La Nueva replica a Escala de Carlos Pietro

Casi 100 centímetros de largo mide la maqueta a escala del autobús Pegaso construido por Carlos Alberto Prieto en diversidad de materiales incluidos hierro, plástico, otros metales, goma, tela e incluso muñecos y equipajes,… Reproduce todos los detalles propios de estas unidades de las cuales cada día existen menos en circulación entre ciudades venezolanas pero que desde la década de 1970 no pocas hubo, marca también empleada por líneas privadas y públicas de colectivos urbanos. En la flota de Metrobuses, los Pegaso hicieron parte importante. 

Prieto comentó en el acto de entrega formal que Pegaso, marca española, siempre le atrajo y que modelos como el que se le ocurrió reproducir, le parecieron atractivos por lo que invirtió dinero y tiempo libre hasta completar la pieza que resuelve agregar a otros Encava a escala donados antes de la Fundación Museo del Transporte para ser expuestos de manera permanente. En nuestro blog (Los autobuses a Escala de Carlos Pietro. ) ya existe referencia a los trabajos de Carlos Alberto Prieto quien, para traer esta nueva unidad, vino desde Guarenas acompañado de su hermano Iván, mecánico de profesión que no vacila al resaltar los méritos de Carlos Alberto por su dedicación al trabajo no sólo en los lugares donde está empleado sino cuanto le dedica en casa a construir con pasión y calma reproducciones que como esta, suma a la colección de maquetas expuestas en el Museo del Transporte Guillermo José Schael. Prieto recibe encargos de propietarios y usuarios de Encavas que gustan de tener copia reducida de las unidades que conforman el parque de busetas dedicadas al transporte público.

Con gusto acogemos esta nueva adquisición que fortalece la muestra de colectivos a escala de ayer como de la actualidad, todos producto de donaciones generosas de emprendedores que nada desperdician hasta lograr el detalle que tanto acerca sus modelos a la realidad. En las fotografías, el Pegaso con el que nos vuelve a sorprender Carlos Alberto Prieto.

La Muerte

Por: Rafael Cartay*

El costumbrista venezolano Francisco de Sales Pérez, quien fuera además ministro de Fomento, en su escrito "Las Necrologías" (1892: 33-34), rebosante de ironía, de la que cito sólo algunos fragmentos: "La muerte no es, como se ha dicho, la última calamidad de la vida, sino la penúltima. Hay otra después de la muerte. ¡Esa última calamidad es una mala necrología! La muerte impone respeto a todo el mundo menos a esos moribundos necrólogos, especie de cuervos literarios, que andan olfateando cadáveres para satisfacer su hambre de publicidad. Los que escriben necrologías, por lo regular, no piensan tanto en elogiar los méritos del muerto como en hacer ostentación de los suyos. 

Lo que parece una lágrima sobre una tumba suele no ser más que un grito de la vanidad. La tumba es el apropósito. Otras veces, el homenaje rendido a un muerto no es más que la adulación de un vivo". Y así sigue esta larga requisitoria contra la impropiedad y el abuso de la necrología. Otro que la critica, haciendo mofa de ella, es el poeta Francisco Pimentel, Job Pim, en su cuento "La muerte del Justo" (1913.192). Mentirosa y cursi, a los ojos actuales, la necrología fue la manera más empleada para rendirle culto a los muertos ilustres en la Caracas de fines del siglo XIX y el segundo decenio del XX, esa época singular que algunos califican como nuestro "período romántico". 

La necrología era generosa en el reparto de alabanzas, pero discriminatoria en sus favores, pues sólo elogiaba a los muertos pudientes, vinculados a respetables familias de la sociedad. 

Los avisos luctuosos, que no siempre se insertaban en una determinada sección del periódico y separadas de otros avisos, como los de la publicidad comercial, comienzan a aparecer separados de otros avisos y en secciones especiales. En el diario El Heraldo, de Caracas, aparece la primera nota luctuosa con estas características en la edición del 10 de febrero de 1936, con el mismo formato de los actuales, pero con algunos cambios en la terminología empleada. Donde ahora dice "sepelio", allí decía "acto del enterramiento", y antes, en la década de 1880, "inhumación del cadáver", "cadáveres inhumados" o "acaba de rendir la jornada de la vida".

Miguel Mármol (1895:438) muestra con gracia los entretelones de un velorio caraqueño de finales del siglo XIX: "Si por algo no quisiera yo morirme es por esa última noche que pasa uno en casa, en calidad de difunto (...) A mí me gustaría marcharme al otro barrio sin disfrutar de esa juerga póstuma que llamamos velorio, para quitarle a la familia el derecho a exclamar: ¡Caramba! Hasta después de muerto nos fue oneroso". En realidad, según Mármol, alias Jabino, "El amo del muerto es el que llora. Los demás son bebedores de café", de brandy Hennessi y de ron. En la misma tónica, Francisco Pimentel, el famoso Job Pim, en un poema humorístico dedicado a "Los velorios", comienza así: "Un velorio, en Caracas cuando menos / tiene carácter de jolgorio, / aunque no sea de los más amenos." (Nazoa, 1972:11,29-30

Coches fúnebres

Francisco de Salas Pérez, destacado hombre público que había conocido otros países, señaló en un artículo sobre "Las Agencias Funerarias" (1893:11,48), que "Caracas tiene la gloria de poseer las más lujosas empresas funerarias que he visto...". En 1890 las tres agencias funerarias que funcionaban en Caracas se habían fundido en la Agencia Funeraria de Caracas, presidida por P. Toledo Bermúdez, acusada por la prensa de actuar de manera especulativa (El Economista, Caracas, 01.03.1890). 

En 1893 Henrique Fánger y Fernando Morales crearon una "Agencia Sepulcral", que se encargaba de asear, cuidar y conservar las tumbas, así como construir túmulos en el Cementerio General del Sur, tarea que fue continuada por la Agencia "Cruces-Marcas", de Nicanor Arturo Díaz en 1894 (Landaeta Rosales, 1906:20). 

Al referirse a los coches fúnebres en una crónica muy amena sobre el manejo de la muerte en nuestro escenario social, el investigador Rafael Cartay apunta que desde 1849, al menos entre los ricos, ciertas prácticas cambiaron pues fue cuando se creó la primera agencia funeraria en Caracas, regentada por el español Antonio Echaiz. Después se crearon otras: la de José Giraldez, en 1869, que introdujo el primer coche fúnebre en la ciudad (Landaeta Rosales, 1906:17). Tejera (1877:11,20) señala que, hacia 1870, las urnas eran llevadas a la Iglesia y al cementerio en lujosos coches tirados por caballos, "como en las ciudades más cultas". Los coches eran "muy decentes", y los alquilaba en 1876 la empresa de G. Fulco y Cía (Diario de Avisos, Caracas, 06.11.1876). Un articulista, con seudónimo "David", criticaba en 1892 el derroche acostumbrado en esos "carruajes de la muerte", forrados de flores por fuera y por dentro: "Indudablemente que la vanidad pone mucho en los entierros de hoy, y la piedad nada" (David, 1892). 

En las primeras décadas del siglo XX se establecieron en Caracas otras agencias funerarias, entre las cuales una de las más conocidas fue "La Venezolana", en 1929, que ofrecía servicios funerarios para ricos y pobres, con varios presupuestos, aparte de que ofrecía un novedoso servicio con autos de marca Packard (El Eco Social, Caracas, 23.03.1929) –refiere el investigador Rafael Cartay. Después vinieron otras más completas, como La Equitativa, existente en 1910”.

*Economísta, Doctor, Investigador del CIAL - ULA. Centro de Investigaciones Agroalimentarias. Director de Cultura de la Universidad de Los Andes, Mérida – Venezuela.

La carroza Packard 1930 de la FMT

La colección de la Fundación Museo del Transporte incluye una carroza fúnebre marca Packard del año 1930 (en dos de las fotografías con vistas desde ángulos diferentes). Es blanca pues estaba destinada exclusivamente al traslado de los ataúdes en los que cuales reposaban los restos de niños o señoritas. Fue donada por los hermanos Lander, propietarios de la agencia funeraria La Equitativa, de las primeras fundadas en Caracas y el país con servicio de transporte a motor, sustituto de preciosas por bien ornamentadas carrozas tiradas por caballos. El cuerpo del general Pedro José Arvelo fue el primer que llegó en automóvil al Cementerio General del Sur. Así pasó a la historia “más que por sus hazañas militares” –escribió el periodista Javier González, investigador y divulgador también de la historia del automóvil en nuestro país. La carroza mortuoria Packard se puede mirar en el Salón del Automóvil del Museo Guillermo José Schael, abierto al público cada domingo entre 9am y 4pm. Agregamos la gráfica de un viejo Packard 1930.

Colegio Humboldt: 120 años

Es un hecho muy poco frecuente en nuestras latitudes que una institución alcance, como el Colegio Humboldt, la notabilísima edad de los 120 años. Fundado para servir las necesidades educativas de la colonia alemana en Venezuela, el Colegio Humboldt ha evolucionado desde 1894 hasta nuestros días para convertirse en un colegio de encuentro entre las culturas venezolana y alemana.

Para entender la dimensión de esta celebración, tengamos en cuenta que la república tiene 203 años: el Colegio Alemán-Colegio Humboldt ha estado en más de la mitad de nuestra vida republicana y su alcance toca ya tres siglos: el XIX, el XX y el XXI. La presencia del colegio ha estado signada por diversos sucesos históricos: una guerra civil, la Revolución Libertadora, entre 1901 y 1903, dos guerras mundiales, en particular la Segunda Guerra Mundial, que implicó su cierre temporal. Sólo en el siglo XX, se ha desenvuelto en escenarios históricos tan diversos como dictaduras, golpes de Estado, guerras, gobiernos democráticos, gobiernos hostiles y por encima de todo, ha sabido mantener su ritmo de navegación institucional.

Todo esto deja una lección: los eventos históricos no son más que un telón de fondo, a veces con momentos estelares, grises u oscuros, pero las instituciones, con la consciencia firme de su misión, deben edificar su propio destino y su historia particular en la certeza de conocer la naturaleza de su propósito. Esto no es otra cosa que hacer cohabitar una historia con otra historia sin que la Historia en mayúsculas pueda hacer añicos a la historia en particular. Esto nos sirve como sujetos, comenzando por nuestros objetivos y fijaciones: la gran Historia es el panorama ante el que actuamos y ante el que tenemos el deber ineludible de sobreponernos.

Es en esta construcción institucional donde ha residido el éxito del Colegio Humboldt que nos lleva a reflexionar sobre esta arquitectura del conocimiento. Estamos hablando de unas cuatro generaciones que han pasado por el colegio. Esta construcción institucional implica un proyecto echado a andar que tiene como objetivo permanecer en el tiempo ofreciendo un resultado: una educación de primera, sobre la base de un encuentro binacional entre la cultura alemana y la cultura venezolana, que gradúe sujetos aptos para la universidad, la vida y la sociedad. 

El conocimiento siempre nos hará libres, pero ese conocimiento debe venir acompañado de un fundamento ético, que sepa distinguir los verdaderos valores de los ilusorios y cambiantes. A lo largo de sus años, el Colegio Humboldt ha sabido igualmente construir algo que las sociedades aprecian como nada porque la convierten en referencia para sus miembros. Ha sabido levantar y fijar una tradición. La defensa de las tradiciones es lo que hace que una institución sea de una forma determinada y no de otra. Hablamos de un colegio que ha sabido educar, formar con valores, crear disciplina, establecer constancia, fomentar la competencia para sujetos que han experimentado la transversalidad de los valores compartidos entre Alemania y Venezuela. Y eso lo define y significa como hacedor de tradición. Esa visión europea, alemana y venezolana redunda en lo más extraordinario que podemos esgrimir como habitantes planetarios y habitantes del conocimiento: la consciencia de lo universal. 

Los aniversarios reafirman nuestros objetivos y asumen la categoría de ejemplaridad. Nadie miente al decir que el Colegio Humboldt es ejemplar, que constituye un modelo a seguir. En estas sociedades humanas llenas de grandezas y miserias, de aciertos y de errores, en las que abunda la promesa y escasea el cumplimiento, donde resulta más fácil destruir que construir, este colegio ha sabido mantenerse en el tiempo sin haber dejado de apostar a la excelencia ni un solo día. Hoy recordamos la fundación de una mañana de 1894 en que un grupo de visionarios alemanes y venezolanos imaginó sin titubeos, con entusiasmo y fe en el porvenir, una historia y un colegio para ser contados en los siglos venideros.” Karl Krispin

Tomado de: El Nacional, Caracas, 1 de noviembre de 2014

En la fotografía, a la izquierda Alejandro Necker, quien fue director del Colegio Alemán antes de la II Guerra Mundial, y el señor Gathman, de los grandes promotores de la subsistencia con el correr del tiempo del colegio fundado por el grupo de alemanes visionarios de hace 120 a los cuales se refiere el escritor Karl Krispin. Guillermo José Schael, cofundador del Museo del Transporte, fue alumno del colegio alemán en tiempos del profesor Necker, con quien tuvo relación hasta la muerte de Necker, odontólogo graduado en la UCV, cuyo consultorio funcionó en su casa de habitación, entre las esquinas de Ánimas y Calero.

Los 94 años del capitán Gonzalo Párraga

A sus 94 años de edad el capitán Gonzalo Párraga recuerda hoy primero de noviembre, su ingreso en 1945 a la Línea Aeropostal Venezolana como primer piloto civil que accede a la plantilla de tripulantes de esa empresa que se nutría de personal egresado y transferido desde la aviación militar. El capitán Gonzalo Párraga –varias veces visitante del Museo del Transporte- fue seleccionado por la directiva de la Aeropostal Venezolana para que fuera a Inglaterra donde lo entrenarían para pilotar el Cometa adquirido por nuestra aerolínea. Como tal tuvo oportunidad de ponerse al frente de uno de los primeros Cometa I que salieron de la línea de ensamblaje con un defecto de diseño que cuando entraron a la línea de vuelo de la BOAC, se estrellaron, cerrándose el ciclo inicial de la era de los jet comerciales hasta que el proyecto fue rectificado. También un primero de noviembre pero el de 1954 –hace 60 años-, procedente de California, aterrizó en Maiquetía el primero de los Super Constellation de la nueva serie, la de los 749, versión mejorada de los que desde 1946 tenía en uso de Línea Aeropostal Venezolana, entre los clientes de la versión inicial 049 que comenzaron a llegar al país en noviembre de 1946. Desde 1937, LAV fue cliente de la Lockheed de cuya fábrica en California trajo una flota de los bimotores todos metálicos Electra 10 y 12. En las fotografías de la colección de la FMT, retrato del capitán Gonzalo Párraga y en otra vista, acompañado del capitán Jorge Betancourt, hijo de uno de los antiguos pilotos de la Ministerio de Comunicaciones y de la LAV –realizó los vuelos de ensayo de rutas entre Venezuela y Europa con tetramotores Douglas DC-4- y él mismo, hasta hace pocos años, comandante de Douglas DC-9, con record de permanencia en la Aeropostal Venezolana.

Ayer 31 de octubre, en 1945, pasan a jurisdicción del nuevo Ministerio de Comunicaciones, antes del Decreto 03 de la Junta Revolucionaria de Gobierno de 1945, Ministerio del Trabajo y Comunicaciones- los ferrocarriles nacionales y la Línea Aeropostal Venezolana. Con informaciones de Alí Méndez Martínez y FMT.