Ferrys de antes y después

Ocho días de agitada navegación le tomó de niño a quien llegaría a ser ese gran talento maestro de la música nacional, Inocente Carreño, venir de Porlamar a La Guaira. Era 1932, exactamente noviembre. La balandra Flor de María, a tres días de zarpar tuvo necesidad de atracar en Barcelona para  aprovisionarse de agua no obstante lo cual persistió el racionamiento de la alimentación reducida a una magra ración de pescado o de carne salada y una totuma de agua “que de dulce no tenía sino el nombre”. Frente a Cabo Codera, se desató una furiosa tormenta que provocó que el viejo capitán ordenara a su tripulación “arriar de inmediato las velas para así avanzar a palo seco, por temor a que el fuerte viento y las gigantescas olas, sepultaran de un golpe a la diminuta y frágil Flor de María, que subía y bajaba a merced del embravecido mar, como una montaña rusa. Los pasajeros fueron llevados a la bodega “donde unas monjas compañeras de viaje, rosario en mano y rezando en  voz alta, agotaban su extenso repertorio de oraciones”. Al octavo día, amaneciendo, el joven Carreño, su familia y demás pasajeros, pudieron ver las primeras luces visibles del puerto de La Guiara.

Carlos Sthor evoca sus experiencias como viajero entre tierra firme y Margarita en los años sesenta, cuando comenzó a frecuentarla para finalmente radicarse en Playa del Agua donde vive dedicado a escribir, pintar y tomar parte en programas radiales. Eran embarcaciones modestas dedicadas a traslados por mar de pasajeros, pocos automóviles y abastecimientos.

El 22 de febrero de 1959 fue inaugurado el ferry Virgen del Valle el cual inicialmente hizo el servicio de transporte de pasajeros entre el puerto margariteño de La Restinga y Cumaná.

Pero con la adquisición de las embarcaciones tipo ferry El Margariteño y El Angostura, nace la Naviera Nueva Esparta C.A. (Naviesca), empresa fundada por ocho empresarios margariteños integrados por Rafael (Fucho) Tovar, Fucho Bello, Beltrán López, Jesús Piñerúa, Jesús Chollet Pacheco, Francisco Rodríguez, Pedro Rodríguez e Hilario Vicent.

La motivación de quienes se convertirían en armadores era que para impulsar el desarrollo y la economía insular, tenía que haber una comunicación fluida y confiable entre la isla y tierra firme. Allí estuvo el germen de la Naviera Nueva Esparta, la que a partir de 1970 cambió de accionistas y de nombre para ser Consolidada de Ferrys C.A., Conferry.

Son muchas las embarcaciones que han conformado la flota de Naviera Nueva Esparta y Conferry. Son cuatro las generaciones de barcos. El Margariteño, Angostura, Colón, Caroní y Cordillera. La segunda por el Santa Margarita, el María Guevara, el Aldonza Manrique, el Santa Ana, el Santa Margarita II, Luisa Cáceres de Arismendi, Isla de Coche e Isla de Cubagua; el Concepción, Mariño, el Cacica Isabel, el Virgen del Valle, el Petronila Mata, La Goleta y el Doña Juana la tercera ola de barcos y por último nombraríamos el Margarita Express I y II, y para cerrar las maravillas de última generación, los Ferrys Express más avanzados y modernos que navegan en el Caribe: el HSC Carmen Ernestina y el HSC Lilia Concepción.

Para nadie es un secreto que detrás de la trayectoria exitosa de Conferry está la figura de Fucho Tovar, margariteño nacido en Juan Griego el 23 de enero de 1928, por arte de su trabajo y capacidad emprendedora convertido en un icono del empresariado venezolano y con un profundo amor margariteño.

Don Félix M. Aponte recuerda que siendo Tovar presidente del Centro Social Nueva Esparta, en Caracas, se le acercó el Capitán de Altura, Juan Reyes Velásquez, quien le propone promover una compañía de ferrys para Nueva Esparta. Sobre la marcha y tratan de colocar acciones populares para la formación de una empresa naviera, algo en lo que fracasan pero no desmayan por lo cual se acercan a las familias más pudientes de la isla Rojas y Torcatt, incorporados a la creación de la nueva empresa. Desde el año 1959 los éxitos fueron el producto de la planificación y del empuje de Tovar.

Conferry experimentó un servicio entre La Guaira y Margarita. Duró poco. Operó muy sujeto al peíodo de vacaciones y algunos fines de semana “largos”.

La experiencia de lanchas super rápidas tropezó con las criticas justificadas de grupos ecologistas que precisaron el daño a la fauna marina además del peligro de choques entre peces grandes y embarcaciones de alta velocidad.

Existe el Grupo Naviero Rassi, consorcio familiar cuyos orígenes nacen en la década de los años sesenta, cuando Nasib Rassi, hoy fallecido, con visión propia fundó dos pequeñas empresas dedicadas al transporte de carga y pasajeros por vía marítima y fluvial.

Evolucionaron en Naviera Rassi, C. A. (Naviarca), cuya área de influencia se hace sentir en los estados sucre y nueva esparta, y Naviera del Orinoco, c.a. (Navioca), cuyo centro de operación se localiza entre los estados Monagas y Bolívar; constituyéndose ellas en la génesis del consorcio.

A partir de entonces, el Grupo Naviero ha ido expandiendo sus actividades y áreas de influencia; para lo cual, siguiendo la estela de experiencia y servicio se creó una nueva empresa de transporte marítimo de pasajeros y encomienda de nombre Gran Cacique II, C.A., la cual opera entre los estados Sucre, Nueva Esparta y Anzoátegui.

Agosto de 1962 marcó el fin del servicio de ferrys que cruzaban el Lago de Maracaibo. Empresa iniciada por la familia Belloso en la década de 1930, la extinguió el puente inaugurado ha 40 años, primera gran obra de la era democrática que arranca en 1959. Su construcción duró cuatro años al costo de 350 millones de bolívares (100 millones de dólares). Su longitud son 8 kilómetros y medio y está compuesto por partes o tramos de 235 mts de luz y sostenido en su parte más alta por seis pilas.

Ya para finalizar la década de 1930, Santa Bárbara del Zulia, un barrial, ofrecía sobre las aguas turbias del río, la blancura del velamen de las piraguas amarradas a la ribera.  De “…una larga fila, unas tras otras, en una orilla donde no había muelle.  Los pasajeros de aquellas piraguas bajaban por la escarpada ribera recorriendo un sendero que iba de la cornisa hasta las aguas misma del rio y allí, un tabla puesta entre la borda de la embarcación y la orilla permitía pasar a la piragua que se hubiese escogido para el viaje a Maracaibo.  Las piraguas llevaban todas nombres de mujer o de prendas o tributos femeninos.  Sara Elena, Preciosa, Nora, Alicia y como excepción, una de ellas llevaba el nombre de una nación, la Bolivia.  Tenían  todas ellas unos  estrechísimos camarotes que después he vuelto a ver  parecidos en cuanto a estrechez en los “tigritos” de las cárceles  en que he estado prisionero” –escribió Domingo Alberto Rangel en un apunte biográfico a propósito de su salida del ande merideño hacia Maracaibo y Caracas.  Para el viaje a Maracaibo utilizó La Preciosa, porque en aquella piragua se transportaba hasta la capital del Zulia el café enviado al exterior y las telas procedentes de los Estados Unidos. “La Preciosa despego de Santa Bárbara, encendidos sus motores, a las siete de la noche.  No tardo en esperarse  la oscuridad nocturna lo cual borró la visión de las riberas del río donde empezaban a divisarse fincas en proceso de implantación…”.  

Por su parte, el periodista Jorge Bello Domínguez evoca en sus memorias que viajo “a mediados de diciembre de 1951 a Maracaibo por tierra en autobús, Chevrolet. Se hizo interminable el trayecto. Tragué, aspire, bastante polvo de la carretera.  Efectué una “parada técnica” como dicen ahora en Barquisimeto para visitar a la familia: Alicia La Madris, y a su esposo Luis Draspa.

Por cierto, a Luis, lo conocimos y el entablo  amistad con Alicia en  La Guaira- Hotel  “La Mejor”, cuando Draspa fue retenido o capturado por haber sido marinero alemán de un buque mercante al comienzo de la Segunda Guerra Mundial.  Varios de estos vapores fueron puestos a la orden de las autoridades venezolanas tanto en Puerto Cabello como en La Guaira. Poco tiempo después, Alicia y Luis se casaron, y fueronse a vivir a Barquisimeto de donde ella es oriunda.

En una tarjeta, le escribo a mi mama que crucé el Lago de Maracaibo hasta Palmarejo cinco veces en un ferryboat como las llamaban o las llaman a estas embarcaciones.  En uno de estos ferrys, viajé con mi tía, primas y mi primo David Gámez, un grupo de guitarristas colombianos y el Cónsul de Colombia.  No recuerdo que celebrábamos”.

Manuel Pérez Vila da la noticia de que 1826 fue visto el primer barco a vapor navegando entre Maracaibo y el río Zulia. Por supuesto, era de paleta. La navegación a vapor estaba aun en pañales. Hacia apenas 19 años que Fulton había botado al río Hudson, su buque a vapor. El dueño del vapor que operaba sobre aguas del lago de Maracaibo, era Samuel Glover.

Notas del cronista marabino, Fernando Guerrero Matheus, lo trajo desarmado hasta Maracaibo, a bordo de un velero. Lo ensambló y puso a navegar.Lo llamaron Estimbote, popular adaptación fonética de la palabra inglesa steamboat (steam traduce vapor y boat traduce bote).

En diciembre de 1826, el Libertador Simón Bolívar se embarcó y navegó a bordo en una travesía para cruzar el Lago.  El Estimbote se perdió un par de años más tarde frente a La Ceiba, al Sur del lago.

En 1975, para cruzar el Orinoco entre Soledad y Ciudad Bolívar, el servicio era prestado por rústicas chalanas las cuales bordeando la Piedra del Medio, eran esenciales para emprender viaje hacia el Centro o completarlo en dirección al Sur. Así fue hasta que en julio de 1967, el presidente Raúl Leoni inauguró el puente colgante Angostura.

El estado Nueva Esparta depende de los ferrys. La estatización de Conferry prendió alarmas acerca de la garantía de servicio entre tierra firme y el territorio insular al cual contribuye la flota de la empresa fundada hace más de medio siglo por Fucho Tovar. A la gente le preocupa pues aún con las deficiencias del servicio, la gente considera que tal vez el Estado no lo haga mejor. Incluso, tal vez peor.  Para comenzar habrá que resolver la propiedad de las costosas embarcaciones en uso pues muy probable es que la misma sea de armadores no nacionales que algo tendrán que decir ante el cambio de contraparte.

Alfredo Schael

Cacica Isabel. Uno de los viejos ferrys de Conferry

Inocente Carreño

Rafael Fucho Tovar

Ferry "Caracas" en el Lago Maracaibo

Embarcación de Naviarca

Caballo, cambió en el mundo pedestre, Joaquín Crespo y el hipismo nacional

Los caballos, jinetes y técnicas ecuestres comenzaron a ingresar en el Nuevo Mundo al iniciarse el siglo XVI.

"En la Isla La Española –refiere José Oviedo y Baños (militar-historiador, Bogotá 1671-Caracas 1738) ni en parte alguna de estas partes (se refiere a la recién descubierta América), no avía caballos é de España se trajeron los primeros, é primeras yeguas"...

"No había res de cuatro pies, ni alimaña de los de acá: pudieron ver en cuantas islas fueron desta vez descubierta" –leemos en la historia de los Reyes Católicos debida al Padre Andrés Bernáldez.

Tenemos pues que los caballos españoles traídos por Colón son los que dieron origen a todas las razas de América. La primera importación al Nuevo Mundo, fue de 30 caballos desembarcados en isla La Española, hoy compartida por los países República Dominicana y Haití.

En el segundo viaje del Almirante Colón, en 1493, llegan desde España a la isla La Española, los primeros ganados que pisaron tierra americana: caballos, asnos, vacas, bueyes y mulares –precisa Julio De Armas en una revisión de la historia de la ganadería en Venezuela.

De La Española se organizó la distribución del ganado hacia el resto de la América, desde la región del Caribe, Centro y Sur América. Allí llegó y de allí salió entre el ganado mayor, el caballo como elemento de guerra y de transporte "que a galope tendido recorrió las costas y traspuso montañas".

En 1498 -tercer viaje de Colón- desembarcaron el mayor número de caballos, yeguas, parejas de asnos y parejas de vacunos, atendiendo las disposiciones reales que impartió la Reina Isabel quien en función del establecimiento de la agricultura distinta a la de los indígenas, ordenó parejas de asnos con que se puedan labrar las dichas Indias –reza en el texto.

El médico y ganadero guariqueño Julio De Armas (1908-1990)menciona que una tormenta tropical arrasó en 1505 con el ganado existente en La Española. Apunta que la nao de Alonso de Núñez trajo al poco tiempo otras parejas de burros a La Española. Desde entonces comenzó la cría y a los diversos tipos de ganado los distribuyen con mayor rapidez.

José Antonio Giacopini Zárraga (Caracas, 1915-2005), en uno de los pocos escritos por tan erudito conversador que figura entre los mejores conocedores en detalles de la historia política, petrolera, equina y de las armas en nuestro país, destaca que el envío de caballos a América estuvo muy controlada pues el retiro de los árabes significó que se llevaran consigo de España mucho ganado caballar.

Además, las guerras de Italia exigían un esfuerzo continuo de remonta el cual representaba la salida de caballos al exterior. Menciona la proliferación de la cría de mulas para fines de carga o de tracción, lo cual restaba vientres y descendencia a la especie caballar. Tales configuraron la situación que hizo de los caballos algo en extremo preciado y costoso en los territorios del Nuevo Mundo, en cuyos ambientes tropicales, sufrieron un proceso de adaptación degenerativa, perdiendo talla y corpulencia, pero ganando en cambio rusticidad y resistencia para vivir y trabajar bajo condiciones adversas de clima y alimentación.

Una vez arraigado en América, el caballo cambió la condición de mundo pedestre. Giacopini afirma que fue en ese mundo de a pie donde los jinetes de la conquista hicieron sentir su superioridad, y para mantenerla se pusieron en vigencia mandamientos reales prohibiendo al indio montar a caballo. De tal modo que éste sólo pudo hacerlo –y convertirse en jinete consumado- en aquellos lugares apartados donde no llegaba la acción de las autoridades de la Colonia y donde además existían caballadas salvajes que le servían como una magnífica remonta natural.

Ganado equino en Venezuela  

En cuanto respecta a Venezuela, la llegada en forma más o menos intensiva comienza con ejemplares llevados en 1527 a Coro aunque bastante antes había comenzado la llegada de algunos equinos destinados a apoyar la fundación de los primeros asientos y establecimientos en el Oriente de nuestro país, desde la fundación de Nueva Cádiz en la isla de Cubagua –anota Giacopini Zárraga- quien agrega los establecimientos de los dominicos en la región de Cumaná, las expediciones posteriores a la misma zona de Gonzalo de Ocampo en 1520, y las actuaciones de Fray Bartolomé De las Casas u Jácome de Castellón en 1522. Hacia occidente, el ganado caballar llega con Juan de Ampíes en la fundación de Santa Ana de Coro en 1527, donde seguirá introduciéndose en gran número y por la misma vía cuando a partir de 1528 se estableció allí el gobierno de los adelantados alemanes conocido como el gobierno de los Beldares.

A lo largo del siglo XVI encontramos la participación del caballo en las expediciones de descubrimiento y penetración del territorio con la consiguiente lucha contra el indio, y en la fundación de los primeros pueblos.

Dicen los cronistas, que ya para esos tiempos en la región de El Tocuyo y otras zonas vecinas de Lara, particularmente hacia Carora, se criaban muy buenos caballos. Aclara Giacopini que el caballo que vino originalmente a Venezuela no llegó sino en contados casos, directo desde España.

Es indudable que los capitanes de la conquista eran excelentes jinetes. Menciona Giacopini a ese personaje de fábula que figura en la historia de Caracas, nada menos que Alonso Andrés de Ledesma, quien para enfrentar al pirata Amías Preston, en 1595, no obstante la avanzadísima edad del personaje, monta a caballo y carga con su lanza sobre los invasores quienes le dan muerte aunque admirados de su valor, por lo que lo entierran con todos los honores.

Concluida la conquista, el periodo de colonización entre lo característico, las primeras fases de la cría de vacunos y caballerías, particularmente en la región de los Llanos, donde ya en 1585 había fundado Sebastián Díaz de Alfaro, en lo que sería hoy Alto Llano de Guárico, la población de San Sebastián de los Reyes, epicentro de la formación de los primeros llaneros de Venezuela.

El llanero aparece en la guerra de Independencia primero al servicio del Rey en los ejércitos de caballería de Boves y Morales, más tarde con Páez a la cabeza de una legión caballerías de jinetes naturales que tuvieron en lo militar un poder determinante tan grande que la suerte de la Independencia se inclinó hacia el lado del cual ellos estuvieron. El general español Pablo Morillo llegó a contar con 2.200 hombres de a caballo.

Lo jinetes determinaron el poder militar que acompaña al Libertador Simón Bolívar –completo jinete- hasta Ecuador y Perú. En 1814, los generales patriotas José Tadeo Monagas, Santiago Mariño y José Laurencio Silva, concentraban en Calabozo 3.200 hombres de caballería. Durante la Guerra Federal - (20 de febrero de 1859-24 de abril de 1863)- uno de los ejércitos dispuso de 3.500 hombres a caballo. A finales del siglo XVIII teníamos en América unos 145 mil caballos.

La guerra de Independencia significó la disminución considerable de ejemplares.
Sin embargo, a lo largo del siglo XIX, además de puntero en la guerra de independencia, el caballo fue  clave en la agricultura al igual que como medio de transporte terrestre por excelencia. 

La mula

Los arreos fueron durante 300 años instrumentos clave del transporte. Un arreo de mulas –caballo con burro- consistía en ocho bestias y el arriero. Este último se ocupaba de cuidar los animales, las cargaba y descargaba, cubriendo cada bulto con lona, para que no sufriera por lluvia en el camino; a las mulas colocaba un bulto a cada lado de su lomo, protegido por una enjalma y se acostumbraba pagar lo mismo por un bulto de 15 kilos, como por el peso máximo posible, que en algunas partes era casi 60 kilos.

A las mulas de silla solían ponerle nombre como a los caballos de carrera –refiere el agente viajero Otto Gerstl. Aun en los años veinte del siglo XX, la mula era como el automóvil propio. Un ejemplar fino con un buen pasillano -o modo de andar con más comodidad en viajes largos-, tenía muy buen precio en el mercado. Las mulas de carga valían cuatro o cinco morocotas -pieza de oro de 20 dólares ó 104 bolívares. Pero, una de silla, llegaba a costar hasta 20 morocotas e incluso más.

Carreras de caballos

Existen registros que dan fe de la presencia de pistas para correr caballos y jinetes profesionales incluso extranjeros, en la región de Guayana. En algún modo tales hechos marcan los orígenes del turf venezolano con las competencias de caballos que tuvieron lugar  en Ciudad Bolívar.

Sin embargo, será en 1881 cuando se iniciaron formalmente las jornadas hípicas en Caracas, por excelencia epicentro de la hípica nacional. Sin negar la posible existencia de otros óvalos privados, oficialmente es el hipódromo de Sarria, primero en la capital de la República, punto de partida de historia plagada de magnos acontecimientos reseñados,  entre otros cronistas, por el periodista José Rafael Ball.

Existen testimonios menos conocidos según los cuales en la zona de Puente Hierro hubo un óvalo donde corrieron equinos.

En tiempos de la presidencia del general Joaquín Crespo, exactamente en 1896, se  incrementó la pasión por el deporte-espectáculo por lo cual hizo concretar el proyecto del primer hipódromo debidamente organizado, el de Sabana Grande, inaugurado el 1 de marzo de ese año, casi dos años después de proclamado Presidente de la República por el Congreso y somtido a la exigencia de contratar un empréstito destinado a solucionar el problema de las obligaciones pendientes con las empresas ferroviarias, uno de los cuestiones heredadas del general Antonio Guzmán Blanco.

Ese hipódromo, estuvo ubicado en el sector Las Delicias, detrás de la iglesia de El Recreo y por debajo de donde levanta el edificio la Policlínica Santiago de León al Norte de la avenida Solano. Dio pie a hablar de hipismo nacional.

Entre los entusiastas de las carreras en Las Delicias de Sabana Grande figuraron el pintor valenciano Arturo Michelena -quien nos deja preciosa estampa donada a la GAN como parte de la colección Otero Silva-, Gustavo J. Sanabria, Charles Röhl, Edgar Ganteaume, Francisco Sucre, John Boulton, Herman Stelling, Carlos Stelling, Alberto Smith,…

Sin embargo, en Las Delicias sólo se corrieron tres temporadas entre 1896 a 1899. El 9 de febrero de 1908 inauguraron el hipódromo de El Paraíso, con triunfo  del caballo Ursus, de Eduardo Montaubán, quien cobró 435 bolívares como premio al ganador.

El primer presidente de este hipódromo fue Gustavo J.  Sanabria. En principio la pista fue de 1.100 metros pero en 1932 fue extendida a  1.450 metros y algunos años después a 1.600 metros. Igualmente hasta el año 32 se estuvo corriendo hacia la derecha. La tribuna principal fue desmontada en Las Delicias para reinstalarla en El Paraíso. Buenos jinetes y preparadores garantizan la calidad del espectáculo.

Desde el óvalo de El Paraíso despegó el 29 de septiembre de 1912 el avión pilotado por Frank Boland, primera demostración en Venezuela del vuelo controlado de una nave más pesada que el aire. El centro del óvalo hípico lo emplearon hasta finales de la década de 1940 como campo de aterrizaje ocasional de aeronaves militares.

En 1959 abrió sus puertas el coso de La Rinconada, hermoso conjunto para cuya edificación nada fue escatimado. Catalogada como obra suntuaria del régimen de Marcos Pérez Jiménez fue concebida muy adecuada a exigencias del pueblo amante de la hípica, espectáculo del cual participaban emocionadas democráticamente personas de todas las condiciones sociales incluso, también como propietarios de caballos, trabajadores organizados para tomar parte con su ejemplar de carreras. Fuente de trabajo innumerable alrededor de la vida hípica incluyendo las apuestas mediante los formularios del juego del 5y6, parte esencial del sueño de beneficiario de la fortuna súbita que palpita en millones de venezolanos.

En Maracay hubo hipódromo. En Valencia y Maracaibo hay carreras cada semana al igual que en La Rinconada alimentadas desde haras en donde con cruces, nacen y crían ejemplares de categoría, algunos campeones o craks no sólo valorados localmente.

Alfredo Schael

Hipódromo de El Paraíso hacia 1900.

Jinete y caballo de carreras pintado por Arturo Michelena, famoso artista amante de la hípica en Caracas.

Vista parcial del hipódromo de Maracay (c1913).

Tres temporadas corrieron en el hipódromo de Sabana Grande donde nació la hípica nacional organizada.

Portada del nuevo libro de Ramón J. Velásquez.

La suerte de miles de venezolanos cada semana supeditada a los datos de las revistas especializadas.

Meta del óvalo de El Paraíso a mediados de 1950.