Muerto, pero en automóvil

“A partir de 1913, el avance del automóvil se hizo avasallante. Llegaron carros a Colón, estado Táchira, a Cumaná, San Cristóbal, Ocumare del Tuy, y Barinas, entre otras muchas poblaciones. Hasta las agencias funerarias adquirieron automóviles para el traslado de sus clientes. La primera de ellas fue “la agencia La Equitativa Nacional, que recibió dos carros fúnebres en 1911”. Pero no sería sino en 1913 cuando entraron en servicio, una vez que las autoridades le otorgaron el permiso respectivo. Ese año, por cierto, el general Pedro José Arvelo pasó a la historia, mas que por sus hazañas militares, por ser el primer muerto que llegó en automóvil al Cementerio General del Sur”.

La nota anterior forma parte del reportaje que el investigador y periodista, director fundador del Museo del Beisbol, Javier González inserta en un libro publicado por la Fundación Museo del Transporte con motivo de los centenario del automóvil en Venezuela, donde González da a conocer por primera vez que con absoluta certeza el primer automóvil llegó a Venezuela –Caracas- en abril d 1904, un Cadillac adquirido en Estados Unidos, importado por el médico Isaac Capriles.

El campo santo creado por órdenes del general Antonio Guzmán Blanco abrió sus puertas el 5 de julio de 1876. Acerca del tema de los cementerios y los servicios funerarios de la ciudad capital trabaja el investigador Abilio Rangel Gil, quien ha extraído de libros y sobre todo de la prensa tan cúmulo de informaciones y documentos que permiten construir la historia de ese algo hacia donde inexorablemente todos nos dirigimos día tras día sin saber cuándo llegará el momento en que ocurra. Carlos Fuentes dejó dicho qué es injusta, maldita, “cabrona la muerte que no nos mata a nosotros sino a los que amamos”.

“La impresión que produjo la epidemia del cólera, obligó a varios vecinos de Caracas a pensar de nuevo en la creación de un cementerio que correspondiese a las necesidades de la capital, y en la mañana del dos de noviembre de 1858 se reunieron 50 personas a fin de colocar la primera piedra del nuevo santo lugar en la planicie superior al pie del cerro del Ávila, a que conducía un camino carretero que comenzaba en Las Dos Pilitas. Los asistentes, poniéndose en formación, trazaron alrededor de la piedra fundamental el círculo que simboliza la eternidad y en el costado derecho de la puerta principal colocaron un envase de vidrio conteniendo el acta que hacía el historial de la nueva obra y el reglamento de la empresa inserto en un ejemplar del Diario de Avisos. El señor José Padilla, leyó el acta y discurrieron los señores Olegario Meneses y Francisco Conde”, acota Francisco González Guinán en “Historia Contemporánea de Venezuela.

Para el tránsito hacia aquel nuevo cementerio al pie del Ávila, fue construido el Puente del Guanábano, al norte de la ciudad. originalmente con tablones por los que corrieron carruajes tirados por bestias y desde comienzos del siglo XX podían cruzarlo automóviles que comenzaron a llegar a partir de 1904. Facilitaba el acceso a San José del Ávila y al Cementerio de los Hijos de Dios. Durante muchos años ostentó la triste denominación de ‘Puente de los Suicidas’ Su apetura al tránsito ocurrió el 4 de agosto de 1884. Fue uno de los más elevados sobre el cauce del Catuche. La vieja estructura la reemplazó el cambio que a la zona trajo consigo la edificación al magnífico edificio ocupado por el Tribunal Supremo de Justicia.

El investigador autor de varios libros de sumo interés refiere en una amena crónica dedicada a la evolución de servicios fúnebres que: “Francisco de Sales Pérez, destacado hombre público que había conocido otros países, señaló en un artículo sobre "Las Agencias Funerarias" (189), que "Caracas tiene la gloria de poseer las más lujosas empresas funerarias que he visto...". En 1890 las tres agencias funerarias que funcionaban en Caracas se habían fundido en la Agencia Funeraria de Caracas, presidida por P. Toledo Bermúdez, acusada por la prensa de actuar de manera especulativa (El Economista, Caracas, 01.03.1890).

En 1893 Henrique Fánger y Fernando Morales crearon una "Agencia Sepulcral", que se encargaba de asear, cuidar y conservar las tumbas, así como construir túmulos en el Cementerio General del Sur, tarea que fue continuada por la Agencia "Cruces-Marcas", de Nicanor Arturo Díaz en 1894 (Landaeta Rosales, 1906). 

Al referirse a los coches fúnebres en una crónica muy amena sobre el manejo de la muerte en nuestro escenario social, el investigador Rafael Cartay apunta que desde 1849, al menos entre los ricos, ciertas prácticas cambiaron pues fue cuando se creó la primera agencia funeraria en Caracas, regentada por el español Antonio Echaiz. Después se crearon otras: la de José Giraldez, en 1869, que introdujo el primer coche fúnebre en la ciudad (Landaeta Rosales, 1906). Tejera (1877) señala que, hacia 1870, las urnas eran llevadas a la Iglesia y al cementerio en lujosos coches tirados por caballos, "como en las ciudades más cultas". Los coches eran "muy decentes", y los alquilaba en 1876 la empresa de G. Fulco y Cía (Diario de Avisos, Caracas, 06.11.1876). Un articulista, con seudónimo "David", criticaba en 1892 el derroche acostumbrado en esos "carruajes de la muerte", forrados de flores por fuera y por dentro: "Indudablemente que la vanidad pone mucho en los entierros de hoy, y la piedad nada" (David, 1892).

En las primeras décadas del siglo XX se establecieron en Caracas otras agencias funerarias, entre las cuales una de las más conocidas fue "La Venezolana", en 1929, que ofrecía servicios funerarios para ricos y pobres, con varios presupuestos, aparte de que ofrecía un novedoso servicio con autos de marca Packard (El Eco Social, Caracas, 23.03.1929)” -apunta el investigador Rafael Cartay. Después vinieron otras más completas, como La Equitativa, existente en 1910”.

Cabe recordar que no estaban exentos de precariedad los muertos de solemnidad. Comenta Guillermo José Schael el su libro Imagen y Noticia de Caracas (Tipografía Vargas, Caracas, 1958), lo que transcribimos: “Quedaba el anfiteatro anatómico en la propia universidad. No se inyectaba a los cadáveres ni se usaba guantes. Un cadáver podía durar allí hasta ocho días. Al principio, los estudiantes fumaban para obviar la pestilencia, pero luego se habituaban a ella. Después de muchos años de inútiles gestiones, el doctor Luis Razetti logró que el gobierno fabricara el instituto anatómico en el antiguo cementerio de Las Mercedes, edificio que fue concluido en 1911 y con lo cual mejoraron notablemente las condiciones del aprendizaje. Ahí precisamente comenzó sus clases el doctor José Izquierdo y luego pasó a la actual Ciudad Universitaria”.

En las ilustraciones, el Cementerio de los Hijos de Dios, al pie del Ávila; la entrada original el Cementerio General del Sur, puesto en servicio el 5 de julio de 1876, de tiempo atrás, por el descuido de las autoridades de la capitalinas, casi convertido en tierra de nadie, pero donde descansan miles de almas, en una época servido incluso por el tranvía eléctrico; un anuncio de prensa rescatado por Abilio Rangel Gil donde se hace mención al Cementerio de Sabana Grande, el cual estuvo situado detrás de la sede original de la Funeraria Vallés, en la avenida Los Samanes de La Florida; carroza fúnebre que fue de La Equitativa, perteneciente a la colección de la Fundación Museo del Transporte, expuesta de modo permanente en el Museo Guillermo José Schael. Se trata de un vehículo Packard con hermosa cabina de madera y vidrio, toda pintada de blanco porque se ofrecía para los traslados de niños y señoritas. Carrozas funerarias como la Cadillac que aparece en el aviso publicitario estadounidenses, casi no se ven en Venezuela en donde las capillas en los cementerios han reemplazado los actos velatorios y traslados al menos en vehículos especialmente construidos de origen para tales fines. Hoy en día, constituyen reliquias hacia las cuales se vuelca la atención de algunos coleccionistas de automóviles clásicos. Funerarias como La Equitativa contó con flotillas de lumusinas Packard, Chrysler, Cadillac, carros para llevar las flores además de no pocos muy especiales destinados al transportar los ataúdes

HL Boulton Núñez

Valga precisar para quienes lo desconocen, que HL Boulton Núñez fue continuador de la obra de su tío Andrés Boulton Pietri así como de Henrique y John Boulton, los fundadores de AVENSA en 1943, una década después de creación de la Línea Aeropostal Venezolana como primera empresa nacional de aviación derivada de la francesa Aeropostale (Aviación Nacional), cuyas operaciones comenzaron en 1930. Cuando le correspondió asumir la presidencia de la junta directiva de la compañía, la recupera y catapulta, siempre con su tío Andrés como principal asesor además de un grupo de profesionales y aviadores curtidos por la experiencia, profesionalismo y sobre todo, entusiasmo y dedicación. Fue de HL el empeño para que en las rutas nacionales hubiese oferta de servicios en aviones jet a efecto de lo cual, contra viento y marea promovió la incorporación de un Caravelle (ex Varig) cuyos vuelos comenzaron con un exquisito servicio a bordo en la ruta Maiquetía-Maracaibo-Maiquetía. También Barquisimeto. Luego AVENSA agregaría sus primeros DC-9, uno de estos obligado por el gobierno a efectuar operaciones compartidas con la Línea Aeropostal, ésta sin suficientes equipos, disminuida debido a sus déficits y los altos niveles de competitividad de Aerovías Venezolanas S. A. En 1958, a la flota de DC-3, Curtiss C-46 y Convair 340 y 440, agregó cinco Fairchild F-27, turbohélices para las rutas nacionales más dos DC-6-B dedicados a los servicios a Miami vía Maracaibo. AVENSA se involucró en el programa de conversión de sus Convair 340 y 440 con motores a pistón, a la versión avanzada CV-580. En su oportunidad, cooperó en lograr la certificación del fabricante Boeing para poder incluir a Mérida en las rutas servidas con jets B-727-200 provistos de las turbinas más potentes P&W adaptables a tal versión de los B-727. HL Boulton fue copiloto de DC-3 por lo cual conoció todas las aeroplazas nacionales. Entre sus rutas predilectas estaba la vespertina que llegaba a Guiria, desde donde cada mañana retornaba el Douglas bimotor tras la pernocta y despegue al amanecer rumbo a Maiquetía con toques para dejar o tomar pasajeros y carga también en Carúpano, Cumaná, Porlamar y Barcelona. En 1961, cuando nace VIASA, sus dos primeros aviones nuevos de fábrica, fueron los jet Convair 880-22M que AVENSA había negociado años atrás para competir mejor en las rutas internacionales que tenía asignadas para aquel entonces. Sus mejores hombres fueron entrenados para operar ambos aparatos estrenados para servir al promisorio proyecto nacional público/privado que fue VIASA de sus primeros años.

…Esta fotografía del HLB fue tomada en 1989. Detrás de su retrato, se aprecian parcialmente detalles del trimotor Ford todo metal siglas YV-AVA con el cual el 17 de diciembre de 1943, AVENSA comenzó sus operaciones. Vuelo entre Barquisimeto y Maiquetía con repuestos automotrices. El cuadro es parte de la colección de óleos que muestran la evolución de la flota de Aerovías Venezolanas S. A, encomendada por Boulton al artista plástico R. Rodríguez del Villar., quien con maestría cumplió a cabalidad el cometido excepto el registro del Douglas DC-10-30 pues para el momento de que fueron incorporados dos de estos jumbos, eol artista había fallecido en Caracas, donde residió durante años. Era de originario de Cataluña. Excelente persona.

El tenaz Henry Lord Boulton

Amigos con diez años de diferencia entre sus respectivas edades, un día de por medio entre las fechas de sus decesos, como ayer ocurría con Enrique Tejera París, hoy acusaremos la muerte en la mañana de este jueves 12, de Henry Lord Boulton Núñez.

Caraqueño de abolengo, intelectualmente brillante, visionario empresario aunque antes que todo lo demás, hombre de aviación que logra para AVENSA renombre mundial, factor importante, junto con su tío Andrés, en la creación y dirección de aquel proyecto nacional tan afortunado llamado VIASA, primera gran iniciativa de integración de esfuerzos de capital y recursos humanos experimentados del Estado y la iniciativa privada en función del bien común y la prosperidad de Venezuela.

Colaboró con la Fundación Museo del Transporte. Por ello, también aca se le apreciaba y recordaremos como lo merece ese hombre a quien lo distinguió la pasión con la que tripuló el desarrollo de buena parte de la historia de Aerovías Venezolanas, aerolínea que llegó a sumar 40 aviones operativos.

Con su filial SERVIVENSA en plena actividad según un concepto de administración y operacional calcado del exterior y que mejoran expertos criollos, Boulton repetía con orgullo: “Tenemos la única empresa de aviación que todos los días llega por igual a Nueva York que a Guiria, el más apartado rincón de la península de la Paria en el extremo oriente venezolano”.

Aunque podía irritar a no pocos, por la tenacidad, habilidades y dones, logró la apertura de los cielos venezolanos y la competencia abierta entre las aerolíneas del país y las de otras naciones. Mantuvo la certidumbre de que mientras más participaran en términos de equitativos, beneficiario directo e inmediato sería el mercado de viajeros gracias a la calidad del servicio ofertado a los usuarios, constantes entre sus preocupaciones prioritarias al igual que potenciar los atractivos del país para el turismo.

Le interesó internacionalizar las marcas AVENSA y SERVIVENSA, el adiestramiento y el fomento a plenitud de las capacidades individuales y como grupo, de las tripulaciones, la prosperidad de los trabajadores y accionistas del conglomerado aeronáutico que, múltiples factores coyunturales o no, derrumbaron en mala hora para quienes resultaron víctimas, en particular trabajadores y empleados como en general la comunidad aeronáutica ante la pérdida de uno de sus bastiones representativos.

Jamás se desligó de las inquietudes que por la aviación lo condujeron a dedicarse a aprender tanto como le fue posible para peldaño tras peldaño, consolidar la iniciativa de sus tíos y padre, en 1943 fundadora de AVENSA en sociedad –en pequeñas proporciones del Estado y la compañía Pan American Airways.

Enfrentó personal e institucionalmente la embestida de gigantescos consorcios aeronáuticos de norteamérica dispuestos a generar el derrape de la aviación nacional de todas las repúblicas latinoamericanas. Ante tal ofensiva, fomentó la Asociación Latinoamericana de Líneas Aéreas, como en el frente interno agrupar la representación de las empresas privadas prestatarias de servicios de transporte aéreo.

Se empeñó en que AVENSA llegara a Europa, valga decir, explotar los derechos de rutas internacionales de la República de Venezuela. El salto Atlántico que amplía en lo internacional el pretérito nexo con Estados Unidos establecido mediante los vuelos iniciados en 1953 hasta la fundación de VIASA en 1961. Tuvo el temple para asumir su responsabilidad en un proyecto que confrontó severas dificultades para favorecerse de lo que el especialista en derecho aeronáutico, Luis Enrique Vargas, afirma fue de los grandes y felices empeños de Henry Lord Boulton: aprovechar con operaciones regulares la esencial conceptual y pertinencia contemporánea de la multidesignación pues, entre otras convicciones que le marcaron la existencia, Henry Lord Boulton creía en la conveniencia de avanzar bajo los principios y significación del sistema económico basado en la libertad individual, la propiedad privada y la responsabilidad personal, sin intervenciones del gobierno, ni a favor ni en contra de los agentes económicos, para que el resultado final dependa de cada quien, de la productividad y la competitividad de cada cual, respeto a la dignidad de la persona, de forma autónoma e independiente. De allí que como editor que era de la revista Horizontes, publicada durante varias décadas para los pasajeros de AVENSA/SERVIVENSA, cada entrega estuvo encabezada por la frase de su admirado Winston Churchill: “Algunas personas ven en la empresa privada un tigre feroz al que hay que matar; otros a una vaca susceptible de ser ordeñada; muy pocos la ven como en verdad es: un robusto percherón que arrastra un carro muy pesado”.

Venezuela pierde con esta muerte que le ha sorprendido durante el sueño, ya retirado del trajín diario en la quinta La Quebradita, a una de nuestras figuras civiles y empresariales notables del siglo XX. Combativo, tenaz como sus ancestros arraigados en el país hace dos siglos capaces varias veces de reconstituirse como hombres de negocios; controversial, formado desde muy joven para el trabajo tal cual la practica en las viejas empresas venezolanas que tomaban como referencia la experiencia usual en los países avanzados, donde los más jóvenes, para poder ascender, antes debían demostrar capacidades y responsabilidad en las pasantías por todas las áreas de labor y departamentos, también para consustanciarse hombro a hombro con el resto de los trabajadores. De ahí esa cercanía que siempre tuvo quien fuera presidente de AVENSA y SERVIVENSA, con sus empleados. Los respetaba y dispensó el trato por el nombre propio de cada quien o en su defecto, la referencia al título profesional amén de lo mejor que tenía para compartir con suprema excelencia: innegable don de gentes. QEPD.