Busto del doctor Convit

En la fecha centenaria del natalicio del doctor Jacinto Convit destacamos complacidos el papel que para resaltar la celebración, han jugado con absoluto desinterés personal, los asesores, colaboradores y amigos de la Fundación Museo del Transporte, ingeniero Alejandro Cabrera Pérez y doctor Pedro Cuiman Pérez. 

Como respuesta a la decisión de la Sociedad Bolivariana del Estado Vargas, de cuya membresía Cabrera es parte, se solicitó al escultor guaireño Dámaso Palacio, realizar un busto del científico Convit para obsequiárselo el 11 de septiembre de 2013.

Cada paso en el desarrollo de la obra lo atendieron y cubrieron Cabrera y Cuiman, al comienzo como facilitadores para que el escultor Palacio tomara de cuerpo presente los rasgos faciales del famoso venezolano y así confeccionara con la precisión deseable, el molde en el cual vaciaría los materiales apropiados, según los requerimientos y la calidad demandada por la iniciativa.

Nada material escatimaron, tampoco en logística como en cuanto apoyar las visitas del artista al personaje para tomarle las medidas, fotografías y otras diligencias que la obra exigió hasta que en la semana del 2 al 8 de noviembre, el escultor consideró concluida la tarea luego del pulimento del busto.

Óptica Caroní suministro gustosa los tres pares de lentes, una para cada busto pues además del destinado la Academia de la Medicina, otro será obsequiado al Hospital Martín Vegas, de Catia La Mar, en donde en cierta manera dan continuidad al trabajo que con los enfermos de Hansen inicia Convit en 1939, en el Leprocomio de Cabo Blanco.

El 9 de septiembre, el doctor Convit pudo recrearse con el busto colocado a su lado, trasladado de La Guaira a su residencia en la urbanización La Florida, por Cabrera, Pedro y Daniel Cuiman.

Estuvo presente Kika Convit Guruceaga –nieta que con amabilidad y agradecimientos le ha hecho seguimiento al proyecto- y Rafael Convit, médico cirujano radicado en el exterior, uno de los hijos del famoso científico venezolano.

Cabrera comenta que se le vio feliz al doctor Convit cuando Pedro Cuiman y su hijo Daniel dejaron reposar la pieza escultórica sobre una mesa donde la ubicaron para permitir apreciarla poco después del mediodía del lunes 9.

Subrayó Cabrera que el doctor Luis Guillermo Pilonieta, médico alumno admirador de Convit, también brinda respaldo a la materialización del compromiso que por propia iniciativa juzgó pertinente la Sociedad Bolivariana de La Guaira ante el centenario del eminente compatriota. Eduardo Regalado, Efrén Rodríguez, Rubén Contreras, de la Sociedad Bolivariana, figuran entre otros que no han dejado de manifestarse.

El presidente de la Academia Nacional de la Medicina, Rafael Mucci Mendoza, ofreció la recepción del busto una vez reanuden las sesiones ordinarias y esa corporación fije fecha al homenaje que debe la academia al doctor Convit.

A propósito del anuncio de la presentación del busto a Convit, la doctora María F. Sigilo dió las gracias por tan grata noticia, “prácticamente a horas de que este ejemplar hombre cumpla un siglo de vida”. También se manifestó vía facebook Caracas en Retrospectiva, Elizateth Sawoloka, al expresar: "Este científico merece un gran monumento en su honor".

Cabrera Pérez resalta que no sólo nuestro país le debe lo que no hay cómo pagarle a Convit por lo que considera que obsequiarle en vida este busto no pasa de ser un pequeñísimo gesto bien merecido. Pueblos del mundo entero han sido beneficiados por la contribuciones excepcionales para atacar grandes males que la ciencia médica debía atender. La labor venezolanista para el mundo, constante, tesonera y dilatada -80 años dedicados a la medicina y la investigación, con lo esto representa con éxito y lamentablemente a veces sin los resultados esperados-, además de generosa por parte de Convit, posee respetable relevancia, por suerte para él, reconocida en vida.

Convit con Pedro Cuiman y Alejandro Cabrera

Bólido de Plata o Ala de Gaviota que era para Pancho Pepe Cróquer

Pérez Jiménez apreciaba los buenos automóviles y disfrutaba sentarse al frente del volante. No dejó de hacerlo mientras fue presidente de la República.

Debió tener buenas relaciones con la gente ligada a la marca Mercedes Benz pues no sólo recibió el primer Bólido de Plata llegado al país sino que encargó camionetas de la misma marca para la escolta presidencial.

En 1956, salía bien de su casa en El Paraíso o de Miraflores, tripulando el 300SL Ala de Gaviota. Solía decir Mario Matute Bravo, uno de sus ayudantes más cercanos: “A mi general le gustaba correr y las primeras autopistas le vinieron como anillo al dedo para hacer de las suyas en su Bólido de Plata”.

En la cabina –por cierto nada cómoda- para los dos únicos pasajeros, tuvo a su lado a Juan Manuel Fangio, el gran campeón mundial de todos los tiempos, nada menos como copiloto. Fima Ruchman recalca que cuando Pérez Jiménez terminó de dar vueltas por Los Próceres, Fangio tomó el volante y desarrolla una velocidad que superó la alcanzada por el Presidente.

“Fue impresionante la aceleración por el as argentino inmortal… “–agrega Ruchman.
En el libro Venezuela: 100 años en automóvil (FMT, Caracas 2004), leemos que según el coleccionista Asdrúbal Fuenmayor –cofundador del Museo del Transporte en 1970 y años antes de la AAAA-, en Venezuela hubo 144 Ala de Gaviota, aproximadamente el 10% de los vendidos en el mundo. En su tiempo costaba en Caracas 33 mil bolívares (10 mil dólares de 3,35 bolívares).

Se ignora el destino del 300SL propiedad de Pérez Jiménez, tampoco del segundo traído al país por encargo de Pancho Pepe Cróquer, a quien como lo refería el general Solís Martínez -compenetrado con el automovilismo de competencia desde mucho antes que de concretarse las carreras internacionales en el Circuito de Los Próceres-, Gustavo Zingg, agente de Mercedes en el país luego que Guido Steinvorth dejara la representación de la marca germano occidental, llama a Cróquer para informarle que el presidente de la República se quedaría con el modelo que acaba de llegar de Alemania por lo que tendría que aguardar el segundo, ya en ruta hacia el puerto de La Guaira. ¡Cosas que ocurren en dictaduras!

En mayo de 1955, Pancho Pepe Cróquer informó a través de El Universal, que la afición local por el automovilismo deportivo era tal que se importaron en poco tiempo, automotores de carrera de diversas marcas de Estados Unidos y Europa por valor de más de medio millón de bolívares de la época. Sólo en Caracas contabilizaban unos 90 carros de competencia nuevos cuyo valor superaba millón y medio de bolívares.

Hasta hace pocos años apenas quedaban seis MB300SL, uno plateado propiedad de Antonio Valbuena, coleccionista de autos clásicos, aviador y hombre excelente de vida interesante. Varias veces lo trajo al Museo del Transporte y exhibía en los eventos preliminares a la creación del Mercedes Benz Club de Venezuela.

La pérdida del patrimonio automotor antiguo y clásico de Venezuela es un hecho que viene registrándose sin contención de ninguna especie no obstante la alerta que responsablemente se le ha planteado de velar por el patrimonio histórico nacional, privado o público. Las fotografías de archivo muestran el Mercedes Benz 300SL Bólido de Plata Ala de Gaviota propiedad de Valbuena.

A propósito de la mnción a Fangio y los MB 300SL, ver también: http://autoblog.com.ar/2013/09/se-inauguro-el-paseo-fangio-en-palermo/

Agrupación de fotografías del Ala de Gaviota que fue y conducía el presidente Marcos Pérez Jiménez. Gracias a Carlos Lachica, Francisco García Balestrini y Diego Dagnino.

 

Agrupación de fotografías del Ala de Gaviota que fue y conducía el presidente Marcos Pérez Jiménez. Gracias a Carlos Lachica, Francisco García Balestrini y Diego Dagnino.

Agrupación de fotografías del Ala de Gaviota que fue y conducía el presidente Marcos Pérez Jiménez. Gracias a Carlos Lachica, Francisco García Balestrini y Diego Dagnino.

Agrupación de fotografías del Ala de Gaviota que fue y conducía el presidente Marcos Pérez Jiménez. Gracias a Carlos Lachica, Francisco García Balestrini y Diego Dagnino.

Pancho Pepe Cróquer se hizo fanático del automovilismo de competencia desde muy joven. Murió trágicamente n Colombia mientras conducía un poderoso Ferrari.

Varias tomas del MB 300SL, de los últimos vistos en Caracas, propiedad del coleccionista de autos, aviador y hombre de negocios Antonio Valbuena.

Varias tomas del MB 300SL, de los últimos vistos en Caracas, propiedad del coleccionista de autos, aviador y hombre de negocios Antonio Valbuena.

Varias tomas del MB 300SL, de los últimos vistos en Caracas, propiedad del coleccionista de autos, aviador y hombre de negocios Antonio Valbuena.

El ferrocarril de Puerto Cabello y el Museo Venezolano

Muy probable que inspirados menos en los convencionales edificios destinados a la conservación objetos notables pertenecientes a las ciencias y a las artes, que en todas las demás expresiones y formas propias de la cultura universal, los hermanos Nicanor y Ramón Bolet Pereza lograron que en la Caracas de fines de 1865, resolvieron dedicar tiempo a publicar el periódico que llamaron Museo Venezolano.

Poco se sabe de aquella iniciativa periodística y cultural por haber tenido vida corta además que hasta donde se sabe, la Biblioteca Nacional quedó sin huella de la publicación ignorada por la mayoría de los estudiosos de nuestra bibliografía y hemerógrafos salvo Enrique Bernardo Núñez, en La Ciudad de los Techos Rojos.

La acotación más precisa es la que hizo Martín Pérez Matos, caraqueño de 1914, caballero fino y estudioso abogado que tuvo la suerte de encontrar en bibliotecas familiares ejemplares aunque no la primera entrega de Museo Venezolano, una de las obras que nos dejara Nicanor Bolet (Caracas 1838/Nueva York 1906), quien -escribió Pérez Matos- : “le colgó el RIP a la revista que se iniciaba tan brillantemente” cuando partió en una aventura revolucionaria. Museo Venezolano murió de guerra.

En la revista El Farol (N° 166. Caracas, 1956) otorgó merecido espacio al artículo escrito por Pérez Matos donde descubre la aparición de Museo Venezolano, prensa de preciso significado en la vida cultural venezolana pues “reafirmará el talento pictórico de Ramón Bolet y consagraría el valor literario de Nicanor Bolet Peraza”.

Ramón Bolet, quien murió joven, dejó muchos paisajes que le dieron fama, talento artístico que le merció confianza y distinción por parte de R. T. C. Middleton, ministro residente de Gran Bretaña en Venezuela, quien le encomendó numerosos trabajos, así como también otro caballero inglés. También James Mudie Spence, quien le costeó un viaje a Europa el cual resultó de mucho provecho para la carrera artística del caraqueño. Spence fue el patrocinante de cuatro exposiciones pioneras en la historia de la museología nacional incluyendo la Primera Exposición Anual de Bellas Artes Venezolanas, inaugurada en julio de 1872, como ya ha sido comentado en esta misma publicación.

Nicanor rondaba los 25 años cuando se vio obligado en asumir redactar el articulo Percances de una visita publicado el 15 de diciembre 1865, correspondiente a la sección Costumbres de la sexta entrega del periódico. “Engendro de la necesidad fue aquel primogénito desvalido; y salió como la huraña Musa quiso que saliese: bueno o malo, yo tuve miedo o más bien pudor de asumir paternidad. Le limpié, le vestí cuanto mejor me fue dado limpiarle y vestirlo, y le llevé a la inclusa; es decir, le di un padre postizo; le firmé con el psudóniomo Abdul Azis; que esto de soltar al mundo hijos baldíos, me pareció que nadie más adecuado como un mahometano polígamo y sin entrañas”.

Henrique Neum era el impresor del periódico dedicado a “literatura, ciencias, artes historia, industria, comercio, agricultura”, tal cual reza en la pieza que se conocer del número tres fechado 1 de noviembre de 1865 el cual ofrece la lista de 41 colaboradores; cuatro serían especialistas en temas musicales. Todo parecía planificado con extremada precisión: saldrá los días 1° y 15 de cada mes y contendrá ocho páginas de impresión, dos o más dibujos litográficos y una pieza de música. Los grabados representarán objetos alusivos a las descripciones históricas monumentales o de arte de que se ocupe el texto para ilustrarlo… Los veinticuatro números correspondientes a cada año forrarán un volumen con 192 páginas que contienen 384 columnas de texto, 48 o 50 dibujos litográficos y 24 piezas de música.

En el Museo del Transportes nos interesa Museo Venezolano por tratarse de obra apreciable de figuras preclaras de nuestra intelectualidad y artes plásticas, del mejor periodismo del siglo XIX, maduro tanto en cuanto a contenidos como al desarrollo gráfico. Y obvio, por comentar detalles e ilustración de los trabajos del primer ferrocarril que comenzó a construirse en el país, partiendo de Puerto Cabello al El Palito, parte de un proyecto que formaría un triángulo de abundancia de 180 millas cuadradas cuyos puntos clave serían Puerto Cabello-San Felipe-Valencia .

Museo Venezolano publicó el dibujo “copia de una fotografía del tren del ferrocarril central, constante de la locomotora i siete de los carros de trabajo ocupados en el transporte de rieles y otros materiales para la continuación de la línea. Esta vista ha sido tomada en el momento de atravesar el tren el puente de Paso-real, punto en que l artista acertó a comprender bajo un solo golpe de vista, uno de los paisajes más interesantes que el Museo Venezolano pueda ofrecer hoy a la contemplación de sus abonados”.

Leszek Zawisa, en su obra "Arquitectura y Obras Públicas en Venezuela, Siglo XIX", Ediciones de la Presidencia de la República, Imprenta Nacional, Caracas, 1989, Tomo 3, p. 316. "En 1856 se constituyó una sociedad anónima con el objeto de instalar el Ferrocarril Puerto Cabello - Valencia, con las conexiones hacia Barquisimeto, Portuguesa y Barinas, que se autodenominó Compañía del Ferrocarril Central de Venezuela. Estaba formada por Lorenzo Jove, H. Lange, José María Castillo Eraso y otros. Su ingeniero principal fue John Dougherty, quien trabajaba en el estudio de estos terrenos con A. Lutowski, J. Decker y F. Boylan. El decreto del Presidente José Tadeo Monagas autorizaba la firma del contrato, aceptado a nombre del Gobierno por el Ministro Arand. El segundo intento de ejecutar la obra con la firmeza de que carecieron hasta aquel instante datan de diciembre de 1864 –por lo que precisa Francisco González Guinand (Tomo VIII, pag. 364)- Deducimos que la fotografía como la litografía publicada en Museo Venezolano se corresponde con un instante feliz de los trabajos entre el inicio de los mismos y la publicación con data 1° de noviembre de 1865. Es probable que los contratistas celebraran la puesta en marcha del tren de vagones que ayudó al acarreo de los materiales ya fuera del área urbana de Puerto Cabello.
                                                                                                                                 Alfredo Schael

Fotografía a la que alude el redactor de la nota publicada en Museo Venezolano, 1° de noviembre 1865.

Versión artística a propósito de la primera locomotora y tren que corrió para apoyar en tendido de rieles entre Puerto Cabello y El Palito en 1865.  Aunque en el acto de inauguración se tomaron Excelentes fotografías, no existía el proceso de impresión para las revistas, usando para ello las litografías.

Ramón Bolet Pereza

Primera página de Museo Venezolano con extensa  nota dedicada a la construcción del primer –y único tramo- del Ferrocarril Central de Venezuela. El periódico ofreció a sus lectores un grabado impreso por Henrique Neum (no aparece en la plana).

Martín Pérez Matos

El Misterioso avión de Uquire

Durante la Segunda Guerra Mundial la isla de Trinidad se convirtió en un bastión muy importante de los aliados en el Caribe contra la lucha antisubmarina. Ante el ataque de los submarinos alemanes que echaron a pique una importante cantidad de buques mercantes yd e pasajeros de todos tipo y nacionalidades, fue reforzada de manera impresionante con ingentes cantidades de hombres, aviones y buques de todo tipo que realizaban patrullas antisubmarinas o escoltaban a los mercantes y petroleros entre Maracaibo, Aruba, Curazao y Trinidad. 

Asimismo sirvió como lugar de entrenamiento para la marina norteamericana. De hecho pocos saben que el Golfo de Paria fue el sitio donde los grandes portaviones norteamericanos entrenaron a sus tripulaciones para las grandes campañas aeronavales que tendrían lugar en el Pacífico. 

Es así como aquel entonces era frecuente ver frente a nuestras costas cazas, torpederos, bombarderos, aviones de ataque y antisubmarinos haciendo maniobras. Como es normal durante tan intensos entrenamientos ocurrieron accidentes aéreos de los que apenas se ha dejado constancia. Es allí cuando entran las leyendas de aviones que cayeron en Venezuela, al principio tan solo se sabía por testimonios, pues la censura para entonces era total, pero con los años se ha ido despejando el velo de esos accidentes. Los resultados de esas investigaciones arrojan un saldo de no menos de 15 aviones caídos en nuestro país, aunque es probable que haya otros que no conozcamos aún y que no figuran en los archivos norteamericanos. 

Por ejemplo uno de los más curiosos y que dio mucho que hablar fue un avión caído en una zona montañosa de la costa de la península de Paria, en el Estado Sucre en un lugar muy intrincado a 2000 metros de altura, en la cordillera de Providencia, cerca del pueblito de Uquire. Se sabía desde hace años por testimonios de campesinos de la zona que un avión norteamericano había caído allí en 1943. De hecho dos de los tres tripulantes heridos, bajaron la montaña y fueron rescatados y entregados a una comisión de la isla de Trinidad, sin embargo los esfuerzos por localizar el avión en el que todavía había un tripulante presuntamente fallecido, el radiotelegrafista no dieron fruto y al tiempo se abandonó la búsqueda. Habrían de pasar 27 años para que finalmente fuese encontrados los restos del aparato por un campesino y repatriados lo restos mortales del radiotelegrafista. 

Pero quedaba aún la pregunta sobre el tipo de avión que había caído allí. Se especuló sobre que era un torpedero Grumman TBM Avenger, pero algunas fotos que me mostraron alguna vez de los restos me hicieron pensar que no era tal avión, pues de lo poco que quedaba estaba el motor que no se parecía en nada al poderoso Wright 2600-200 del Avenger , también había una de la ruedas pegada a lo que parecía un tren de aterrizaje fijo. Pero en lo que quedaba del fuselaje se podía ver que era un avión de ala alta y no en el medio como el Avenger. Lamentablemente la persona que me mostró las fotos no la volví a ver más, ni a sus fotos y con el tiempo fui dejando el asunto así al no encontrar absolutamente nada en los archivos norteamericanos. Era de verdad un misterio, sobretodo porque los norteamericanos suelen tener archivados casi todos sus accidentes. 

De dónde habría salido ese avión fantasma, podría ser un avión civil, pero tampoco figuraba en ninguna base de datos venezolana. Hasta que buceando encontré en un par de documentos venezolanos el dato que me faltaba, estaba marcado entre los accidentes de ese año un avión norteamericano, pero perteneciente a la Royal Navy y basado en Trinidad que solía usarse para entrenamientos de navegación. Finalmente juntando todas las piezas sabemos que se trató de un Stinson AT-19 Reliant, (matriculado FK-825) versión militar del popular Gull Wing, de ala en gaviota del mercado civil que fueron vendidos en gran número a los ingleses durante la guerra. De los nombres de los tripulantes no hallé nada, sin embargo en lo escueto de la información que encontré el avión se internó en el Golfo de Paria para un entrenamiento de navegación y los sorprendió una tormenta que los desvió terminando por estrellarse en Venezuela. Todavía hay otros misterios como este por resolver de aviones desaparecidos en el país, que necesitan ser hallados para cerrar esa página.
                                                                                                               Fabián Capecchi

N.R. La enorme y concurrida base aérea Carlsen, en Trinidad, fue construida en 1942 por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en virtud del acuerdo de 1940 entre Washington y Londres que dio derecho a los estadounidenses a la construcción de aeródromos en territorios británicos del Caribe a cambio de medio centenar buques de guerra usados que Gran Bretaña necesitaba con desespero para proteger el Caribe de la Alemania nazi. Inicialmente, el aeródromo fue utilizado para apoyar las necesidades militares de la base principal, Waller Field, Cumuto. Las pistas llamadas Edimburgo, Jerez y Camden fueron utilizadas para emergencias. El campo de aviación Edinburgh fue renombrado Carlsen Field el 11 noviembre 1943 y Base Aérea Carlsen el 26 Mar 1948. Fue así como la vecina isla de Trinidad tuvo entonces un enorme complejo aéreo militar aliado con tres pistas de aterrizaje pavimentadas paralelas de 5000 x 150 pies/ 5000 x 150 pies y/ 2000 x 300 pies y un área de operación de dirigibles. Fue la mayor de todas las bases aéreas en Trinidad, siendo utilizados tanto por el Ejército como por y aviones bombarderos USAAF y aeronaves navales en las vecindades de Venezuela. Así sería hasta el 3 de noviembre 1943, cuando pasó a llamarse Carlsen. Esa infraestructura también la utilizaba la Royal Air Force.

Costas de Paria. foto Ernesto Roa

Costas de Paria. Foto: Javier Alcatraz

Tupidas montañas de la península de Paria contra las que se estrellaron aviones ingleses en vuelos de entrenamiento.

Stinson Reliant de la Royal Navy tomada de la red.