parte de estas acusaciones nunca fueron probadas.

Las principales muertes que se le acusan a la Seguridad Nacional son las de Cástor Nieves Ríos, Leonardo Ruiz Pineda, Alberto Carnevalli, Antonio Pinto Salinas y Luis Hurtado Higuera; el resto que suman unas 20 personas no pudieron ser probadas en los juicios posteriores, pues algunos como el Teniente León Droz Blanco murió en Colombia.

El edificio de la SN estuvo ubicado desde 1949 hasta 1953 en la Segunda Avenida de Los Samanes con cruce a la Avenida Principal de El Paraíso, fecha en la cual fue mudado a la Avenida México donde está ubicado actualmente el Hotel Alba Caracas (antiguo Hotel Hilton). Ambos edificios fueron demolidos con los años, actualmente donde estuvo el primer edificio, se encuentra la Clínica Popular de El Paraíso. Donde se encontraba el segundo edificio, se encuentra el Hotel Alba Caracas en la Plaza Morelos cruce con Avenida México”.

Agreguemos a las noticias suministradas por don Francisco Jiménez Febres que, en enero de 1990, el Ministerio de la Defensa, con nota introductora suscrita por el teniente Raúl Oviedo Rojas, cronista de las Fuerzas Armadas, publicó el libro “El 23 de enero y las Fuerzas Armadas Venezolanas”. Crónica documentada en la cual, según el prologuista, trabajaron varios investigadores. Pretendía dejar por sentado el papel de las fuerzas armadas venezolanas en la consecución del objetivo de poner fin al régimen dictatorial imperante en Venezuela hasta el 23 de enero de 1958, cuando “El pueblo, en ejercicio de un derecho que le es inherente, expresó su protesta ante la dictadura, y el 23 de enero apoyó a las fuerzas militares rebeldes” –dice la leyenda que acompaña la fotografía donde se detalla el rostro de un hombre que expresa con elocuencia ira ante el estado de cosas imperante hasta pocas antes del amanecer del día 23 al mismo tiempo que reclama justicia.

La obra permite apreciar en otra fotografía un retrato de la toma del edificio donde funcionaba en Caracas la Seguridad Nacional, en el extremo Suroeste de la plaza Morelos, antiguo edificio sede de la Creole Petroleum Corporation. Es interesante leer con atención el texto que acompaña la ilustración.

De los sucesos del 23 de enero en Caracas quedan textos como el reportaje del periodista colombiano Gabriel García Márquez, entonces en funciones reporteriles.

Testigos de lo acaecido desde la madrugada hasta bien entrada la mañana en las adyacencias de la plaza Morelos como a lo largo de la avenida México, hacia el puente Mohedano o Los Caobos, dan cuenta de cómo el pueblo correspondió al maltrato recibido por funcionarios de la temible SN, cuyo jefe y funcionario clave en la investigación criminalística desde antes de creado el organismo adscrito al Ministerio de Relaciones Interiores, Pedro Estrada, se fue al exterior (República Dominicana) desde el aeropuerto de La Carlota en el avión DC-3 siglas YV-O.MC1, preservado desde 1972 en el Museo del Transporte (Caracas) Aseguran que Estrada llevaba consigo los archivos de la Sección Política de la SN por los cuales pensó en publicar un libro en el que supuestamente quedarían muy mal parados figuras de la sociedad.

Las relaciones entre el presidente Pérez Jiménez, su ministro del Interior, Laureano Vallenilla Planchart, y el jede de la SN, Pedro Estrada, así como las del alto mando militar y los mencionados funcionarios, se resintieron el 1 de enero de 1958. Esas desavenencias se agravaron en cuanto al manejo de la situación militar generada por quienes presionaban a Pérez Jiménez a tal punto que, reao de un grupo de altos oficiales, se ve precisado Pérez Jiménez a reemplazar a Vallenilla con su compadre el general Luis Felipe Llovera Páez, y el despacho de la Defensa lo confía, también el 10 de enero, al general Rómulo Fernández, quien durará apenas horas en el cargo pues vez que Pérez Jiménez logra reagrupar a sus fuerzas, obliga a Fernández abandona el país, como sucedió a Vallenilla y Estrada, consideradas las eminencias del régimen.

Tras la toma de la sede de la SN, el tumulto procura, al mismo tiempo que rescata, recibe y resguarda a quienes abandonan los calabozos repletos y la candela cobra fuerza en las diversas dependencias del edificio, persigue y atrapa a los torturadores reconocidos.

El para entonces joven estudiante de primer año de medicina en la UCV, Hernán Pifano Cordido, narra el trato que la gente dispensaba sin compasión en plena calle a connotados esbirros. Entre varios, los tomaban por las extremidades, manos y pies, los lanzaban al aire para verlos caer y estrellarse contra el pavimento. Si sobrevivían al primer lanzamiento, repetían el procedimiento –cuenta el psiquiatra Pifano Cordido quien como tantos, se acercó temprano la mañana del 23 de enero a las inmediaciones de la SN. Hubo casos en que a los esbirros los amarraban a los parachoques de automóviles para llevárselos arrastrados.

Debe hacerse la salvedad que si bien en las cárceles de todo el país, en los campos de concentración como Guasina –entre otros-, la tortura, maltrato, vejámenes y otras satrapías formaban parte del cada día de los presos por opositores del régimen, desaprobar la dictadura, sus procedimientos y el plebiscito de diciembre de 1957, entre otros “delitos” –en esencia disentir-, la Dirección de Seguridad Nacional era el ente responsable de la seguridad de Estado, protección de funcionarios y personalidades, y cuerpo especializado de investigaciones forenses, criminológicas y policiales, como pasó a serlo el Cuerpo Técnico de Policía Judicial (PTJ), creado para retomar el carácter de ente de investigación criminológica y auxiliar del Ministerio Público para lo cual era competente la SN, eliminada por disposición de la Junta de Gobierno según el Decreto N° 3 fechado 24 de enero de 1958.

El Decreto N° 48, de fecha 20 de febrero de 1958, crea un Cuerpo Técnico de Policía Judicial, que dependerá orgánicamente del Ministerio de Justicia, con jurisdicción en todo el territorio de la República.

Refiere el abogado penalista y ex funcionario de la PTJ y coleccionista de automóviles clásicos, Leonardo Casadiego, derogado el decreto de creación de la Seguridad Nacional y dada la necesidad de mantener activos de los servicios de investigación como auxiliar del poder judicial, provisionalmente funcionó de manera precaria en una oficina a la que dieron por nombre Criminológica. Tuvo como sede transitoria un local situado en el lado sur del edificio University, donde funcionaban los tribunales penales, entre las equinas de Bolsa a Padre Sierra. Allí, por instrucciones del ministro de Justicia, René De Sola Ricardo, el doctor Rodolfo Plaza Márquez dio inicio a la organización del Cuerpo Técnico de Policía Judicial, creado, decretado el 20 d febrero de 1958.

La escuela de formación de detectives especialistas en investigación y criminología sería ubicada en el hermoso edificio colonial de dos plantas, grandes ventanales y hermoso portón, situado entre las esquinas de Principal y Santa Capilla, reliquia arquitectónica demolida en la década de 1960 para dar paso a la Plaza Andrés Eloy Blanco donde fue desvelizada una pieza escultórica de gran calidad del artista Abel Valmillana..

En cuanto al archivo de la Seguridad Nacional, una entre tantas denominadas leyendas urbanas dice que al irse del país en 1958, el guireño Pedro Estrada llevaba consigo el archivo político de la policía a su cargo. Con tal material pensó publicar un libro- Aparecerían nombres de colaboracionistas que nadie podía imaginarse sirvieron como confidentes al régimen y otras minucias que jamás trascendieron. Para otros, existen debidamente resguardados buena parte de las bases de datos y expedientes de la Seguridad Nacional. Algún día, organizados, llegarán al Archivo Nacional de Venezuela.

El 23 de enero, no pocos automóviles al servicio de la SN fueron quemados. Las radiopatrullas de la Policía de Caracas las pintraon color verde oliva (militar) en muy pocas horas y los boy scout las tripularon al igual que unidades del transporte colectivo privado fueron habilitadas para hacer patrullaje encomendados a personal de la Policía Militar y tropa del Ejército.

La Seguridad Nacional contó con una flota de camionetas panel Chevrolet. También con sedas marca Dodge.

A la recién creada PTJ la dotaron en 1958 patrullas de Ford Fairline. En las fotografías, en la línea producción de la planta de GM en Antímano, furgonetas Chevrolet reciben los toques finales.

Publicamos dos fotografías de patrullas Ford de la PTJ, una muestra la que por años subsistió como reliquia histórica que en el 2013 todavía podía verse en un garaje bajo techo.En otra de las imagenes aparecen varias Fairline 58 durante el allanamiento a las residencias universitarias de la UCV en 1963. Presentamos unos de los Malibú, modelo especial parte de un lote importado para distribuirlo entre los cuerpos policiales.

También, el Fairline 500 propiedad de la Asociación Venezolana de Automóviles Antiguos y Clásicos (AVAAC), facilitado para exponerlo esta semana en el Poliedro de Caracas. La PTJ dispuso de modelos como este. También vemos la primera radiopatrulla que tuvo la policía de Caracas en 1913, y la sede inicial de la PTJ y su escuela de detectives ubicada frente a la Santa Capilla

El carro del santo y el del no santo

Por Antonio Itriago Machado

Entre las acepciones de la palabra reliquia, el Diccionario académico ofrece las siguientes: Parte del cuerpo de un santo y Aquello que, por haber tocado ese cuerpo, es digno de veneración. En el segundo sentido, caben las medallas, cálices, rosarios, breviarios, telas y objetos diversos, que pertenecieron a los santos. Maurice Druon, en su obra Los reyes malditos, destaca la importancia que en el pasado tuvieron esos recuerdos y el mercado que se formó en torno a ellos.

Pero la reliquia que nos ocupa en este artículo, no es menuda ni frágil, ni corre el riesgo de descomponerse, ni puede ser guardada en un cofre o en un relicario, pues se trata del pesado automóvil FSO Varsovia, color verde agua, que Karol Wojtyla, futuro San Juan Pablo II, adquirió cuando fue designado obispo auxiliar de Varsovia; y utilizó durante casi 20 años, hasta 1977.

Su actual propietario, Marek Schramm, un coleccionista alemán de autos, inició un peregrinaje desde la Puerta de Brandemburgo de Berlín hacia Roma, donde llegaría el día de la canonización, pasando por sitios emblemáticos para Juan Pablo II. Schramm aseguró, exhibiendo los documentos de rigor, que el vehículo perteneció al entonces arzobispo.

El FSO Varsovia (FSO Warszawa) es un modelo polaco, fabricado entre 1951 y 1973 por la Fábrica de Automóviles de Pasajeros de Varsovia. Se trata de un vehículo fuerte y duradero (lo confirma el que partió de Berlín, rumbo al Vaticano), aunque con potencia insuficiente para el peso que debía desplazar, y con un alto consumo de combustible. Era el mismo M-20 Pobeda de la GAZ, de la Unión Soviética, empresa que dio la licencia para su producción en Polonia; vehículo a su vez basado en el Ford Modelo B de los años 1935-1941   .

Para nosotros los católicos, acostumbrados a los santos clásicos y a sus reliquias expuestas en catedrales, nos resulta extraña una de semejante tamaño, peso y, de paso, con autolocomoción. Pero así son los tiempos modernos y, de todas maneras, a Juan Pablo II lo vimos trasladándose en aviones, helicópteros y diferentes papamóviles, incluido el que utilizó para su segunda visita al país, en 1995, ensamblado por Toyota de Venezuela en un chasis del modelo Land Cruiser.

También conviene recordar que los habitantes de Puebla, regalaron al entonces papa Juan Pablo II, el último escarabajo VW producido en México (y en el mundo); y que el 7 veces campeón mundial de la Fórmula 1, Michael Schumacher, obsequió al pontífice una réplica en miniatura del Ferrari con el cual ganó su último campeonato, en visita realizada (en enero de 2005) por el equipo de Maranelo al Vaticano.

Ahora bien, además de las acepciones religiosas del vocablo reliquia, el Diccionario de la Real Academia ofrece otras: Vestigio de cosas pasadas y Persona muy vieja o cosa antigua (Ese coche es una reliquia). Esas serían las aplicables al carro del nada santo, Simón Templar, El Santo de la serie televisiva inglesa de los años 60, la cual puso de manifiesto una estrecha vinculación del hombre con la máquina o, concretamente, de Roger Moore con su deportivo Volvo P1800, color blanco.

Los actores secundarios de ese exitoso programa pasaron al olvido, mas no así Moore, a quien ese papel de detective (mujeriego, villano, héroe, antihéroe, Robin Hood, aventurero, refinado y flemático) catapultó a la fama y abrió las puertas como futuro James Bond.

The Saint siempre aparecía conduciendo un Volvo; marca cuya selección resulta interesante. Leslie Charteris, el creador de la serie, quería que su personaje condujera un deportivo inglés, pues él era inglés, el actor principal, inglés, y la película se rodaría en Inglaterra. Para ello tocó primero las puertas de Jaguar; planta que no quiso vincular su imagen con un personaje ficticio de dudosa reputación (ya era conocido por libros y programas radiales). Ante la negativa buscó un modelo deportivo de Mercedes Benz, pero el fabricante alemán estimó que sus automóviles se vendían solos, sin necesidad de publicidad.

Entonces, alguien sugirió a Charteris el Volvo P1800, un carro confiable y seguro, pero sin la potencia y prestigio de sus competidores. La firma sueca no lo pensó dos veces y envió de inmediato un vehículo para la serie y otro para Moore. El éxito no se hizo esperar: Volvo aumentó las ventas de todos sus modelos y mejoró notablemente su posición frente a la competencia.

Nuestro país construyó su propio Papamóvil a partir del chasis de correspondiente a un Toyota "Machito". Aseguran que el vehículo se encuentra en Guanare, estado Portuguesa, resguardado por la Conferencia Episcopal. Pero no hay noticia cierta en cuanto al estado de conservación del mismo. Aca lo vemos mientras estuvo en el Museo del Transporte Guillermo José Schael.

Vehículos y personas víctimas de carnavales

En http://prodavinci.com está publicada una serie de fotografías (colección de la Fundación Fotografía Urbana) ilustrativas de la cara fea que en Caracas también ha tenido desde tiempos de la colonia, la “celebración” del carnaval.. 

Transeúntes o automóviles –carros particulares, taxis o autobuses- y por supuesto que sus conductores y pasajeros, han sido objeto de feroz agresión con agua sucia, harina, huevos podridos, pintura y otras sustancias. 

Entre los sucesos dolorosos más lamentables, se recordará el incidente en el que un cadete de la Escuela Militar, cuyo uniforme le fue ensuciado mientras en pleno carnaval visitaba familiares y amigos en la urbanización Simón Rodríguez, se sintió mancillado por lo cual, en un instante de descontrol, recurrió a la daga. 

Como lo revela una de las fotografías, desde lo alto de algunas platabandas de las áreas comerciales de los bloques de El Silencio, grupos organizados lanzaban baldes de agua a desprevenidos viandantes como el señor de edad que sin piedad, mojaban a su paso por una de esas posiciones estratégicas de “jugadores” de carnaval. 

Otra de las fotografías muestra varias personas frente a la sede del diario La Esfera y el Teatro Roma, próximos a la plaza El Panteón y el Samán de La Trinidad; un Pontiac 1956 está sobre la acera doble ancha. 

A un lado del edificio Rosario, quien sabe si en la esquina del mismo nombre, o en San Agustín, casi niños y otros no tanto, cuyas vestimentas y rostros dan fue de haber “jugado” bastante con pintura, harina,… atacan a su paso el Chevrolet negro 1950 al igual que como vemos otra de las fotografía, un De Soto 1952.

¿Carnaval juego peligroso? Así lo han calificado quienes al revisar la historia de Caracas, encuentran cualquier clase de dislates, absurdos, insensatez, barbaridades, disparates y abusos,…asociadas a estos días a los que los disfraces de los niños, celebraciones públicas pacíficas y ordenadas, desfiles de carrozas –las hubo espléndidas durante la década de los 50- y bailes en hoteles como el Tamanaco, El Ávila y el Club Casablanca, donde abundaron “negritas” quiebra matrimonios.

En el siglo XVIII, el gobernador Cañas y Merinos (1711/1714) aparece como el mentor de desafueros mayores pues la primera autoridad colonial del momento, acopló las excentricidades a las que había acostumbrado a los caraqueños, los excesos que él mismo dirigía en los días destinados al carnaval que concluye con la imposición de las cenizas a los cristianados. Cañas disfrutaba organizar carreras de gatos y cortando cabezas de pollos semienterrados. Cultivaba cualquier tipo de desenfrenos.

En las décadas 60 y 70 del siglo XX los desmanes propios de los días de carnaval, sobre todo los martes, desbordaban la fuerza pública y ni siquiera los cortes de agua, aliviaban las perturbaciones en diversos puntos de la ciudad especialmente peligrosos. Mientras, en algunas plazas y determinadas avenidas, se llevaban a efectos los desfiles, apenas remedos de los esplendorosos de la década de 1950, cuando cada carroza era una pieza elaborada sin desperdicio de detalles para que sobre ellas se lucieran las reinas y sus respectivas cortes de muchachas igualmente hermosas. Caramelos y papelillo desde la balaustrada para la chiqueríua que gritaba "Aquí es, aquí es". Era el otro carnaval.

Travesuras de carnaval. Caracas, circa 1950.
Autor desconocido. ©Fundación Fotografía Urbana

Niños jugando para celebrar el Carnaval. Caracas, circa 1950.
Autor desconocido. ©Fundación Fotografía Urbana

Hombres en motocicleta y niños jugando con pintura para celebrar el Carnaval. Caracas, circa 1950.
Autor desconocido. ©Fundación Fotografía Urbana

Carroza de carnaval. Caracas, 1952.
Autor desconocido. ©Fundación Fotografía Urbana

Hombres jugando con harina. Caracas, circa 1950.
Autor desconocido. ©Fundación Fotografía Urbana

Celebración de Carnaval. Caracas, circa 1950.
Autor desconocido. ©Fundación Fotografía Urbana

Celebración de Carnaval. Caracas, circa 1950.
Autor desconocido. ©Fundación Fotografía Urbana

http://prodavinci.com

AGENDA AERONAUTICA FEBRERO

1 de febrero de 1937. El piloto venezolano Eduardo Araque Páez, tripulando un avión Waco-C, vuela desde Dallas hasta Maracay con escala en Jackson-Nueva Orleáns-Jacksonville-Miami-Santiago de Cuba-Santo Domingo-Maracay. Tiempo de vuelo: 30 horas 28 minutos.

1 de febrero de 1964. Eastern Airlines da comienzo a los servicios regulares empleando el primer Boeing 727-100.

1 de febrero de 1988. Entra en vigor la liberación del transporte aéreo en Europa.

1 de febrero de 2006. El trasbordador Columbia, finalizando su misión orbital, se desintegra a los pocos minutos de ingresar a la atmósfera.

2 de febrero de 2002. En Caracas, el diario El Universal, anuncia la adquisición de un Airbus A319, para uso de la Presidencia de la República Bolivariana de Venezuela. Reemplazará al Boeing 737-200.

3 de febrero de 1966. La sonda lunar soviética Luna IX emite imágenes desde el Mar de Las Tormentas, en la Luna.

4 de febrero de 1902. Nace en Detroit, Charles Lindbergh. Fue alumno de la Universidad de Wisconsin de 1920 a 1922, cuando se hace piloto en la Nebraska Aircraft Company. Más tarde ingresa como piloto en los Servicios de Correo de los Estados Unidos.

4 de febrero de 1929. Charles Lindbergh transporta el primer correo aéreo entre América del Norte y América del Sur.

4 de febrero de 1936. Muere en un accidente aéreo en Barquisimeto el teniente Vicente Landaeta Gil, quien pilotaba un Farman 190 de la aviación militar, cuando se disponía a aterrizar en ese aeródromo.

4 de febrero de 2008. Irán dispara un cohete de prueba diseñado para lanzar su primer satélite de fabricación local.

5 de febrero de 1919. La Deutsche Luft Reederei inicia el servicio aéreo regular entre Berlín y Weimer.

6 de febrero de 1970. La Fuerza Aérea Venezolana, inicia al rescate del avión All Metal Flamingo que se encontraba en la meseta del Auyantepuy desde septiembre de año 1937, cuando capoteó al aterrizar en la cima del tepuy, estaba tripulado por el legendario piloto Jimmy Angel, en otro intento por descubrir minas de oro.

6 de febrero de 2007. Inaugurado en el Centro de Instrucción Miguel Rodríguez, en Maracay, el moderno simulador de tráfico aéreo bautizado con el nombre de Anselmo Aguilar.

8 de febrero de 1962. El avión cohete norteamericano X-15 alcanza en su vuelo de prueba la velocidad de 3.380 kph, velocidad equivalente a tres veces la velocidad del sonido.

8 de febrero de 2006. Steve Fossett, en un vuelo solitario, da la vuelta al mundo sin escala pilotando un avión construido por B. Rutan, el Global Flyer. Recorrió 41.467 kilómetros en 76 horas 45 minutos. Fossett se extravía el año 2007 durante otro vuelo solitario, esta vez sobre el desierto de Arizona.

9 de febrero de 1963. Primer vuelo de prueba del Boeing 727.

9 de febrero de 1969. Salida en vuelo de prueba del prototipo del jumbo Boeing 747.

9 de febrero de 1997. Vuela por primera vez un modelo del Boeing 737-300

10 de febrero de 1940. La Escuela de Aviación Civil creada en 1937, pasa a llamarse Miguel Rodríguez en homenaje a este piloto pionero de nuestra aeronáutica militar.

10 de febrero 1949. Entra en servicio comercial el aeropuerto de Barinas.

10 de febrero de 1951. Primer vuelo del Douglas DC-6B.

10 de febrero de 1968. Lufthansa incorpora a su flota el Boeing 737.

11 de febrero de 1931. Un anfibio Sikorsky S-38 de Pan American al mando del capitán Fred Clark, inicia los vuelos regulares entre Trinidad-Cachipo-Guanta-Puerto Cabello-La Vela de Coro-Maracaibo.

11 de febrero de 1940. Queda inaugurada oficialmente la Escuela de Aviación Civil Miguel Rodríguez, cuyo primer director fue el mayor Víctor Sandoval.

11 de febrero de 1977. La prensa anuncia que Sergei Iliushin, célebre constructor aeronáutico soviético, había fallecido la víspera a la edad de 82 años. Iliushin forma parte de la historia de la aeronáutica soviética junto a constructores como Tupolev y Mikoyan. Durante su trabajo en la construcción aérea, Iliushin ideó más de cincuenta modelos diferentes de aviones militares y comerciales. El último modelo es el I1-86, o Airbús soviético con capacidad para 350 pasajeros y en el que cifran muchas esperanzas la aviación comercial de la URSS. Iliushin nació el 31 de marzo de 1894 en Volgogrado. Tras un rápido aprendizaje como mecánico aeronáutico, sirvió como piloto durante la revolución rusa, y durante la II Guerra Mundial ideó varios modelos de aviones de caza. Al terminar la contienda, Iliushin comenzó los estudios para fabricar aviones comerciales. En cierta manera protegido por Kruschev, quien sentía predilección por los constructores aéreos, (de misiles y aviones), gozó durante la década de los 60 de un especial fervor, recibiendo la Orden de Lenin en tres, ocasiones la de Héroe del Trabajo y Socialista dos veces. Desde 1968 era miembro numerario de la Academia de Ciencias de la Unión Soviética.

11 de febrero de 2002. Alza vuelo el primero de los Airbus A-340-500 que sale de la planta de ensamblaje de Toulusse, Francia. 

12 de febrero de 1953. El Ministerio de Obras Públicas entrega al Ministerio de Comunicaciones el aeródromo de Carora, estado Lara.

12 de febrero de 1953. Entra en funcionamiento el aeródromo de El Dorado, estado Bolívar, el cual va a ser utilizado como apoyo a las Colonias Móviles de El Dorado o cárcel para reos de alta peligrosidad.

12 de febrero de 2006. Entra en vigente la Ley por medio de la cual se crea el Instituto Nacional de Aviación Civil -INAC-, ente rector de las políticas aeronáuticas de Venezuela desarrolladas por el Estado, empeñado en adecuar la aviación civil a las exigencias nacionales y los parámetros que rigen esta actividad, según los dictados de la Organización Internacional de Aviación Civil –OACI-

13 de febrero1928. Charles Lindbergh regresó a Saint Louis al término del recorrido que le tomó tres meses de viajes entre México, los países de Centro América, el Caribe incluyendo ciudades como Bogotá, Cartagena y Caracas.

13 de febrero de 1974. Promulgado el Reglamento de la Ley de Creación del Instituto Autónomo Aeropuerto Internacional de Maiquetía –IAAIM-.

13 de febrero de 2006. Entregan a la aerolínea Southwest el Boeing 737 con el número de fabricación 5.000. 

13 de febrero de 2008. La OACI aprueba la categorización como miembro pleno del programa TRAINAIR, al Centro de Instrucción de Aeronáutica Civil Miguel Rodríguez. Venezuela pasa a ser el 48 país en agregarse a este programa y el cuarto en América Latina.

14 de febrero de 1942. Primer vuelo del Douglas DC-4

15 de febrero de 1921. Es inaugurada la Escuela de Aviación Militar de Colombia.

15 de febrero de 1946. Primer vuelo del Douglas DC-6

15 de febrero de 2008. Llega a Caracas el director de Apoyo Técnico de la OACI, Ricardo Heighes, director de la Oficina de Cooperación Técnica de la OACI, para entrevistarse con autoridades del Ministerio de Infraestructura, del Instituto Nacional de Aeronáutica Civil -INAC- así como del Instituto Autónomo Aeropuerto Internacional de Maiquetía. En declaraciones a la prensa, Heighes destacó la colaboración brindada por la OACI a las autoridades aeronáuticas del país así como el apoyo al desarrollo que actualmente adelanta el Instituto Nacional de Aeronáutica Civil -INAC- en el marco del Proyecto MAGTA. Indicó el funcionario que a nivel internacional, Venezuela cumple con todos los anexos de la OACI, así como con los estándares de seguridad aeronáutica, señalando asimismo que de los 300 proyectos que tiene la OACI en más de 100 países, Venezuela es uno de los más importantes y lo pone como ejemplo en otras partes del mundo atendidas por el organismo rector internacional.

16 de febrero de 1946. Línea Aeropostal Venezolana, establece el servicio Maiquetía-Coro-Las Piedras-Aruba con equipo bimotor Lockheed Lodestar.

16 de febrero de1978. La aviadora venezolana Luisa Elena Contreras, primera mujer que voló sola en el país, es condecorada por Fuerza Aérea Venezolana, como reconocimiento a la condición de primera mujer egresada de la Escuela de Aviación Civil Miguel Rodríguez establecida el año 1937.

17 de febrero de 1913. El director del diario caraqueño El Universal, Andrés Mata, dirige una comunicación a redactores y periodista invitándolos a escribir reportajes que estimule la campaña para recabar fondos destinados a la comprar un avión para el Ejército.

18 de febrero de 1911. El primer correo aéreo oficial de la historia lo transporta el piloto francés Henry Pequet, volando un biplano Hamber, entre Allahabad y Naini, en la India.

19 de febrero de 1919. La iniciativa del director del Universal de Caracas de recolectar fondos para comprar un avión destinado al Ejército, logra recaudar la suma 37 mil 711 bolívares, con 75 céntimos.

20 de febrero de1930. Primer vuelo de la Línea Aeropostal Venezolana francesa en el país, cubriendo la ruta Maracay-Maracaibo en tres horas.

20 de febrero de 1939. Vuela el prototipo del Douglas DC-5, aeronave sin éxito comercial alguno. No obstante, la KLM compró varios empleados para cubrir la ruta Curazao-Maracaibo.

20 de febrero de 1959. Primer vuelo del Douglas DC-8-30

20 de febrero de 2008. Un misil lanzado desde un navío norteamericano ubicado en el Pacífico, destruye un satélite espía hallado fuera de control

21 de febrero de 2008. Un avión ATR de aerolínea Santa Bárbara se estrella contra una montaña conocida con el nombre de Cara de Indio, en el estado Mérida. 

21 de febrero de 1973. La aviación militar israelí derriba sobre el Sinai un Boeing 727 de Lybian Arab Airlines con 104 ocupantes.

22 de febrero de 1953. Aterriza en Maiquetía el primer Super Constellation modelo 749 adquirido para la Línea Aeropostal Venezolana. La nueva versión del Lockheed Constellation reemplaza los 049 en servicio desde 1946. 

22 de febrero de 1963. Creada la Brigada de Búsqueda y Salvamento correspondiente a la Zona 1, con sede en el aeropuerto de La Carlota.

22 de febrero de 1977. Probatorio del Protocolo relativo al texto contentivo trilingüe del Convenio sobre Aviación Civil Internacional.

22 de febrero de 1993. Primer Vuelo del McDonnel-Douglas MD-90.

23 de febrero de 1983. Un satélite soviético fuera de control penetra la atmósfera terrestre y se desintegra sobre el Océano Índico..

23 de febrero de 2006. El Instituto Nacional de Aeronáutica Civil -INAC- acuerda reducir el número de frecuencias diarias a Venezuela a varias aerolíneas norteamericanas. La medida establece un precedente en el manejo de las relaciones aerocomerciales entre ambos países, notablemente dominadas por las transportistas estadounidenses en desmedro de las venezolanas, afectadas por la serie de restricciones no justificadas que vienen limitando el cabal aprovechamiento del tratado bilateral que rige las relaciones aerocomerciales desde el año 1953. Situación reiteradamente denunciada por Venezuela la cual lejos de resolverse amistosamente, se ha hecho constante afectando económica y operacionalmente a las operadoras nacionales y limitando las opciones de viajes a los pasajeros generados por el mercado de viajeros desde o hacia nuestro país. A cabo de una serie de reuniones entre representantes de las operadoras y el Instituto Nacional de Aeronáutica Civil -INAC-, la medida quedó en suspenso hasta el 30 de marzo. Más tarde, la autoridad aeronáutica da nuevas muestras de colaboración para con los usuarios y prorroga la entrada en vigencia de la medida hasta el 25 de abril. Cabe destacar el apoyo que tuvo el Instituto Nacional de Aeronáutica Civil –INAC- por parte de las aerolíneas venezolanas. 

24 de febrero de 1989. A un 747 de United Airlines en ruta Honolulu-Nueva Zelanda, se le desprende en vuelo la puerta derecha de carga, abriendo un enorme agujero. La descompresión succiona nueve pasajeros que caen y desaparecen en al mar. La aeronave aterrizó de emergencia sin mayor novedad.

25 de febrero de 1784. El experimento de los hermanos Montgolfier se extiende por todas partes. Este día un globo con tres personas a bordo asciende por primera vez en Italia.

25 de febrero de 1965. Primer vuelo de Douglas DC-9 serie 10

25 de febrero de 1972. Un avión Fairchild F-27 de Avensa se estrella contra el cerro El Piache, en el estado Nueva Esparta.

25 de febrero de 2008. Uno de los 747 de Virgen Atlantic despegó sin pasajeros de Londres con destino a Amsterdam utilizando como combustible en una de las cuatro turbinas, una mezcla de biodiesel, parte extraída de la palma aceitera de babassú y otra a base de coco. Según Richard Branson, portavoz de la aerolínea, el uso del biodiesel en aviones comerciales es factible y un paso significativo hacia una visión a largo plazo, totalmente sustentable y con escasas emisiones de carbono.

27 de febrero de 1920. Cosme Renella, piloto italiano-ecuatoriano contratado por el empresario caraqueño Eloy Pérez, realiza dos vuelos sobre Caracas habiendo despegado del Hipódromo de El Paraíso.

27 de febrero de 1997. Fin de las operaciones de la empresa VIASA.

27 de febrero de 2008. En el marco del Proyecto MAGATA que adelanta el Instituto Nacional de Aeronáutica Civil –INAC-, ponen en servicio un moderno radiofaro omnidirecciona VOR en Cabo Codera, estado Miranda.

28 de febrero de 1953. La Línea Aeropostal Venezolana inaugura los vuelos Maiquetía-Panamá-Maiquetía.

28 de febrero de 1996- Cierra la línea de producción de aviones la compañía holandesa Fokker, concluyendo así una de las páginas más representativas de la historia aeronáutica iniciada hacía 76 años.

28 de febrero de 2008. Entra en servico terminal gigante del aeropuerto de Beijín, destinada a recibir el flujo de turistas esperados en agosto durante los juegos Olímpicos.

Textos: Alí Méndez Martínez y Alfredo Schael. 

Derechos Aviación al Día y Fundación Museo del Transporte (museotransporteccs@gmail.com).

Acerca de secuestro de aeronaves

A las razones políticas predominantes en los orígenes del apoderamiento ilícito en vuelo de aeronaves, en Latinoamérica más tarde se sumaría la causa del narco debido a la necesidad de los carteles de contar con aeronaves como movilizar los narcóticos particularmente entre Colombia y los países por los cuales pasa la droga en tránsito hacia el mercado estadounidenses y europeo. 

En los últimos años de la década de 1950 y durante la de 1960, fue determinante la motivación política como el factor de mayor influencia en el desarrollo del delito de interferencia ilícita. Tan grave llegó a ser la piratería aérea como problema que, desde la Organización de Naciones Unidas, promovieron con éxito el protocolo que arrinconaba a los secuestradores. La mayor parte de los países miembros del organismo multinacional resolvieron obviar dar cobijo a quienes desviaran aviones comerciales de rutas preestablecidas amenazando también la confiabilidad del servicio, la seguridad del pasaje y de la aeronave.

En nuestro país, antes del secuestro en vuelo -27 de noviembre de 1961- de un cuatrimotor de Avensa siglas YV-C-EVG tripulado por el capitán Juan Nolck, obligado a sobrevolar Caracas para lanzar volantes antes de verse obligado a proseguir hacia Cuba; como lo refiere el ex comandante general de la aviación militar, general Maximiliano Hernández, se dio el caso del bimotor Douglas C-47 de la Fuerza Aérea Venezolana siglas 4-B-T-1 el cual desde Puerto Cabello traía con destino a Caracas vía Maiquetía, a encausados por el alzamiento militar llamado Porteñazo (ver detalles en: https://www.facebook.com/groups/431909266843132/permalink/962660487101338/).

Para Enrique Martín Cuervo, de la Organización de Rescate Humboldt, autora de la recapitulación histórica más completa y precisa de interferencias ilícitas de aeronaves en nuestro país, en Venezuela, el primer secuestro de aeronave tuvo lugar el 1 de enero de 1958 cuando el avión presidencial Douglas C-54 siglas FAV 7-A-T-1, apodado La Vaca Sagrada, fue sacado de la Base Aérea Libertador, Maracay, con destino a Barranquilla, en la costa Norte de Colombia. 

El mecánico Antonio Márquez Bello, responsable del avión, fue utilizado por los oficiales resueltos a huir ante el fracaso de aquella primera intentona subversiva parte de la conspiración cívico-militar que estalla el 1 de enero de 1958 y que 22 días más tarde logra poner en estampida al general Pérez Jiménez, su familia más allegada y a un pequeño séquito. 

Los hechos tuvieron lugar en horas de la tarde del día 1 de enero, evaluada como fracaso la insurrección que involucraba a varios aviadores de la Fuerza Aérea, el mayor Martín Parada se puso al frente de los controles de la aeronave presidencial acompañado por el mayor Edgar Suárez Mier y Terán y otras 15 personas, la mayoría oficiales activos. Obligaron al mecánico a abrir el avión que abordaron, carretearon hasta el final de una de las pistas y despegan al cabo de minutos de la base aérea de Boca de Río, en Maracay. 

Márquez fue el único secuestrado traído de regreso cuatro días más tarde en un Curtiss de Ransa (YV-C-ARA), enviado para repatriarlo por el ya tambaleante gobierno de Pérez Jiménez.. El C-54 fue devuelto el 7 de enero.

El 21 de septiembre de 1931 se tiene como la fecha en la que tuvo lugar el que se es reconocido como primer secuestro en la historia de la aviación. Un avión Ford Trimotor abanderado en Perú, con 13 personas como pasajeros, se sale de la ruta establecida debido a que dos oficiales militares peruanos, obligaron a la tripulación dirigirse al aeropuerto chileno de Iquique.

A mediados de los años 50 tuvimos en Venezuela el apoderamiento de una aeronave comercial por parte del copiloto de la misma, ofuscado porque el capitán no le permitía hacerse cargo de los comandos. Este hecho acaeció en Maturín, en donde el Douglas DC-3 de la compañía Línea Aeropostal Venezolana, hacía escala, oportunidad aprovechada por el joven aviador para encender los motores y despegar.

Tres meses después del apoderamiento en Venezuela del avión presidencial, en Cuba la tripulación de un DC-3 fue obligada a abandonar la ruta interna. Poco más tarde, otra nave de pasajeros cubana, mientras prestaba un servicio regular entre Miami y Varadero, la secuestraron cuatro hombres vinculados al Movimiento 26 de Julio. El turbohélice acabó en el mar, donde murieron casi la totalidad de los pasajeros. Es probable que se trate del primer caso donde se registran pérdidas humanas en la historia de los apoderamientos en vuelo. 

Al año siguiente, 1959, otros cubanos llevaron a Miami un avión de su país, casi un año antes de que se hiciese -puede decirse que corriente-, la noticia del desvío hacia La Habana de aviones comerciales en vuelo dentro de Estados Unidos. Esa era nace con el secuestro de una nave de National Airlines, el 1 de mayo de 1960.

Estados, operadores y pasajeros soportaron la casuística hasta que Naciones Unidas impulsa el acuerdo aceptado por numerosos países el cual pondría freno a la ola de secuestros desatada desde 1960, generalmente sin consecuencias para los responsables de los desvíos. 

Los apoderamientos violentos e ilícito de aviones, no cesaron pero si se alteró la frecuencia con la que el delito ocurría cuando menos en el continente americano, Venezuela entre los países afectados si se toma en cuenta la cantidad de vuelos desviados hasta entrada la década de los años 80.

En el caso venezolano se cuentan sucesivas historias tan insólitas, entre otras, como la del secuestrador solitario que al darse cuenta de que no logra convencer de sus intenciones al comandante de la aeronave, opta por quitarse la vida en pleno descenso al aeropuerto de Maiquetía. Otro caso fue el desvío rumbo a Cuba, un mismo día, de tres jets comerciales de nuestro país. También, obligar a aterrizar en el aeropuerto de Higuerote, de pista corta, un jet DC-9 que cumplía un vuelo de itinerario Porlamar-Maiquetía con pasajeros y cierta enorme cantidad de dinero, objetivo de la operación subversiva. 

Policías venezolanos tomaron por asalto otro jet de la Aeropostal, el cual los secuestradores mantenían paralizado en Curazao. Los responsables de aquel acto de piratería aérea y retención del servicio, fueron sorprendidos dentro de la cabina del jet, donde quedaron muertos al término de una cruenta refriega. El capitán Harry Gibson, piloto y jefe de operaciones de la compañía Avensa, fue obligado en dos ocasiones, a desviar el vuelo rumbo Cuba el avión que comandaba. Dejó publicado un libro con detalles de aquellas experiencias.

En la fotografía de noviembre de 1961, enCurazao, el DC-6B de Avensa siglas YV-C-EVG, en ruta hacia Cuba, con escala para abastecerlo de combustible, luego de que la tripulación se viera obligada a sobrevolar la capital venezolana como parte de una operación de un grupo subversivo.

Sobre el Aeropuerto La Carlota

Venezuela llegó a tener registrado un parque aeronáutico privado que superó las dos mil unidades. Para los fabricantes de aviones de turismo y para la aviación general, fuimos de los mejores mercados en América Latina. La Carlota, en la fotografía, albergó alrededor del aeroclub que allí funcionó a partir de 1946, puede decirse, incluso una cantidad de aeronaves que superaba la capacidad del aeropuerto cuyas áreas de estacionamiento creció hasta abarcar amplias zonas a ambos lados de la pista sin incluir las instalaciones militares tanto de la fuerza aérea, otras ramas de las fuerzas armadas, ministerios, corporaciones del Estado, y empresas de servicio público, entre otros usuarios.

Caracas año 1966, "parque aéreo" nacional en Aeropuerto La Carlota
Foto Carlos Lachica