Asuntos en los que directa o indirectamente cabe el nombre de Venezuela tuvieron lugar en estos mismas fechas pero años diferentes. En tales, cabe mencionar que el 20 de agosto de 1952 comienza la producción de los turbohélices ingleses Viscount, primer producto británico que encuentra mercado en los Estados Unidos. Venezuela adquirió cinco para la Línea Aeropostal Venezolana.
Diez años antes, pero el 22 de agosto, el Gobierno Nacional contrata con la Pan American la construcción de tres aeropuertos: Maiquetía, Maracaibo y Maturín.
También un 22 de agosto pero de 2005, entra en vigencia las normativas reguladoras correspondiente a las tarifas aéreas, ofrecidas por las aerolíneas nacionales cuya aplicación es responsabilidad del Instituto Nacional de Aeronáutica Civil –INAC-, según lo precisa la agenda aeronáutica elaborada por el periodista Alí Méndez, quien además conduce desde hace varios años el programa Aviación al Día, transmitido por Radio Nacional de Venezuela.
Corría el 23 de agosto de 1954 cuando salió el primer modelo del entonces denominado YC-130. Construido en la planta de la Lockheed Aircraft Co., en Burbank, Califonia, desde aquel momento no quedó duda que el futuro Hércules C-130 sería la mejor máquina en su tipo jamás construida. En 1972, nuestra Fuerza Aérea recibió las cinco unidades en la versión H, algunas de las cuales todavía en en servicio, como la recientemente enviada con ayuda humanitaria para las víctimas del ataque israelí a la fraja de Gaza. Vale anotar que al empezar la producción en serie de los C-130, el fuselaje trasero y la cola se rediseñaron, se dio a la deriva una forma más cuadrada, se colocó el radar APS-59 en un radomo en la nariz que modificó el aspecto del aparato. Además se reforzó la doble rueda el tren de aterrizaje y se montaron ocho motores JATO, despegue asistido por cohetes y motores T56-9 de mayor empuje. Dentro de las características más sobresalientes del C-130, el piso de la bodega esta construido en base a una paneles mecanizados, su estructura básica esta construida en aluminio de alta resistencia y algunas piezas de titanio. Posteriores desarrollo le han dado roles como avión de combate e inteligencia. Es utilizado como transporte comercial sobre todo como carguero.
El cuarto Super Constellation G para la Línea Aeropostal Venezolana aterrizó en Maiquetía el 24 de agosto de 1957.
jueves, 21 de agosto de 2014
martes, 19 de agosto de 2014
Salvemos al DC3 Caballo Viejo
Una aeronave similar a que continuación reseñan con tanto orgullo, se encuentra abandonada por desidia en el aeropuerto Metropolitano. Desidia de la comunidad aeronáutica que hace vida en ese aerodromo privado como por parte del Estado y la Aviación Militar Bolivariana, a cuyo Museo Aeronáutico con sede en Maracay, fue asignado y dispuestas las medidas para que procediese a rescatarlo. No ha ocurrido hasta el día de hoy. La Indiferencia de tantos ha permitido el deterioro progresivo que exhibe ante la mirada de propios y ajenos. Lástima y pena.
http://airchive.com/blog/2014/08/19/flagship-detroit-onboard-the-worlds-oldest-flying-dc-3/
http://airchive.com/blog/2014/08/19/flagship-detroit-onboard-the-worlds-oldest-flying-dc-3/
ESTACIONAMIENTOS Y AUSENCIA DE ESPACIOS DÓNDE APARCAR
La expropiación de algunos espacios que en las zonas central u oeste de Caracas funcionaban como estacionamientos trajo consigo problemas como los que para los residentes en las nuevas soluciones habitacionales construidas por el gobierno también en la capital, representa no prever por razones de costo, lugar en dónde dejar los vehículos de noche cuando muchos padres de familia dedicados a ser trabajadores de volantes o simplemente propietarios con la suerte de poseer un auto propio, regresan a casa.
La ejecución de proyectos particulares sobre solares urbanos que estuvieron desocupados, aprovechados mientras como garajes, de manera progresiva ha eliminado otros aparcaderos que por lo demás eran eje económico de núcleos familiares.
En cierta medida, en Caracas –ignoramos si en otras ciudades grandes del país- no existen suficientes puestos para estacionar para la cantidad de automóviles que circulan por lo cual prácticamente no existe calle o avenida en la que por razones de fuerza mayor, muchos propietarios estacionan de día o de noche.
La cacería de “un puesto” es algo normal en la cotidianidad de los conductores. El costo –aunque bajo de estacionar por horas o durante la noche- es para no pocos otro de sus problemas. En grandes edificios para oficinas a veces no hay puesto para todos los usuarios que incluye propietarios, directivos y empleados, visitantes más otros.
A veces la capacidad no alcanza para satisfacer la demanda de puestos “fijos” o “temporales” en grandes construcciones para oficinas, recreación, centros comerciales o residenciales. Es probable que las normas estén anticuadas y que los constructores procuren ahorros sacrificando algo tan sensible en el país donde tener auto propio es signo de estatus social o profesional –un derecho a la propiedad a veces tan apreciado como el techo-, el transporte público no es bastante menos que óptimo ni cubre zonas urbanizadas que generan movimiento diario para ir o regresar del trabajo, estudiar, etcétera. Hasta hace muy poco, unos 250 mil vehículos se incorporaban cada año a las calles, avenidas o carreteras del país.
Prodavinci publica a propósito del tema una detallada exposición acerca del problema de los propietarios u operadores de estacionamientos públicos dispuestos a limitar el horario de atención a los usuarios en términos muy drásticos. La información ofrece poco espacio a la atención que también merecen los usuarios. Pero sin lugar a dudas, el gremio de los operadores del servicio tiene sus razones. Como siempre la moneda sigue teniendo dos caras. A continuación la nota publicada en la web de Prodavinci:
“La Asociación Nacional de Propietarios y Administradores de Estacionamientos (Anpage) informó que, a partir del próximo lunes 18 de agosto, los estacionamientos reducirán su horario de atención al público, debido a “la imposibilidad de seguir operando con las bajas tarifas a las que están obligados por la regulación que los rige y el alza de los costos de operación”, reseñó el diario El Universal.
Benigno Luis Marcos, presidente de Anpage, señaló a los medios de comunicación que en una asamblea extraordinaria los afiliados decidieron eliminar un turno de trabajo, lo que implica una reducción de la jornada a ocho horas diarias de lunes a viernes. De mantenerse esta situación, el horario de este servicio será de 8:00 am a 6:00 pm, a partir del próximo lunes. Según Marcos, esta medida es resultado del “congelamiento de las tarifas frente a un alza de 200% en los costos operativos”, lo que hace insostenible la operatividad del sector….”
“¿Cuáles han sido los antecedentes de esta decisión del gremio?
1. Antes del aumento de precios, aprobado por el gobierno nacional el 4 de junio de 2012, el sector de los estacionamientos tuvo congeladas sus tarifas durante seis años y medio. En ese momento tuvo un primer ajuste que elevó la tarifa a Bs. 2,10 la hora para los vehículos livianos y Bs. 0,80 la fracción, lo que representaba un aumento promedio de 200%, explicaba la Gaceta Oficial N° 39.936. El artículo 2 de ese documento señala que el esquema “corresponde a la primera fase del aumento, que equivale a un 200% y regirá a partir del 4 de junio de 2012 hasta el 29 de octubre de 2012 inclusive; y una segunda fase, que contempla un aumento adicional, equivalente al 100% de la tarifa inicial, que regirá a partir del 30 de octubre de 2012”.
2. Para abril de 2013 se registró un nuevo incremento del 20% con respecto a la tarifa ya mencionada: “Tenemos problemas con la reposición de maquinaria, con los sistemas de cámaras y las cajas automáticas. Algunas de las máquinas tienen más de 30 años […] El aumento siempre es bueno, pero será poco en la medida en que siga subiendo la inflación”, declaró Marcos para El Nacional.
En aquel momento, la hora pasó a costar Bs. 2,80. La tarifa mensual por puesto fijo en un estacionamiento no estructurado, que era de Bs. 180 para un vehículo liviano, pasó a Bs. 240. En los estacionamientos estructurales no mecánicos, la hora para los autos livianos era de Bs. 3 y los puestos fijos costaban Bs. 240, y se incrementaron a Bs. 4 y Bs. 280, respectivamente.
3. Para mayo de 2013, Marcos declaró a Unión Radio que los cambios de horario exigidos por la nueva Ley del Trabajo afectaban a sus agremiados: “El personal estaba acostumbrado a su horario, bonos de comida, horas extras, un modo de vida hecho de muchos años, estaban adecuados al horario. Con estos cambios que no se permiten pagar horas extras, ser perjudica el personal y muchos se están retirando”. Además señaló que la falta de papel les impedía entregar los tickets normales, por lo que estaban suplantando estos recibos con los papeles que podían conseguir.
4. En junio de 2013 Anpage solicitó un incremento de 37,5% en las tarifas. Pedían que pasara de Bs. 4, que era el precio de la primera hora del servicio de estacionamiento, a Bs. 5,50 para cubrir los costos que implicó la adecuación a la Ley del Trabajo: “La atención al público ya no es en horario extendido, porque con dos turnos de trabajadores sólo se cubren 12 horas. Se necesitaría un tercer turno y no podemos asumir los costos laborales que significarían nuevos ingresos en la nómina […] Los usuarios han resultado perjudicados porque algunos establecimientos ya no les pueden guardar los vehículos durante un horario extendido, como era en el pasado, cuando se trabajaba hasta 60 horas a la semana”, declaró al diario El Nacional, José Rafael Baldó, vicepresidente del gremio.
El dirigente también comentó que, para esa fecha, se habían perdido más de 40.000 puestos de estacionamiento en Caracas y que, debido al congelamiento de tarifas durante seis años y medio, era imperativo un nuevo incremento para cubrir la inflación acumulada entre abril de 2012 y junio de 2013.
Lo que viene. Benigno Luis Marcos, afirmó a Unión Radio este 15 de agosto, que cesarán la medida de reducción de horarios en los establecimientos si les reconocen un aumento a Bs. 10 la hora. Explicó que la tarifa está congelada desde hace 28 meses en un poco más de Bs. 4 lo que no satisface al sector “por los sueldos que hay que pagar y el mantenimiento de los locales. Todo se ha elevado, algunas cosas hasta diez veces su labor”.
Marcos también comentó a El Nacional sobre una tarifa que ronde los Bs. 10 la hora. Actualmente está en Bs. 4,4. “No se trata de una medida de presión para que aumenten la tarifa ni de un cierre”, aclaró. También agregó que en los centros comerciales y centros de salud no se aplicará la restricción y que después de las 6:00 pm. los conductores podrán sacar sus vehículos, pero no se permitirá el ingreso de nuevos carros”.
El lunes 18 de agosto veremos qué sucede.
UN BOLETO DE AUTOBÚS SON CASI SEIS VIAJES EN METRO.
Los choferes aseguran que no se le puede trasladar al usuario el costo de operación y los usuarios lucen resignados frente al aumento, los conductores consideran que no les servirá para adquirir los repuestos –refiere la siguiente nota publicada este viernes 15 por el diario El Nacional, suscrita por los reporteros Dalila Itriago y Luis López, la cual dice:
“ Desde hoy se comenzará a cobrar el 15% restante del incremento de 40%, aprobado para este año, en las tarifas de transporte público superficial de rutas de todo el país, según establece la Gaceta Oficial número 6130 Extraordinario del 22 de abril. Los transportistas de redes urbanas e interurbanas creen que el aumento no cubrirá los costos del pasaje. Los usuarios lo reciben con resignación.
Con los 8,5 bolívares que costará un viaje dentro de Caracas pueden pagarse 5, 6 viajes en el Metro cuya tarifa no se incrementa desde 2011, cuando pasó de 0,5 a 1,5 bolívares.
La mayoría de los viajes en Caracas se hacen en transporte público: 47% en vehículos superficiales y 19% en el subterráneo.
Armando Avellaneda no tiene carro. Se le van 850 bolívares mensuales en transporte. A diario se traslada desde su casa en El Paraíso, hasta su trabajo en Las Mercedes. “Es muchísimo dinero”, dice. El monto representa 20% del salario mínimo. Para quienes se mueven entre la capital y la periferia el gasto en ir y venir puede superar los 1.000 bolívares con el nuevo incremento, en el caso en que se trasladen entre Guatire y Caracas.
“Me parece malísimo”, “Es fatal”, “Es injusto” fueron algunas de las expresiones de los pasajeros consultados. Sin embargo, en general, todos mostraron un grado de resignación frente al incremento anual: “Yo lo veo mal, pero ¿qué vamos a hacer?, dijo Graciela Márquez.
El aumento del pasaje a 8,5 bolívares será el tercer incremento que se registra en Vargas en lo que va de año. El 18 de marzo subió a 6 bolívares, el 1° de julio pasó a 7,50 y a partir de hoy costará 8,5 bolívares.
Luis Alberto Salazar, presidente del Comité de Usuarios del Transporte Público, rechazó el incremento porque denuncia un desmejoramiento del servicio. “Hay un déficit de 40% de la flota extraurbana. Eso promueve la habilitación de unidades piratas en las que solo pueden viajar hasta 32 personas, sin ningún tipo de seguridad”, dijo.
Los gremios coinciden en que el incremento es insuficiente. José Luis Trocell, gerente general del Bloque Unido de las Rutas Suburbanas, cree que al haberse realizado en dos fracciones el alcance quedó disuelto, pues los precios de los repuestos son muy altos.
José Eduardo de Andrade, presidente de la Asociación Civil Indepacib, que abarca los municipios Independencia, Paz Castillo y Simón Bolívar, y cubre la ruta Caracas-Santa Teresa del Tuy, aseguró que lo que ganan es solo para sobrevivir. Reconoce que el aumento golpeará el bolsillo del pasajero porque decidieron no cobrar 50% del pasaje a los adultos mayores ni realizar el recargo nocturno.
Los choferes señalaron que el incremento no los favorecerá en absoluto, pero aseguran que no se le puede trasladar al usuario el costo de operación.
Elio Eduardo Labrador, presidente de la Asociación Don Augusto Malavé Villalba, que transporta pasajeros desde Caracas hasta Naiguatá pasando por La Guaira, Macuto, Caraballeda y Caribe, dijo que para los usuarios será un golpe muy fuerte: “Ellos tampoco tienen la culpa de lo que estamos viviendo. Mi familia también paga pasaje”.
Si el incremento no alcanza para cubrir los gastos de los choferes, menos para adquirir cauchos, baterías y otros repuestos de alta rotación, aseguró Alexis Noda, presidente de la línea Conductores Unidos Caracas-Guarenas.
El conductor Freddy Rey, quien lleva 15 años trabajando en la línea Ministerio de Educación-Petare, aseguró que después de que lo asaltaron en Mariches, le robaron su camioneta y le abrieron el estómago y la cabeza a punta de puñaladas, trabaja como avance y debe pagar diariamente 1.200 bolívares por el alquiler de la unidad.
“Esto es una ruleta, hay días buenos y días regulares. El aumento del pasaje puede que ayude a los dueños del transporte. A mí no me da más de 500 bolívares diarios cuando la jornada está buena”.
Así como Rey, los choferes Rodríguez, Contreras y Alvarado, que trajinan todos los días por la avenida Baralt, admitieron su pesar frente al incremento. “Es insuficiente, pero tampoco se le puede cobrar más al pueblo que no tiene con qué pagar”, dijo Edinson Contreras.
El Dato
Representantes de varias asociaciones de conductores de rutas de transporte superficial se reunieron ayer en la sede del Fondo de Transporte Urbano para discutir las repercusiones del posible incremento del precio del combustible en la prestación del servicio”.
PASAJEROS RECHAZAN EL AUMENTO Y MAL SERVICIO.
“ Desde hoy se comenzará a cobrar el 15% restante del incremento de 40%, aprobado para este año, en las tarifas de transporte público superficial de rutas de todo el país, según establece la Gaceta Oficial número 6130 Extraordinario del 22 de abril. Los transportistas de redes urbanas e interurbanas creen que el aumento no cubrirá los costos del pasaje. Los usuarios lo reciben con resignación.
Con los 8,5 bolívares que costará un viaje dentro de Caracas pueden pagarse 5, 6 viajes en el Metro cuya tarifa no se incrementa desde 2011, cuando pasó de 0,5 a 1,5 bolívares.
La mayoría de los viajes en Caracas se hacen en transporte público: 47% en vehículos superficiales y 19% en el subterráneo.
Armando Avellaneda no tiene carro. Se le van 850 bolívares mensuales en transporte. A diario se traslada desde su casa en El Paraíso, hasta su trabajo en Las Mercedes. “Es muchísimo dinero”, dice. El monto representa 20% del salario mínimo. Para quienes se mueven entre la capital y la periferia el gasto en ir y venir puede superar los 1.000 bolívares con el nuevo incremento, en el caso en que se trasladen entre Guatire y Caracas.
“Me parece malísimo”, “Es fatal”, “Es injusto” fueron algunas de las expresiones de los pasajeros consultados. Sin embargo, en general, todos mostraron un grado de resignación frente al incremento anual: “Yo lo veo mal, pero ¿qué vamos a hacer?, dijo Graciela Márquez.
El aumento del pasaje a 8,5 bolívares será el tercer incremento que se registra en Vargas en lo que va de año. El 18 de marzo subió a 6 bolívares, el 1° de julio pasó a 7,50 y a partir de hoy costará 8,5 bolívares.
Luis Alberto Salazar, presidente del Comité de Usuarios del Transporte Público, rechazó el incremento porque denuncia un desmejoramiento del servicio. “Hay un déficit de 40% de la flota extraurbana. Eso promueve la habilitación de unidades piratas en las que solo pueden viajar hasta 32 personas, sin ningún tipo de seguridad”, dijo.
Los gremios coinciden en que el incremento es insuficiente. José Luis Trocell, gerente general del Bloque Unido de las Rutas Suburbanas, cree que al haberse realizado en dos fracciones el alcance quedó disuelto, pues los precios de los repuestos son muy altos.
José Eduardo de Andrade, presidente de la Asociación Civil Indepacib, que abarca los municipios Independencia, Paz Castillo y Simón Bolívar, y cubre la ruta Caracas-Santa Teresa del Tuy, aseguró que lo que ganan es solo para sobrevivir. Reconoce que el aumento golpeará el bolsillo del pasajero porque decidieron no cobrar 50% del pasaje a los adultos mayores ni realizar el recargo nocturno.
Los choferes señalaron que el incremento no los favorecerá en absoluto, pero aseguran que no se le puede trasladar al usuario el costo de operación.
Elio Eduardo Labrador, presidente de la Asociación Don Augusto Malavé Villalba, que transporta pasajeros desde Caracas hasta Naiguatá pasando por La Guaira, Macuto, Caraballeda y Caribe, dijo que para los usuarios será un golpe muy fuerte: “Ellos tampoco tienen la culpa de lo que estamos viviendo. Mi familia también paga pasaje”.
Si el incremento no alcanza para cubrir los gastos de los choferes, menos para adquirir cauchos, baterías y otros repuestos de alta rotación, aseguró Alexis Noda, presidente de la línea Conductores Unidos Caracas-Guarenas.
El conductor Freddy Rey, quien lleva 15 años trabajando en la línea Ministerio de Educación-Petare, aseguró que después de que lo asaltaron en Mariches, le robaron su camioneta y le abrieron el estómago y la cabeza a punta de puñaladas, trabaja como avance y debe pagar diariamente 1.200 bolívares por el alquiler de la unidad.
“Esto es una ruleta, hay días buenos y días regulares. El aumento del pasaje puede que ayude a los dueños del transporte. A mí no me da más de 500 bolívares diarios cuando la jornada está buena”.
Así como Rey, los choferes Rodríguez, Contreras y Alvarado, que trajinan todos los días por la avenida Baralt, admitieron su pesar frente al incremento. “Es insuficiente, pero tampoco se le puede cobrar más al pueblo que no tiene con qué pagar”, dijo Edinson Contreras.
El Dato
Representantes de varias asociaciones de conductores de rutas de transporte superficial se reunieron ayer en la sede del Fondo de Transporte Urbano para discutir las repercusiones del posible incremento del precio del combustible en la prestación del servicio”.
PASAJEROS RECHAZAN EL AUMENTO Y MAL SERVICIO.
Este sábado 16 de agosto de 2014 , El Universal, con informaciones del periodista Adolfo Acosta y Gustavo Franco, ofreció las impresiones de los usuarios del transporte colectivo y suburbano cuya tarida se incrementó de nuevo según el acuerdo gobierno.conductores de transporte público..
Omite la nota que el aumento en la práctica contradice parte del acuerdo al hacerlo es lineal. No obstante que, por ejemplo, las personas mayores de 60 años están exoneradas al igual que aquellos con impedimentos, reclamar ese derecho omitido por casi el 100 % de los beneficiaros de la misma, puede acarrear un mal rato o disgusto, faltas de respeto y tratamiento grosero o despectivo.
En el caso de los interciudades, las empresa operadoras limitan a cinco puestos en la unidad el trato con tarifas reducidas a los mayores de 60 años de edad.
La nota periodística de El Universal expone lo que copiamos:
“Luego de que se empezara a cobrar el 15% adicional, que completaría el total del incremento de 40% del pasaje de transporte de rutas urbanas, suburbanas e interurbanas, los pasajeros en el terminal suburbano del Nuevo Circo estaban visiblemente consternados.
Jimmy Luna hace la travesía de ida y vuelta Higuerote-Caracas cinco veces a la semana, y dice del aumento: "el gran rollo es el mal servicio. Yo siento que hay maltrato hacia el usuario. Y lo peor es que ahora voy a terminar gastando 500 bolívares a la semana solamente en pasajes".
Marta Rodríguez se queja de que a partir de las 12 del mediodía las únicas unidades que hay son piratas. "El viernes pasado tuve que usar una y me cobraron 120 bolívares". Ella tiene que ir todas las semanas a Río Chico, lo que comporta un gasto de 100 bolívares a la semana en pasajes para ir y venir. Por otra lado, José Hernández, quien se dirigía a Caucagua, dijo que "el precio está caro, pero uno lo paga. Lo que sí no me parece es que el servicio sea malísimo. Los autobuses son muy incómodos, y no hay aire acondicionado. Antes el pasaje costaba entre 20 y 25 bolívares. Hoy (ayer) cuesta alrededor de 30. Pero a partir de las cuatro de la tarde solo ves autobuses piratas, y esos cobran entre 100 y 150 bolívares".
Otros dos pasajeros solo se atrevieron a decir que "todo está subiendo, la cosa está fea. Todo está aumentando de precio. Ahora sí no vemos los reales". Esto lo decía mientras esperaban a que les permitieran abordar la unidad de transporte suburbano. "Aún no sabemos el precio del pasaje, vamos a ver cuánto nos cobran", indicó sonriendo uno de los usuarios.
En relación con las rutas urbanas, también los transportistas comenzaron a cobrar el aumento de Bs 7,50 subió a Bs 8,50.
"¿Dónde está la Gaceta que dice que aprobaron otro aumento en el pasaje ?" se preguntó Carmen Rojas cuando el conductor de la Línea La Pastora-Petare le cobró 8,50 bolívares en vez de 7,50 que costaba el pasaje el jueves.
José Luis Montoya, directivo de la Central Única de Autos Libres y Por Puesto, reconoce que en este momento 80% de la flota de transporte público en la Gran Caracas está en mal estado. "Estamos hablando de que tenemos una flota de chatarras rodantes que circulan por Caracas. Hay unidades que tienen 30, 35 e incluso 40 años, cuando el tiempo de vida útil de una unidad es de 10 años, según las normas Covenin".
Regino Caguao, directivo del Bloque de Rutas Suburbanas, afirmó que "son solo dos bolívares de aumento, que en nada compensa el incremento que han tenido los repuestos en los últimos meses". –fin del texto publicado en El Universal.
Omite la nota que el aumento en la práctica contradice parte del acuerdo al hacerlo es lineal. No obstante que, por ejemplo, las personas mayores de 60 años están exoneradas al igual que aquellos con impedimentos, reclamar ese derecho omitido por casi el 100 % de los beneficiaros de la misma, puede acarrear un mal rato o disgusto, faltas de respeto y tratamiento grosero o despectivo.
En el caso de los interciudades, las empresa operadoras limitan a cinco puestos en la unidad el trato con tarifas reducidas a los mayores de 60 años de edad.
La nota periodística de El Universal expone lo que copiamos:
“Luego de que se empezara a cobrar el 15% adicional, que completaría el total del incremento de 40% del pasaje de transporte de rutas urbanas, suburbanas e interurbanas, los pasajeros en el terminal suburbano del Nuevo Circo estaban visiblemente consternados.
Jimmy Luna hace la travesía de ida y vuelta Higuerote-Caracas cinco veces a la semana, y dice del aumento: "el gran rollo es el mal servicio. Yo siento que hay maltrato hacia el usuario. Y lo peor es que ahora voy a terminar gastando 500 bolívares a la semana solamente en pasajes".
Marta Rodríguez se queja de que a partir de las 12 del mediodía las únicas unidades que hay son piratas. "El viernes pasado tuve que usar una y me cobraron 120 bolívares". Ella tiene que ir todas las semanas a Río Chico, lo que comporta un gasto de 100 bolívares a la semana en pasajes para ir y venir. Por otra lado, José Hernández, quien se dirigía a Caucagua, dijo que "el precio está caro, pero uno lo paga. Lo que sí no me parece es que el servicio sea malísimo. Los autobuses son muy incómodos, y no hay aire acondicionado. Antes el pasaje costaba entre 20 y 25 bolívares. Hoy (ayer) cuesta alrededor de 30. Pero a partir de las cuatro de la tarde solo ves autobuses piratas, y esos cobran entre 100 y 150 bolívares".
Otros dos pasajeros solo se atrevieron a decir que "todo está subiendo, la cosa está fea. Todo está aumentando de precio. Ahora sí no vemos los reales". Esto lo decía mientras esperaban a que les permitieran abordar la unidad de transporte suburbano. "Aún no sabemos el precio del pasaje, vamos a ver cuánto nos cobran", indicó sonriendo uno de los usuarios.
En relación con las rutas urbanas, también los transportistas comenzaron a cobrar el aumento de Bs 7,50 subió a Bs 8,50.
"¿Dónde está la Gaceta que dice que aprobaron otro aumento en el pasaje ?" se preguntó Carmen Rojas cuando el conductor de la Línea La Pastora-Petare le cobró 8,50 bolívares en vez de 7,50 que costaba el pasaje el jueves.
José Luis Montoya, directivo de la Central Única de Autos Libres y Por Puesto, reconoce que en este momento 80% de la flota de transporte público en la Gran Caracas está en mal estado. "Estamos hablando de que tenemos una flota de chatarras rodantes que circulan por Caracas. Hay unidades que tienen 30, 35 e incluso 40 años, cuando el tiempo de vida útil de una unidad es de 10 años, según las normas Covenin".
Regino Caguao, directivo del Bloque de Rutas Suburbanas, afirmó que "son solo dos bolívares de aumento, que en nada compensa el incremento que han tenido los repuestos en los últimos meses". –fin del texto publicado en El Universal.
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| Un autobus hace ya más de cien años en el Este de la capital. |
Con Medios Propios Le Dio Un Museo A Guayana y Venezuela
En el último de los encuentros nacionales de museos convocados por el Ministerio PPP la Cultura, celebrado en los espacios del Museo del Arte Contemporáneo, coordinado por Vivian Rivas y Rebeca Guerra, reencontramos con Oswaldo De Sola. Esa vez, dedicado a representar y promover la actividad a la cual estaba dedicado en las horas del retiro luego de radicarse en Ciudad Bolívar: el Museo del Histórico de Guayana.
Aunque de dilatada vida profesional como geólogo que integra la primea promoción de quienes fueron formados por la universidad venezolana para atender a las exigencias de los cuantiosos recursos geológicos del país, De Sola saltó a la primera fila en el escenario político nacional al aceptar en 1970 el rectorado de la UCV a partir de la intervención de la cual fue objeto la institución en 1970 para dar por terminada la gestión del rector Jesús María Bianco. Era presidente de Venezuela Rafael Caldera.
El rectorado provisorio se lo encomendaron al doctor Rafael Clemente Arraiz pero las presiones y la tarea era tan dura que un mes más tarde, Arraiz opta por rechazar la delicada tarea. La asumí por el compromiso con la Universidad que me formó a la que le había servido como docente y decano. Lo hice consciente de los riesgos, exigencias e implicaciones. Había que reencauzar el trabajo de la Universidad en momentos en los cuales atravesaba un lastimoso periodo de caos –nos refirió durante la conversación mientras almorzamos al término de la primera sesión trabajo y antes de volver al auditorio para la segunda jornada de conferencias.
El doctor De Sola comentó que adicional a una inquietante situación que afectaba el cumplimiento de la misión de la Universidad, hallaron sectores inaccesibles e indebidamente intervenidos y usados dentro de las instalaciones del edificio rectoral y en los sótanos del Aula Magna. Nadie se imagina, y aun son muchos los incrédulos sobre situaciones que tuvimos que enfrentar para rescatar de la UCV –afirmó.
La residencia del rector De Sola fue atacada pero no sucumbió a ninguna amenaza.
La reforma parcial a la Ley de Universidades de 1958 publicada en la Gaceta Oficial Extraordinaria de 8 de septiembre de 1970, la cual creó el Consejo Nacional de Universidades con extensas facultades, permitió que se procediese a destituir el 8 de diciembre de 1970, por el cargo de rebeldía, al rector Bianco como Rector y nombra a las autoridades interinas interventoras que sustituyeron a las legítimas autoridades de esa UCV.
Estas designaciones ejecutivas a través del Consejo Nacional de Universidades recayeron en el nombramiento el 9 de enero de 1971 de un equipo rectoral interino presidido –como ya se dijo- por Rafael Clemente Arraiz, rector; Oswaldo De Sola, vicerrector académico, Eduardo Vázquez, vicerrector administrativo, y Juan José Puigbó, secretario. Misión reestructurar a la UCV sacudida también por el movimiento de renovación inspirado en el mayo francés de 1968. El 16 de marzo se produjo la renuncia de Arraiz como rector y fue sustituido por Oswaldo De Sola Ricardo quien permaneció en este cargo hasta 1972, cuando en elecciones resultó electo por el claustro universitario el médico Rafael José Neri, como rector para el período. 1972-1976.
De Sola participó en muchas iniciativas que contribuyeron al desarrollo del estado Bolívar y del país. Su aporte en la región va desde estudios para el levantamiento de la represa de Guri, las fundaciones del puente Angostura, hasta la fundación del Museo Histórico de Guayana.
Esta obra, conseguida con la asistencia de la Fundación Bicentenario del Natalicio del Libertador, de la Universidad Simón Bolívar, tiene por sede en Ciudad Bolívar. Fue creada el 19 de julio de 1992, y estuvo a cargo de una comisión conformada por Mario Briceño Perozo, director del Archivo Nacional y vicepresidente de la Academia Nacional de Historia, José Rafael Marrero, director de Educación de la Gobernación del Estado Bolívar y Oswaldo de Sola como coordinador.
El cronista bolivarense Américo Fernández reseña en una crónica publicada meses atrás: “En su acto académico aniversario, la Universidad Simón Bolívar exaltó la trayectoria del doctor Qswaldo De Sola y reconoció en su persona la labor que hizo posible la creación del lMuseo Histórico de Guayana con sede permanente en Ciudad Bolívar.
“El doctor De Sola es el creador y fundador de la Fundación Museo Histórico de Guayana y su actual Presidente. Esta institución sin fines de lucro, con personalidad jurídica y patrimonio propio, existe desde el 19 de enero de 1992 que quedó oficializada en el Registro Público de Caracas por iniciativa de la Fundación Bicentenario del Natalicio del Libertador cuya obra está tutelada por la Universidad Simón Bolívar que el 19 de Enero cumplió 44 años (1970) de su instalación en la antigua hacienda “Sartenejas” de Baruta bajo la rectoría del doctor Ernesto Mayz Vallenilla.
“El Museo funciona en la Casa Aristiguieta donada por la Sucesión de Miguel Isaías Aristeguieta, entre las calles Amor Patrio y Libertad, frente a la Casa Heres. El inmueble llamado “Sala de Usos Múltiples” ubicado en la esquina NE de las calles Amor Patrio y Libertad fue construido a costas del propio peculio del doctor De Sola, sobre una parcela de terreno comprada a la Municipalidad.
“El doctor Oswaldo De Sola, quien pasa de los noventa años, es nativo de Caracas (5/7/1922), pero está ligado a Guayana no sólo por haber investigado su historia, sino por su carrera profesional de ingeniero geólogo toda vez que como tal participó en los inicios de evaluación del Caroní como potencial hidroeléctrico junto con Rafael Alfonso Ravard y Rafael de León. Desde entonces es posible decir (1940-49) que está ligado a Guyana porque “me pareció fabulosa, era otro mundo, esto era otro país, que no tie¬ne nada que ver con lo que está al nor¬te del Orinoco".
“En 1943 egresó ´de la UCV como ingeniero geólogo y tres años después el rector, Santiago Vera Izquierdo lo invitó a ingresar en esta casa de estudios como docente. Fue así como inició su carrera académica que concluyó en 1972, cuando culmi¬nó su gestión como rector interino de la UCV. De Sola fue Rector interino de esta casa de estudiossuperiores, cuando se produjo su intervención por parte del presidente de la República, Ra¬fael Caldera. Trabajó en la UCV durante 35 años, y estuvo siempre en la Facultad de Ingeniería de la que fue decano (1961.65).
“El doctor Oswaldo De Sola compró casa y vive en Ciudad Bolívar junto con su esposa Iris, hermana del académico Santos Rodulfo Cortés, fallecido recientemente en Caracas. Su casa en las afueras de Ciudad Bolívar parece un museo lleno de libros, manuscritos y objetos antiguos como un sillón donde se sentaba el Libertador.
“Ha escrito varios libros, entre ellos, uno sobre la renovación académica (UCV 1969-72) y otro sobre la presencia de Walter Raleigh en Guayana, además de 24 publicaciones científicas sobre geología y 27 conferencias. Ha recibido todo tipo de condecoraciones y reconocimientos, entre ellas la Orden del Libertador en grado de Gran Oficial, por su actividad académica y científica.
“Sin embargo, esos reconocimientos no incidieron en que ahora, en esta eta¬pa de su vida, se haya dedicado por en¬tero a una actividad que lo apasiona: la investigación histórica y entre sus grandes hallazgos están documentos, medallas históricas y cuadros de per¬sonajes ilustres”.
Bajo la dirección de De De Sola y el apoyo de sus colaboradores, en el museo se han realizado diversas exposiciones como “Angostura”, “Exposición iconografía del hemisferio” y recientemente “¿Cuál es la cara de Bolívar?”, además de contar con mapas antiguos, documentos y fotografías.
El diario Corre del Caroní registra al informar del fallecimiento del doctor De Sola en Cumaná la noche del día 13: “De su dimensión nacionalista, fueron enaltecidos su amor al país y a la historia como un ‘convencido de la necesidad de realzar los valores patrios’”, reseñó la Universidad Simón Bolívar en un homenaje que realizaron sus autoridades académicas a De Sola el 30 de enero de este año.
“De acuerdo con los registros del Instituto de Investigaciones Históricas de la USB, Bolivarium, la obra de De Sola ha quedado plasmada en la historia venezolana, primero como presidente de la Fundación Bicentenario de Simón Bolívar, desde donde impulsó la creación del Museo Histórico de Guayana en 1991, y luego en el desarrollo de una labor ininterrumpida durante 23 años, también como presidente y ‘sin cobrar un solo céntimo por el ejercicio de sus funciones’”.
“Desde mi primera visita a La Guayana quedé impresionado por sus paisajes y resolví apoyar la creación de un Museo Histórico Didáctico que contribuyera con la Gestión Cultural de la Región”, expresó De Sola, preocupado como estuvo sus últimos años por tanto desconocimiento y ausencia de suficientes medios y recursos para la apropiada divulgación de los valores históricos, preservación del patrimonio histórico-cultural del país y en particular de Guayana.
¿Cómo resume al Museo Histórico de Guayana? De Sola sintetizaba la importancia de este centro cultural como una “biblioteca de unos 3 mil ejemplares sobre temas históricos que requieren de una atención especial; depósitos de retratos de personajes históricos; una colección de más de 1.500 diapositivas sobre motivos históricos; algunas piezas de la cotidianidad de Guayana y otros objetos prehistóricos aborígenes, “en fin todo lo necesario para funcionar, pero falta una plantilla humana que dirija su gestión y pequeños auxilios económicos que esperamos que la Universidad Simón Bolívar pueda suplir siendo ella el ente tutelar de la Fundación Bicentenario de Simón Bolívar”.
Nacido en Caracas el 5 de julio de 1922, en los años 30, durante los inicios de la época petrolera en Venezuela, decidió cursar la carrera de Geología, en vista de las oportunidades de empleo que se presentaban gracias a la emergente industria.
La factibilidad de un enlace vial entre Catia La Mar y Caracas figuró entre los trabajos profesionales que se le encargaron y cumplió como experto en geología.
Aunque de dilatada vida profesional como geólogo que integra la primea promoción de quienes fueron formados por la universidad venezolana para atender a las exigencias de los cuantiosos recursos geológicos del país, De Sola saltó a la primera fila en el escenario político nacional al aceptar en 1970 el rectorado de la UCV a partir de la intervención de la cual fue objeto la institución en 1970 para dar por terminada la gestión del rector Jesús María Bianco. Era presidente de Venezuela Rafael Caldera.
El rectorado provisorio se lo encomendaron al doctor Rafael Clemente Arraiz pero las presiones y la tarea era tan dura que un mes más tarde, Arraiz opta por rechazar la delicada tarea. La asumí por el compromiso con la Universidad que me formó a la que le había servido como docente y decano. Lo hice consciente de los riesgos, exigencias e implicaciones. Había que reencauzar el trabajo de la Universidad en momentos en los cuales atravesaba un lastimoso periodo de caos –nos refirió durante la conversación mientras almorzamos al término de la primera sesión trabajo y antes de volver al auditorio para la segunda jornada de conferencias.
El doctor De Sola comentó que adicional a una inquietante situación que afectaba el cumplimiento de la misión de la Universidad, hallaron sectores inaccesibles e indebidamente intervenidos y usados dentro de las instalaciones del edificio rectoral y en los sótanos del Aula Magna. Nadie se imagina, y aun son muchos los incrédulos sobre situaciones que tuvimos que enfrentar para rescatar de la UCV –afirmó.
La residencia del rector De Sola fue atacada pero no sucumbió a ninguna amenaza.
La reforma parcial a la Ley de Universidades de 1958 publicada en la Gaceta Oficial Extraordinaria de 8 de septiembre de 1970, la cual creó el Consejo Nacional de Universidades con extensas facultades, permitió que se procediese a destituir el 8 de diciembre de 1970, por el cargo de rebeldía, al rector Bianco como Rector y nombra a las autoridades interinas interventoras que sustituyeron a las legítimas autoridades de esa UCV.
Estas designaciones ejecutivas a través del Consejo Nacional de Universidades recayeron en el nombramiento el 9 de enero de 1971 de un equipo rectoral interino presidido –como ya se dijo- por Rafael Clemente Arraiz, rector; Oswaldo De Sola, vicerrector académico, Eduardo Vázquez, vicerrector administrativo, y Juan José Puigbó, secretario. Misión reestructurar a la UCV sacudida también por el movimiento de renovación inspirado en el mayo francés de 1968. El 16 de marzo se produjo la renuncia de Arraiz como rector y fue sustituido por Oswaldo De Sola Ricardo quien permaneció en este cargo hasta 1972, cuando en elecciones resultó electo por el claustro universitario el médico Rafael José Neri, como rector para el período. 1972-1976.
De Sola participó en muchas iniciativas que contribuyeron al desarrollo del estado Bolívar y del país. Su aporte en la región va desde estudios para el levantamiento de la represa de Guri, las fundaciones del puente Angostura, hasta la fundación del Museo Histórico de Guayana.
Esta obra, conseguida con la asistencia de la Fundación Bicentenario del Natalicio del Libertador, de la Universidad Simón Bolívar, tiene por sede en Ciudad Bolívar. Fue creada el 19 de julio de 1992, y estuvo a cargo de una comisión conformada por Mario Briceño Perozo, director del Archivo Nacional y vicepresidente de la Academia Nacional de Historia, José Rafael Marrero, director de Educación de la Gobernación del Estado Bolívar y Oswaldo de Sola como coordinador.
El cronista bolivarense Américo Fernández reseña en una crónica publicada meses atrás: “En su acto académico aniversario, la Universidad Simón Bolívar exaltó la trayectoria del doctor Qswaldo De Sola y reconoció en su persona la labor que hizo posible la creación del lMuseo Histórico de Guayana con sede permanente en Ciudad Bolívar.
“El doctor De Sola es el creador y fundador de la Fundación Museo Histórico de Guayana y su actual Presidente. Esta institución sin fines de lucro, con personalidad jurídica y patrimonio propio, existe desde el 19 de enero de 1992 que quedó oficializada en el Registro Público de Caracas por iniciativa de la Fundación Bicentenario del Natalicio del Libertador cuya obra está tutelada por la Universidad Simón Bolívar que el 19 de Enero cumplió 44 años (1970) de su instalación en la antigua hacienda “Sartenejas” de Baruta bajo la rectoría del doctor Ernesto Mayz Vallenilla.
“El Museo funciona en la Casa Aristiguieta donada por la Sucesión de Miguel Isaías Aristeguieta, entre las calles Amor Patrio y Libertad, frente a la Casa Heres. El inmueble llamado “Sala de Usos Múltiples” ubicado en la esquina NE de las calles Amor Patrio y Libertad fue construido a costas del propio peculio del doctor De Sola, sobre una parcela de terreno comprada a la Municipalidad.
“El doctor Oswaldo De Sola, quien pasa de los noventa años, es nativo de Caracas (5/7/1922), pero está ligado a Guayana no sólo por haber investigado su historia, sino por su carrera profesional de ingeniero geólogo toda vez que como tal participó en los inicios de evaluación del Caroní como potencial hidroeléctrico junto con Rafael Alfonso Ravard y Rafael de León. Desde entonces es posible decir (1940-49) que está ligado a Guyana porque “me pareció fabulosa, era otro mundo, esto era otro país, que no tie¬ne nada que ver con lo que está al nor¬te del Orinoco".
“En 1943 egresó ´de la UCV como ingeniero geólogo y tres años después el rector, Santiago Vera Izquierdo lo invitó a ingresar en esta casa de estudios como docente. Fue así como inició su carrera académica que concluyó en 1972, cuando culmi¬nó su gestión como rector interino de la UCV. De Sola fue Rector interino de esta casa de estudiossuperiores, cuando se produjo su intervención por parte del presidente de la República, Ra¬fael Caldera. Trabajó en la UCV durante 35 años, y estuvo siempre en la Facultad de Ingeniería de la que fue decano (1961.65).
“El doctor Oswaldo De Sola compró casa y vive en Ciudad Bolívar junto con su esposa Iris, hermana del académico Santos Rodulfo Cortés, fallecido recientemente en Caracas. Su casa en las afueras de Ciudad Bolívar parece un museo lleno de libros, manuscritos y objetos antiguos como un sillón donde se sentaba el Libertador.
“Ha escrito varios libros, entre ellos, uno sobre la renovación académica (UCV 1969-72) y otro sobre la presencia de Walter Raleigh en Guayana, además de 24 publicaciones científicas sobre geología y 27 conferencias. Ha recibido todo tipo de condecoraciones y reconocimientos, entre ellas la Orden del Libertador en grado de Gran Oficial, por su actividad académica y científica.
“Sin embargo, esos reconocimientos no incidieron en que ahora, en esta eta¬pa de su vida, se haya dedicado por en¬tero a una actividad que lo apasiona: la investigación histórica y entre sus grandes hallazgos están documentos, medallas históricas y cuadros de per¬sonajes ilustres”.
Bajo la dirección de De De Sola y el apoyo de sus colaboradores, en el museo se han realizado diversas exposiciones como “Angostura”, “Exposición iconografía del hemisferio” y recientemente “¿Cuál es la cara de Bolívar?”, además de contar con mapas antiguos, documentos y fotografías.
El diario Corre del Caroní registra al informar del fallecimiento del doctor De Sola en Cumaná la noche del día 13: “De su dimensión nacionalista, fueron enaltecidos su amor al país y a la historia como un ‘convencido de la necesidad de realzar los valores patrios’”, reseñó la Universidad Simón Bolívar en un homenaje que realizaron sus autoridades académicas a De Sola el 30 de enero de este año.
“De acuerdo con los registros del Instituto de Investigaciones Históricas de la USB, Bolivarium, la obra de De Sola ha quedado plasmada en la historia venezolana, primero como presidente de la Fundación Bicentenario de Simón Bolívar, desde donde impulsó la creación del Museo Histórico de Guayana en 1991, y luego en el desarrollo de una labor ininterrumpida durante 23 años, también como presidente y ‘sin cobrar un solo céntimo por el ejercicio de sus funciones’”.
“Desde mi primera visita a La Guayana quedé impresionado por sus paisajes y resolví apoyar la creación de un Museo Histórico Didáctico que contribuyera con la Gestión Cultural de la Región”, expresó De Sola, preocupado como estuvo sus últimos años por tanto desconocimiento y ausencia de suficientes medios y recursos para la apropiada divulgación de los valores históricos, preservación del patrimonio histórico-cultural del país y en particular de Guayana.
¿Cómo resume al Museo Histórico de Guayana? De Sola sintetizaba la importancia de este centro cultural como una “biblioteca de unos 3 mil ejemplares sobre temas históricos que requieren de una atención especial; depósitos de retratos de personajes históricos; una colección de más de 1.500 diapositivas sobre motivos históricos; algunas piezas de la cotidianidad de Guayana y otros objetos prehistóricos aborígenes, “en fin todo lo necesario para funcionar, pero falta una plantilla humana que dirija su gestión y pequeños auxilios económicos que esperamos que la Universidad Simón Bolívar pueda suplir siendo ella el ente tutelar de la Fundación Bicentenario de Simón Bolívar”.
Nacido en Caracas el 5 de julio de 1922, en los años 30, durante los inicios de la época petrolera en Venezuela, decidió cursar la carrera de Geología, en vista de las oportunidades de empleo que se presentaban gracias a la emergente industria.
La factibilidad de un enlace vial entre Catia La Mar y Caracas figuró entre los trabajos profesionales que se le encargaron y cumplió como experto en geología.
La Gestión Coronel Juan Flores Blanco
Si algo caracterizó al coronel Juan Flores Blanco fue ser perseverante. Puso empeño durante largo tiempo en que de los aviones Tracker de la Armada venezolana, uno formara parte de la colección del Museo que tenía a su cargo. Contaba que trató el tema con varios de los responsables del departamento aéreo de la Armada y jefes de a base naval de Puerto Cabello, a donde no pocos viajes realizó para tratar el mismo tema. Lamentamos que en este instante no tengamos a la mano el nombre -que bien merece que lo tengamos todos presentes- del oficial que finalmente resolvió, cumplidos los trámites correspondientes, además de salvar uno de los Tracker que se hallaban sin uso en el aeropuerto de Puerto Cabello, fuera transferido al Museo Aeronáutico de la FAV, en Maracay. Fue a más: organizó el traslado y que el avión fuese ensamblado y pintado hasta que quedara como de fábrica. Y esa tarea se cumplió a cabalidad y satisfactoriamente para bien de la Armada como del Museo y el interés único que ha habido siempre tal es la preservación del patrimonio histórico.
La aviación del Ejército traspasó al Museo un Beechcraft para uso del Comandante General de esa fuerza el cual fue igualmente presentado en forma exhibe como la Guardia Nacional una Cessna 182. A Flores Blanco que quedó pendiente rescatar el Douglas puerta a la derecha que todavía se encuentra en el aeropuerto de Charallave luego de cumplidas las formalidades para que judicialmente fuera traspasado a la Fuerza Aérea -para el Museo Aeronáutico- luego de declarado abandonado por el INAC. Todo lo formal se cumplió. Pero el coronel Flores Blanco fue relevado y quienes tomaron el mando de la institución museística se ocuparon poco o fracasaron en encontrar los apoyos para rescatar una pieza de enorme valor histórico mundial por tratarse de uno de los pocos Douglas DC-3 construidos con la puerta a la derecha. Rareza que valdría la pena, no sólo para dar continuidad a un gesto importante de la gestión de Flores Blanco al frente del Museo que dirigió durante 20 años para marcar un antes y un después -como lo comentan Reinaldo Capade u otros que han seguido la evolución de ess institución museística merecedora de la mayor atención posible. Ojala la Armada dispusiera de un museo dedicado a su historia aunque fuera con una porción mínimo respecto del patrimonio recogido durante 50 años por la aviación militar en su museo maracayero. Siempre hay tiempo y tal vez voluntades dispuestas a lograrlo o ampliar lo que existe, por ahora. El Tracker S2E No. 0102 lucía al quedar listo en el Museo Aeronáutico. ¿Cuantos otros aviones iguales ex Marina venezolana en iguales condiciones?
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| Grumman S-2E Tracker en el Museo Aeronáutico |
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| Replica Grumman S-2E Tracker, escala 1/48 de Collect-Aire models realizada por Freddy Pedrique | FAV-Club |
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| Replica Grumman S-2E Tracker, escala 1/48 de Collect-Aire models realizada por Freddy Pedrique | FAV-Club |
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| Caballo Viejo a la espera de su rescate. |
Celso Fortuol, genialidad venezolana
Hace poco el ingeniero Celso Fortuol celebró 88 años de edad sin impedimento para pensar y trabajar.
“Siempre me he dedicado al análisis de cálculo” –dice quien trasciende lo nacional en ese campo específico. En algunos aspectos sus programas de cálculo estructural superan otros muy conocidos de prestigiosa autoría y marcas en uso en diversas partes del mundo en donde este ejemplar venezolano es respetado y admiran.
Graduado en 1948 por la Universidad Central de Venezuela, barcelonés de Anzoátegui, hijo de un agente viajero larense que se casa y radica en Oriente, ingresó a la Sala de Cálculo de la Dirección de Edificios del Ministerio de Obras Públicas (MOP). Allí sirvió hasta 1951.
Fue parte del equipo a cargo en el MOP del destacado arquitecto Luis Eduardo Chataing Pelayo, hijo de Alejandro Chataing, de obra reconocida debido a magníficas edificaciones plantadas desde los días de Cipriano Castro.
Trabajaban en equipo teniendo como instrumento esencial la Regla de Cálculo, exigente en las aproximaciones con la vista a las reglas graduadas milimétricamente deslizadas una sobre la otra para brindar la información exacta del cálculo deseado. Versiones del instrumento eran tan alargadas que asustaban de tan sólo mirarlas. Ajenos al oficio, al verlas envainadas en cartucheras protectoras, suponían que se trataba de una daga o algo parecido.
El joven Celso no tardó en recibir ofertas de trabajo en lo que mejor sabía hacer. Lo contratan los constructores del puerto de Carirubana y de las urbanizaciones 2 de Diciembre y Simón Rodríguez, en Caracas.
Con el colega Armando Fernández Esté funda la Oficina Técnica Fortuol y Fernández. La ocupan numerosos y destacados proyectos de ingeniería en la rama del cálculo estructural. Destaca la intervención en obras como la Aduana de Maracaibo, 148 puentes del tramo Ferrocarrilero Puerto Cabello – Barquisimeto; Helicoide de la Roca Tarpeya; Planta Termoeléctrica en San Cristóbal; Hospital Clínico Universitario de Mérida; Edificio Rental de 34 pisos en Plaza Venezuela y otro numeroso grupo de proyectos que superan más de 270 obras de análisis y proyecto estructural.
Preguntado por la construcción del ferrocarril Puerto Cabello –Barquisimeto, recuerda poco salvo el tiempo para calcular casi 150 puentes sobre los cuales correrían trenes a partir de diciembre de 1957.
En cuanto al edificio que comenzaron a construir en la Zona Rental de la Plaza Venezuela, no se explica Fortuol qué pudo ocurrir no obstante el vaciamiento de las fundaciones apropiadas para levantar la torre de 34 pisos que daría la dimensión vertical de la cual carecía el perfil de la capital a finales de la década de 1950. Quedaron debidamente asentadas, muy bien calculadas. Luego, al improvisar usos, acondicionaron espacios entre las columnas para instalar oficinas e incluso talleres mecánicos. Algo inaudito siguió tras el derrocamiento de la dictadura de Pérez Jiménez y posterior ausencia de decisiones oportunas.
Fortuol guarda recuerdos de otros inconvenientes sorteados en obras llevadas a feliz término en la zona de Plaza Venezuela. Menciona las torres Capriles y Phelps cuyos cálculos originales hubo rectificar.
II
En la entrevista llevada a cabo en la espaciosa biblioteca-estudio-sala de música del también melómano, presente su amigo el computista Hernán Méndez Hernández, mencionamos el tema sísmico y Caracas. Para los calculistas de estructuras es clave en sus tareas.
Califica como acertadas las modificaciones a antiguas normas locales que tomaban en cuenta factores unidireccionales cuando debió imponerse tomar en cuenta que la tierra puede moverse en cualquier dirección. Teníamos como patrón las normas estadounidenses sin relación con las características de nuestros suelos. “No estamos en el terreno precámbrico donde se levantan las grandes ciudades brasileñas”.
Con motivo del terremoto de 1967, a Fortuol le correspondió analizar casos dramáticos incluyendo un par de edificios construidos por el mismo profesional. Uno se desplomó y otro no sufrió. Lo determinó la orientación sobre el mismo terreno de ambas edificaciones. Durante los pocos segundos de duración del sismo, la diferencia en el sentido del movimiento que las acudió, aun siendo estructuras perfectamente iguales y construcciones bien hechas, las afectó de modo diferente.
Cuando comentamos cuán cierto pueden ser supuestos defectos en los cálculos de las nuevas soluciones habitacionales edificadas en Caracas, el ingeniero Fortuol puntualiza que le han consultado proyectos los cuales certificó por lo inobjetable de los cálculos presentados por los proyectistas.
Pero –advirtió-, más allá del cálculo estructural, la correcta estimación de las cargas verticales,… tenemos el cómo construyen esos u otros inmuebles.
Resalta cuánto le incumbe a la inspección como a la honradez de los constructores. Algunos optan por lo barato, proyectistas y constructores, cuyas faltas a la honestidad, a la ética, al sentido de responsabilidad, “la sufren los pendejos”.
En Venezuela –afirma- se ha construido bien. En los años 50 contamos con gente competente, tantos italianos y españoles contratados para obras públicas, sobre todo la construcción de edificios.
Quien fue aguerrido opositor al régimen dictatorial de entonces recuerda que bien asesorado, el presidente Pérez Jiménez supervisaba las construcciones y que le constan entre otras acciones ejemplares de las que tuvo conocimiento en aquel entonces, órdenes de demolición de pisos completos por faltas a lo proyectado o deficiencias comprobables durante la ejecución de los trabajos.
“Siempre ha habido comisiones –comenta. Antes las percibían ministros y otros en las muy altas esferas de los gobiernos; ahora cobra todo el mundo. Empresas que no son constructoras les asignan obras cuya calidad es la menos indicada –agrega-. Lo que perseguimos era un esquema más conservador al hacer el cálculo estructural que debía ser tomado en cuenta durante los vaciados debidamente inspeccionados, comprobada la calidad del cemento y de los demás elementos que forman parte de las estructuras… Lamentablemente, a veces algunos no atienden todo cuanto exige construir bien”.
Sale a colación el caso del Viaducto N° 1. Se trataba de un arco triarticulado diseñado y construido por franceses con intervención de respetables ingenieros venezolanos, al que no le cabía hacerle nada más, menos aquello que intentaron lograr mediante una práctica o procedimientos desaconsejables en ese caso. Fortuol dice haber sido consultado y fue al sitio a comprobar si había fracturas. En ese momento no se detectaron rupturas. Luego sí aparecieron y con ellas lo inevitable. El puente emblemático de la autopista Caracas-La Guaira se desploma a pocos días de clausurado el paso de vehículos.
III
Celso Fortuol trabajaba como calculista estructural para obras gubernamentales como de particulares. Entre 1951 y 1952 formó parte de un grupo de profesionales que intenta crear una federación de ingenieros.
En paralelo asumió un papel militante en la resistencia adeca en Venezuela. Así se comporta a lo largo de la dictadura perezjimenista. Nunca fue descubierto porque no lo delató ninguno de los compañeros que lamentablemente caían presos.
“Yo andaba en un Mercury descapotable color amarillo en cuya maleta muchas veces transporté niples que construía para abastecer a quienes como yo desafiaban a la autoridad en la lucha por el restablecimiento pleno de las libertades y la democracia”.
A más de un joven ilustró cómo fabricar bombas caseras. “Romulito Henríquez figuró entre aquellos muchachos”.
Como militante del partido Acción Democrática a partir de 1951 colaboró con Leonardo Ruiz Pineda y Alberto Carnevalli en numerosas tareas clandestinas hasta la reacción cívico militar que derriba el gobierno perezjimenista. “Lo nuestro era tumbar al régimen a como diera lugar… Me tocó llevarle a los dirigentes exiliados en Panamá y Costa Rica la lista de los militares comprometidos con un golpe que se rajaron cuando habíamos convenido proceder”.
Llega el 23 de enero de 1958. La liberación de los presos políticos. “El nuevo gobierno debía asimilar las víctimas de la dictadura…”. Entre las peores herencias, el desempleo generado por el frenazo al ritmo de la construcción. Al gobierno ingresaron presidentes de constructoras que hacían bien sus trabajos pero por alguna causa ya le era imposible proseguir. Menciona a Blas Lamberti, Juancho Otaola,… “capaces, a quienes no los humillaba el régimen, por el contrario, eran respetados aunque no afectos” –aclara.
Jorge Romero Gutiérrez lo invitó a colaborar en la planificación del Helicoide en la Roca Tarpeya. Esa obra involucró al griego Anastasio Lambropulus así como a los alemanes Pedro Neuberger y Dick Bornhorst. Al proyecto original de 100 mil m2 Fortuol todavía lo considera interesante desde cualquier punto de vista pero dejó de avanzar cuando se derrumba la dictadura.
Como hombre de confianza y profesional con algo para ofrecer, le encomiendan la dirección del Plan de Obras Municipales de la Gobernación del Distrito Federal. En dos platos, el Plan de Emergencia de Caracas. Pagaba siete bolívares diarios manteniendo agrupados a desempleados, no a todos sin darle algo para hacer. Entre los profesionales civiles cundió la impresión de que al gobernador Marchelli Padrón no le caían bien los ingenieros.
Luego Fortuol pasa a la jefatura del Plan de Obras Extraordinarias del MOP. A partir de una serie de ideas y obras proyectadas, arrancan varios frentes de trabajo en diferentes lugares del país. Ejecutaron unos 100 millones de bolívares, no poco dinero para la época. A José Agustín Catalá le corresponderá la auditoria. Auditar concienzudamente lo ejecutado bajo las órdenes del Ministro que le rendía cuenta al presidente Rómulo Betancourt. Imperó la probidad. Satisfecho de aquel papel en momentos difíciles “creo que lo objetado de la totalidad de las cuentas no llegó a 600 mil bolívares”.
El partido lo postula y resulta electo concejal por la parroquia El Recreo. Se incorpora al Concejo Municipal presidido por Raúl Díaz Legórburu. “Él tenía una letra preciosa y cuando le preguntaba cómo la haces, respondía: escribe vertical y verás”. Era persona decente y responsable en la conducción de la Cámara que compartía entre otros con Salóm Mesa Espinoza, de la misma bancada adeca; por Copei, Leonor Mirabal de Brandt, José Antonio Pérez Díaz, Eduardo Tamayo Gascue; por los comunistas Eduardo Gallegos Mancera y otros.
A Celso Fortuol lo llamaron ‘Ingeniero del pueblo’ dada su aproximación tan íntima a las necesidades de la gente de las barriadas donde hablaba en mítines concurridos. “Al comienzo me tocaba hacerlo tembloroso” –confiesa antes de admitir que sin embargo, algo debía tener a favor pues en San Agustín alternó en uno de los mítines de campaña donde tomaron parte Rómulo Gallegos y Rómulo Betancourt.
“Sentía miedo pero me gustaba”. Entendió que en la función política hay que dar mucho. Es un convencido de que los malos políticos lo que logran es comprometer el futuro de varias generaciones.
Sociedades como la alemana –“el pueblo más culto del planeta es el alemán”- cometieron errores políticos terribles pagados a costos elevados. Nos expone cuánto perturba en la política el yoismo, “ la enfermedad en la que muy pronto caen los líderes que luego se verán obligados a aceptar gente en su cercanía, menos por sus capacidades que por ser condescendientes con el jefe, con quien manda y ordena, correspondido con la adulancia como única respuesta”.
Para el ingeniero Fortuol, el desconocimiento de principios básicos como saber qué es táctica y qué es estrategia, determina equívocos garrafales en la conducción política e incluso en lo personal. Es preciso tener claro –señaló en parte de la conversación- que a la táctica se recurre cuando hay algo por hacer mientras que estrategia consiste en hacer cuando no hay nada que hacer.
-¿Qué falla en la conducción política nacional?
“El cultivo de los antagonismos”.
La siembra o el cultivo de los antagonismos es un factor negativo con nefasta incidencia en el acontecer inmediato venezolano –comenta quien destaca que lo que extraviamos en la conducción política fue lo procurado en el pasado, cuando los antagonismos, las diferencias, no eran el mayor impedimento para el avance en los proyectos orientados a lograr el bien común.
El temor a avanzar en la armonización de los factores en los que deberían prevalecer las coincidencias en lugar de los desarreglos y desentendimientos, se convirtió en calamidad pública nacional porque si algo tiene de malo el miedo, es dejar de ser –como en efecto lo es- el verdadero constructor de la historia. “¡A veces parece que se le tiene más miedo al diablo que amor a Dios!”.
En la historia de Celso Fortuol figura su papel protagónico junto a Domingo Alberto Rangel –entre otros dirigentes, militantes y amigos del partido- en la fundación (1960) del Movimiento de Izquierda Revolucionaria (MIR), la primera ala juvenil que se le desprende a Acción Democrática al comienzo del quinquenio 1959/64 presidido por Rómulo Betancourt. El MIR nace “para hacer realidad un programa claramente antimperialista y antifeudal”.
Figuró entre los miristas que aunque por poco tiempo, estuvo en la guerrilla. Ese movimiento disidente “lo alentó el fidelismo que capturó el pensamiento de muchos en Venezuela como en otras partes. Era el Fidel que proclamó que el pan sin libertad no es pan”.
Sobrevino la decepción y con esta la separación definitiva del activismo político de un hombre en cuya vida ya contaban diez años en la resistencia a una dictadura atroz.
“Me convencí de que la lucha armada no era la vía. Era el sendero equivocado por donde nos metió Fidel…”
IV
Docente en cuatro universidades, Fortuol antepone sus logros propios en lo personal y profesionales a cualquier vínculo con personajes que han hecho historia en Venezuela como Alejo Fortuol, José Gil Fortuol, entre otros distinguidos compatriotas.
Cuatro promociones de ingenieros llevan su nombre porque entre tantas cosas que hacía, jamás descuidó la docencia también a tiempo completo en la UCV, fundar el postgrado en cálculo estructural en la Universidad Simón Bolívar, cofundar la facultad de Ingeniería en la Universidad Católica y trabajar en la Universidad Santa María.
A partir de 1960, hasta ahora, ha estado dedicado a la investigación de la programación electrónica en el campo de la ingeniería estructural. Es el creador de programas inéditos en esta rama.
Cuando a Venezuela no contábamos con más computadoras que la del MOP y alguna otra igualmente de dimensiones colosales debido al espacio físico que ocupaban, nada proporcional a la capacidad y velocidad de procesamiento, Fortuol lograba que se la cedieran aunque fuera durante un fin de semana o los tres días santos, para elaborar programas o hacerlos correr. Era el camino para la lenta construcción de sus afamados programas de cálculo estructural o la resolución de consultas sobre proyectos.
Hernán Méndez introdujo en la entrevista el tema de Celso Fortuol como el ingeniero que toma parte de 1964 a 1984, en el desarrollo de la empresa CYPECA (Cálculo y Programación C. A.), promovida por los colegas Carlos Sosa Franco y Oscar Saiz Arce, Fortuol como el asesor en ingeniería estructural y programación electrónica.
CYPECA llegó a dar ocupación a un centenar de personas de altísimo nivel de creatividad y realización en el área del cálculo en función de proyectos de ingeniería estructural así como de programas cuya invención o perfeccionamiento acaban siendo obra centrada en las excepcionales contribuciones creativas e innovadoras debidas a Celso Fortuol.
Hernán Méndez tuvo el privilegio de ser parte de aquel equipo entre cuyas manos, en la práctica, durante no poco tiempo, pasaron necesidades en materia de computación y programación tanto de entes del Estado como privados.
Hernán Méndez Hernández, cuyo padre fue el distinguido médico e investigador Hernán Méndez Castellanos, preguntó ¿cómo es posible que a pesar de ser de distintas generaciones, usted y mi padre fueron amigos fraternales, coincidir como compañeros en la fundación del MIR, ser solidarios codo con codo en tantas causas de interés social y político primordiales para Venezuela?
“El éxito de uno es lograr convivir con todas las realidades y con la propia realidad”.
No sólo por sus 88 años bien vividos y aprovechados, al entrevistado le ha sobrado tiempo para todo.
“El primer disco que compré fue La Mere de Debussy pero no sólo presto atención a la música académica pues también disfruto la popular”. Por tal cosa puede decirse que el conjunto Serenata Guayanesa nació en su casa pues a la música le ha dedicado tiempo al igual que a leer poesía, estudiar arte, levantar nueve hijos en dos matrimonios
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“Siempre me he dedicado al análisis de cálculo” –dice quien trasciende lo nacional en ese campo específico. En algunos aspectos sus programas de cálculo estructural superan otros muy conocidos de prestigiosa autoría y marcas en uso en diversas partes del mundo en donde este ejemplar venezolano es respetado y admiran.
Graduado en 1948 por la Universidad Central de Venezuela, barcelonés de Anzoátegui, hijo de un agente viajero larense que se casa y radica en Oriente, ingresó a la Sala de Cálculo de la Dirección de Edificios del Ministerio de Obras Públicas (MOP). Allí sirvió hasta 1951.
Fue parte del equipo a cargo en el MOP del destacado arquitecto Luis Eduardo Chataing Pelayo, hijo de Alejandro Chataing, de obra reconocida debido a magníficas edificaciones plantadas desde los días de Cipriano Castro.
Trabajaban en equipo teniendo como instrumento esencial la Regla de Cálculo, exigente en las aproximaciones con la vista a las reglas graduadas milimétricamente deslizadas una sobre la otra para brindar la información exacta del cálculo deseado. Versiones del instrumento eran tan alargadas que asustaban de tan sólo mirarlas. Ajenos al oficio, al verlas envainadas en cartucheras protectoras, suponían que se trataba de una daga o algo parecido.
El joven Celso no tardó en recibir ofertas de trabajo en lo que mejor sabía hacer. Lo contratan los constructores del puerto de Carirubana y de las urbanizaciones 2 de Diciembre y Simón Rodríguez, en Caracas.
Con el colega Armando Fernández Esté funda la Oficina Técnica Fortuol y Fernández. La ocupan numerosos y destacados proyectos de ingeniería en la rama del cálculo estructural. Destaca la intervención en obras como la Aduana de Maracaibo, 148 puentes del tramo Ferrocarrilero Puerto Cabello – Barquisimeto; Helicoide de la Roca Tarpeya; Planta Termoeléctrica en San Cristóbal; Hospital Clínico Universitario de Mérida; Edificio Rental de 34 pisos en Plaza Venezuela y otro numeroso grupo de proyectos que superan más de 270 obras de análisis y proyecto estructural.
Preguntado por la construcción del ferrocarril Puerto Cabello –Barquisimeto, recuerda poco salvo el tiempo para calcular casi 150 puentes sobre los cuales correrían trenes a partir de diciembre de 1957.
En cuanto al edificio que comenzaron a construir en la Zona Rental de la Plaza Venezuela, no se explica Fortuol qué pudo ocurrir no obstante el vaciamiento de las fundaciones apropiadas para levantar la torre de 34 pisos que daría la dimensión vertical de la cual carecía el perfil de la capital a finales de la década de 1950. Quedaron debidamente asentadas, muy bien calculadas. Luego, al improvisar usos, acondicionaron espacios entre las columnas para instalar oficinas e incluso talleres mecánicos. Algo inaudito siguió tras el derrocamiento de la dictadura de Pérez Jiménez y posterior ausencia de decisiones oportunas.
Fortuol guarda recuerdos de otros inconvenientes sorteados en obras llevadas a feliz término en la zona de Plaza Venezuela. Menciona las torres Capriles y Phelps cuyos cálculos originales hubo rectificar.
II
En la entrevista llevada a cabo en la espaciosa biblioteca-estudio-sala de música del también melómano, presente su amigo el computista Hernán Méndez Hernández, mencionamos el tema sísmico y Caracas. Para los calculistas de estructuras es clave en sus tareas.
Califica como acertadas las modificaciones a antiguas normas locales que tomaban en cuenta factores unidireccionales cuando debió imponerse tomar en cuenta que la tierra puede moverse en cualquier dirección. Teníamos como patrón las normas estadounidenses sin relación con las características de nuestros suelos. “No estamos en el terreno precámbrico donde se levantan las grandes ciudades brasileñas”.
Con motivo del terremoto de 1967, a Fortuol le correspondió analizar casos dramáticos incluyendo un par de edificios construidos por el mismo profesional. Uno se desplomó y otro no sufrió. Lo determinó la orientación sobre el mismo terreno de ambas edificaciones. Durante los pocos segundos de duración del sismo, la diferencia en el sentido del movimiento que las acudió, aun siendo estructuras perfectamente iguales y construcciones bien hechas, las afectó de modo diferente.
Cuando comentamos cuán cierto pueden ser supuestos defectos en los cálculos de las nuevas soluciones habitacionales edificadas en Caracas, el ingeniero Fortuol puntualiza que le han consultado proyectos los cuales certificó por lo inobjetable de los cálculos presentados por los proyectistas.
Pero –advirtió-, más allá del cálculo estructural, la correcta estimación de las cargas verticales,… tenemos el cómo construyen esos u otros inmuebles.
Resalta cuánto le incumbe a la inspección como a la honradez de los constructores. Algunos optan por lo barato, proyectistas y constructores, cuyas faltas a la honestidad, a la ética, al sentido de responsabilidad, “la sufren los pendejos”.
En Venezuela –afirma- se ha construido bien. En los años 50 contamos con gente competente, tantos italianos y españoles contratados para obras públicas, sobre todo la construcción de edificios.
Quien fue aguerrido opositor al régimen dictatorial de entonces recuerda que bien asesorado, el presidente Pérez Jiménez supervisaba las construcciones y que le constan entre otras acciones ejemplares de las que tuvo conocimiento en aquel entonces, órdenes de demolición de pisos completos por faltas a lo proyectado o deficiencias comprobables durante la ejecución de los trabajos.
“Siempre ha habido comisiones –comenta. Antes las percibían ministros y otros en las muy altas esferas de los gobiernos; ahora cobra todo el mundo. Empresas que no son constructoras les asignan obras cuya calidad es la menos indicada –agrega-. Lo que perseguimos era un esquema más conservador al hacer el cálculo estructural que debía ser tomado en cuenta durante los vaciados debidamente inspeccionados, comprobada la calidad del cemento y de los demás elementos que forman parte de las estructuras… Lamentablemente, a veces algunos no atienden todo cuanto exige construir bien”.
Sale a colación el caso del Viaducto N° 1. Se trataba de un arco triarticulado diseñado y construido por franceses con intervención de respetables ingenieros venezolanos, al que no le cabía hacerle nada más, menos aquello que intentaron lograr mediante una práctica o procedimientos desaconsejables en ese caso. Fortuol dice haber sido consultado y fue al sitio a comprobar si había fracturas. En ese momento no se detectaron rupturas. Luego sí aparecieron y con ellas lo inevitable. El puente emblemático de la autopista Caracas-La Guaira se desploma a pocos días de clausurado el paso de vehículos.
III
Celso Fortuol trabajaba como calculista estructural para obras gubernamentales como de particulares. Entre 1951 y 1952 formó parte de un grupo de profesionales que intenta crear una federación de ingenieros.
En paralelo asumió un papel militante en la resistencia adeca en Venezuela. Así se comporta a lo largo de la dictadura perezjimenista. Nunca fue descubierto porque no lo delató ninguno de los compañeros que lamentablemente caían presos.
“Yo andaba en un Mercury descapotable color amarillo en cuya maleta muchas veces transporté niples que construía para abastecer a quienes como yo desafiaban a la autoridad en la lucha por el restablecimiento pleno de las libertades y la democracia”.
A más de un joven ilustró cómo fabricar bombas caseras. “Romulito Henríquez figuró entre aquellos muchachos”.
Como militante del partido Acción Democrática a partir de 1951 colaboró con Leonardo Ruiz Pineda y Alberto Carnevalli en numerosas tareas clandestinas hasta la reacción cívico militar que derriba el gobierno perezjimenista. “Lo nuestro era tumbar al régimen a como diera lugar… Me tocó llevarle a los dirigentes exiliados en Panamá y Costa Rica la lista de los militares comprometidos con un golpe que se rajaron cuando habíamos convenido proceder”.
Llega el 23 de enero de 1958. La liberación de los presos políticos. “El nuevo gobierno debía asimilar las víctimas de la dictadura…”. Entre las peores herencias, el desempleo generado por el frenazo al ritmo de la construcción. Al gobierno ingresaron presidentes de constructoras que hacían bien sus trabajos pero por alguna causa ya le era imposible proseguir. Menciona a Blas Lamberti, Juancho Otaola,… “capaces, a quienes no los humillaba el régimen, por el contrario, eran respetados aunque no afectos” –aclara.
Jorge Romero Gutiérrez lo invitó a colaborar en la planificación del Helicoide en la Roca Tarpeya. Esa obra involucró al griego Anastasio Lambropulus así como a los alemanes Pedro Neuberger y Dick Bornhorst. Al proyecto original de 100 mil m2 Fortuol todavía lo considera interesante desde cualquier punto de vista pero dejó de avanzar cuando se derrumba la dictadura.
Como hombre de confianza y profesional con algo para ofrecer, le encomiendan la dirección del Plan de Obras Municipales de la Gobernación del Distrito Federal. En dos platos, el Plan de Emergencia de Caracas. Pagaba siete bolívares diarios manteniendo agrupados a desempleados, no a todos sin darle algo para hacer. Entre los profesionales civiles cundió la impresión de que al gobernador Marchelli Padrón no le caían bien los ingenieros.
Luego Fortuol pasa a la jefatura del Plan de Obras Extraordinarias del MOP. A partir de una serie de ideas y obras proyectadas, arrancan varios frentes de trabajo en diferentes lugares del país. Ejecutaron unos 100 millones de bolívares, no poco dinero para la época. A José Agustín Catalá le corresponderá la auditoria. Auditar concienzudamente lo ejecutado bajo las órdenes del Ministro que le rendía cuenta al presidente Rómulo Betancourt. Imperó la probidad. Satisfecho de aquel papel en momentos difíciles “creo que lo objetado de la totalidad de las cuentas no llegó a 600 mil bolívares”.
El partido lo postula y resulta electo concejal por la parroquia El Recreo. Se incorpora al Concejo Municipal presidido por Raúl Díaz Legórburu. “Él tenía una letra preciosa y cuando le preguntaba cómo la haces, respondía: escribe vertical y verás”. Era persona decente y responsable en la conducción de la Cámara que compartía entre otros con Salóm Mesa Espinoza, de la misma bancada adeca; por Copei, Leonor Mirabal de Brandt, José Antonio Pérez Díaz, Eduardo Tamayo Gascue; por los comunistas Eduardo Gallegos Mancera y otros.
A Celso Fortuol lo llamaron ‘Ingeniero del pueblo’ dada su aproximación tan íntima a las necesidades de la gente de las barriadas donde hablaba en mítines concurridos. “Al comienzo me tocaba hacerlo tembloroso” –confiesa antes de admitir que sin embargo, algo debía tener a favor pues en San Agustín alternó en uno de los mítines de campaña donde tomaron parte Rómulo Gallegos y Rómulo Betancourt.
“Sentía miedo pero me gustaba”. Entendió que en la función política hay que dar mucho. Es un convencido de que los malos políticos lo que logran es comprometer el futuro de varias generaciones.
Sociedades como la alemana –“el pueblo más culto del planeta es el alemán”- cometieron errores políticos terribles pagados a costos elevados. Nos expone cuánto perturba en la política el yoismo, “ la enfermedad en la que muy pronto caen los líderes que luego se verán obligados a aceptar gente en su cercanía, menos por sus capacidades que por ser condescendientes con el jefe, con quien manda y ordena, correspondido con la adulancia como única respuesta”.
Para el ingeniero Fortuol, el desconocimiento de principios básicos como saber qué es táctica y qué es estrategia, determina equívocos garrafales en la conducción política e incluso en lo personal. Es preciso tener claro –señaló en parte de la conversación- que a la táctica se recurre cuando hay algo por hacer mientras que estrategia consiste en hacer cuando no hay nada que hacer.
-¿Qué falla en la conducción política nacional?
“El cultivo de los antagonismos”.
La siembra o el cultivo de los antagonismos es un factor negativo con nefasta incidencia en el acontecer inmediato venezolano –comenta quien destaca que lo que extraviamos en la conducción política fue lo procurado en el pasado, cuando los antagonismos, las diferencias, no eran el mayor impedimento para el avance en los proyectos orientados a lograr el bien común.
El temor a avanzar en la armonización de los factores en los que deberían prevalecer las coincidencias en lugar de los desarreglos y desentendimientos, se convirtió en calamidad pública nacional porque si algo tiene de malo el miedo, es dejar de ser –como en efecto lo es- el verdadero constructor de la historia. “¡A veces parece que se le tiene más miedo al diablo que amor a Dios!”.
En la historia de Celso Fortuol figura su papel protagónico junto a Domingo Alberto Rangel –entre otros dirigentes, militantes y amigos del partido- en la fundación (1960) del Movimiento de Izquierda Revolucionaria (MIR), la primera ala juvenil que se le desprende a Acción Democrática al comienzo del quinquenio 1959/64 presidido por Rómulo Betancourt. El MIR nace “para hacer realidad un programa claramente antimperialista y antifeudal”.
Figuró entre los miristas que aunque por poco tiempo, estuvo en la guerrilla. Ese movimiento disidente “lo alentó el fidelismo que capturó el pensamiento de muchos en Venezuela como en otras partes. Era el Fidel que proclamó que el pan sin libertad no es pan”.
Sobrevino la decepción y con esta la separación definitiva del activismo político de un hombre en cuya vida ya contaban diez años en la resistencia a una dictadura atroz.
“Me convencí de que la lucha armada no era la vía. Era el sendero equivocado por donde nos metió Fidel…”
IV
Docente en cuatro universidades, Fortuol antepone sus logros propios en lo personal y profesionales a cualquier vínculo con personajes que han hecho historia en Venezuela como Alejo Fortuol, José Gil Fortuol, entre otros distinguidos compatriotas.
Cuatro promociones de ingenieros llevan su nombre porque entre tantas cosas que hacía, jamás descuidó la docencia también a tiempo completo en la UCV, fundar el postgrado en cálculo estructural en la Universidad Simón Bolívar, cofundar la facultad de Ingeniería en la Universidad Católica y trabajar en la Universidad Santa María.
A partir de 1960, hasta ahora, ha estado dedicado a la investigación de la programación electrónica en el campo de la ingeniería estructural. Es el creador de programas inéditos en esta rama.
Cuando a Venezuela no contábamos con más computadoras que la del MOP y alguna otra igualmente de dimensiones colosales debido al espacio físico que ocupaban, nada proporcional a la capacidad y velocidad de procesamiento, Fortuol lograba que se la cedieran aunque fuera durante un fin de semana o los tres días santos, para elaborar programas o hacerlos correr. Era el camino para la lenta construcción de sus afamados programas de cálculo estructural o la resolución de consultas sobre proyectos.
Hernán Méndez introdujo en la entrevista el tema de Celso Fortuol como el ingeniero que toma parte de 1964 a 1984, en el desarrollo de la empresa CYPECA (Cálculo y Programación C. A.), promovida por los colegas Carlos Sosa Franco y Oscar Saiz Arce, Fortuol como el asesor en ingeniería estructural y programación electrónica.
CYPECA llegó a dar ocupación a un centenar de personas de altísimo nivel de creatividad y realización en el área del cálculo en función de proyectos de ingeniería estructural así como de programas cuya invención o perfeccionamiento acaban siendo obra centrada en las excepcionales contribuciones creativas e innovadoras debidas a Celso Fortuol.
Hernán Méndez tuvo el privilegio de ser parte de aquel equipo entre cuyas manos, en la práctica, durante no poco tiempo, pasaron necesidades en materia de computación y programación tanto de entes del Estado como privados.
Hernán Méndez Hernández, cuyo padre fue el distinguido médico e investigador Hernán Méndez Castellanos, preguntó ¿cómo es posible que a pesar de ser de distintas generaciones, usted y mi padre fueron amigos fraternales, coincidir como compañeros en la fundación del MIR, ser solidarios codo con codo en tantas causas de interés social y político primordiales para Venezuela?
“El éxito de uno es lograr convivir con todas las realidades y con la propia realidad”.
No sólo por sus 88 años bien vividos y aprovechados, al entrevistado le ha sobrado tiempo para todo.
“El primer disco que compré fue La Mere de Debussy pero no sólo presto atención a la música académica pues también disfruto la popular”. Por tal cosa puede decirse que el conjunto Serenata Guayanesa nació en su casa pues a la música le ha dedicado tiempo al igual que a leer poesía, estudiar arte, levantar nueve hijos en dos matrimonios
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Ingeniero Celso Fortuol, padre de
varios de más avanzados programas de cálculo estructural conocidos
mundialmente.
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