Revista de los Museos N° 11

Hacemos llegar la revista digital N° 11 de los museos venezolanos publicación digital del Sistema Nacional de Museos. Esperamos seguir contando con su apoyo para su difusión .Saludos

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De los coches de alquiler a los omnibuses

Ha podido comprobarse que los coches de alquiler  empezaron a circular en Londres en el año 1625.  Había sólo 20 coches de este tipo y en su principio no lograron gran popularidad. 

En París organizó un tal Nicolás Sauvage los primeros coches de alquiler, los cuales eran denominados Fiacres, por la iglesia de San Fiacrius donde tenían su parada.  De estos dos países se fueron extendiendo esos coches por toda Europa y a comienzos del siglo XIX ya había en Viena 950 coches de alquiler y en París 2.000. 

En Madrid llamaban a los coches de alquiler Simons, por el nombre del empresario que los alquilaba.  En Berlín y demás ciudades de Prusia los coches de alquiler estaban sujetos a una licencia y numeración individual. 

En el año 1914 existían en Inglaterra  entre coches particulares y de alquiler 69.200 carros registrados, que pagaban un impuesto anual por concepto de derecho de circulación.

El  4 de junio de 1829 fue inaugurado el primer Omnibus (colectivo de pasajeros o lo que hoy tenemos como autobús) tirado por caballos, propiedad de Shillibeer de  Londres. 

En París inicio Stanislao Boudy el mismo tráfico  con 100 omnibuses y se llamaban Omnes Omnibus.  Los omnibuses de Londres tenían capacidad para 20 pasajeros y para moverlos se empleaban 2 ó 3 caballos.  En el año 1839 había en circulación 620 y en 1850 aproximadamente 1.300.  para hacerlos más ágiles y rápidos se comenzaron a construir modelos más pequeños que transportaban 12 pasajeros. 

Entre los año 1849 y 1857 se empleaban omnibuses de dos pisos.  Esos vehículos fueron muy útiles durante la Exposición Mundial en el año 1851.  En 1853 fue fundada en París una asociación de omnibuses la cual tenía también una sucursal en Londres.  Los últimos modelos de omnibuses ingleses iban tirados por 4 caballos y transportaban 28 pasajeros a una velocidad de 10 kms por hora.  En el año 1856 había en Londres 1580 omnibuses y 6.400 caballos para este tipo de vehículos.

Aparentemente, Lima fue la primera ciudad en donde se introdujeron los carruajes. Luego comienzan las excepciones y la aparición de vehículos. El virrey, luego el arzobispo, funcionarios, familias pudientes tuvieron acceso en ese mismo orden al vehículo.

Ahora no existen omnibuses de tracción de sangre pero se encuentran todavía coches de alquiler, aunque en número reducido, en casi todas las capitales del mundo. En Nueva York forman parte del paisaje alrededor del Central Park al igual que en otras capitales.

En Caracas, el último de los aurigas, Isidoro Cabrera dejó el oficio en los años sesenta luego de pasear sobre todo trasnochados que hacían fiesta de subirse en su carruaje con unos tragos encima.

El coche de Isidoro es parte de la colección de la Fundación Museo del Transporte y se exhibe en la Cochera del Museo Guillermo José Schael.

1 El Coche de Isidoro al que Billo Frómeta le cantó una de sus más apreciadas composiciones…

2 Tránsito en Londres y París a mediados a finales del siglo XIX. Los omnibuses ya presentes entre otros medios disponibles para la movilización urbana.

¿Cuánto ha cambiado un Rolls?

Hay casi 60 años de separación entre la fecha en la que se fabricó la limusino Rolls Royce que forma parte de la colección exhibida en el Museo Guillermo José Schael y el que muestra el catálogo digital 2012 del fabricante inglés Rolls Royce.

En cierta manera, el más nuevo no deja de tener elementos en común con muchos otros automóviles de nuestro tiempo, caracterizado por la enorme similitud en el diseño aunque tampoco es negable que cada marca procura su identidad dentro de ciertos esquemas generalizados  producto de investigaciones que apuntan a ofrecer mayor seguridad, confort, etcétera. La ingeniería automotriz ha sido determinante del diseño y los grandes fabricantes inducen el gusto de los consumidores de autos nuevos.

El más reciente modelo de los Rolls Royce ofrece entre los cambios más importantes los relativos a su mecánica. El nuevo producto perfila las formas externas que vienen predominante en la última década en la historia de la famosa marca que se mantiene como la más exclusiva del mundo, con mercados que la apetecen como por ejemplo el chino, hacia donde van no pocos de los vehículos ensamblados con un fuerte ingrediente artesanal que lleva al extremo la atención de los detalles.

Entre las innovaciones mecánicas hay que destacar la adopción de una nueva caja de cambios de ocho marchas que hacen casi imperceptibles los cambios. Particularmente los que se producen entre las marchas más largas. En cambio, si se aprecia el salto en la reducción de quinta a cuarta, salvo que se conduzca con especial suavidad y a muy baja velocidad.

Por otro lado, el motor V-12 ha sido revisado. Es alimentado ahora por un sistema de inyección directa para lograr una reducción de entre un 10% y un 15% en su consumo, manteniendo la potencia de 453 caballos. Consecuentemente, las emisiones de dióxido de carbono CO2 bajas de 385 gramos por kilómetro a 347 en la berlina y en la misma proporción en las demás versiones.

Nada cambia en su línea general o en sus dimensiones. Su diseñador, el británico Ian Cameron, considera que el Phantom es como “una pieza de música clásica, que resiste el paso del tiempo”. No obstante, en la parte delantera, los pequeños faros redondos de luz diurna del original han dejado lugar a unos alargados. Faros LED.
Como se nota, los nuevos Rolls guardan bien poca relación con el modelo RR Silver Wraith azul cobalto fabricado en 1955 que se puede ver en el salón del automóvil del Museo del Transporte de Caracas.

Ferrocarril Bolívar, de principio a fin

A propósito de la nota dedicada a recordar los medios de transporte en el estado Yaracuy, de donde era originario del Sabio Félix Pifano, nacido en mayo de 1912, recibimos un par de notas en las cuales lectores del blog sugirieron ampliar noticias acerca del llamado Ferrocarril Bolívar, mencionado en aquella crónica.

 En el desarrollo de tal empresa ferrocarrilera, la primera concretada durante el guzmanato, intervinieron los ingleses bajo la dirección de John Hawshaw. Sus primeros rieles fueron tendidos entre 1835 y 1840 para unir Tucacas con las Minas de Aroa.

En 1862 reanudaron los trabajos de construcción los cuales fueron terminados en 1877, después que fueron interrumpidos y reanudados en 1872. Como el presidente Antonio Guzmán Blanco, asumió el compromiso de poner en servicio el primer tramo, se tiene el  7 de febrero de  1877 como la fecha inaugural del primer gran tramo ferroviario del país pues efectivamente el Ilustre Americano y su comitiva de invitados especiales, viajó en el tren tirado por su correspondiente locomotora hasta donde alcanzaba el tendido que en meses siguientes llegó m{as allá del lugar en donde Guzmán cambió el ferrocarril a vapor por el lomo de un hermoso corsel.

New Quebrada Co. Ltd. fue la concesionaria del año 1873, que se fundió en 1882 con la Bolívar Railway Co. Ldt., usufructuándolo según el acuerdo hasta 1898, siendo renovado por notoria utilidad en 1910. Llegó a cubrir 177 kilómetros e incluyó una verdadera red que aglutinaba diferentes servicios a cargo de distintos concesionarios, entre estos Viale Rigo, quien tenía derechos para la vía Barquisimeto-La Luz, lo cual permitió que desde la inauguración por el presidente Andueza Palacio en enero de 1891, Barquisimeto quedara a nueve horas de Tucacas por la vía de 163 kilómetros que entre Duaca y Barquisimeto pasaba por pendientes de hasta 3,39 por ciento.

El ferrocarril Bolívar tuvo también el ramal Palma Sola-San Felipe. 1913 fue el año en que se logró mayor lucro. En el Museo del Transporte, en Caracas, conservan una de las locomotoras inglesas del Ferrocarril Bolívar. Kenneth Miller Chávez, en la actualidad miembro de la junta directiva de la Fundación Museo del Transporte, es nieto de uno de los hombres que vino al país para construir el ferrocarril inglés Valencia-Puerto Cabello y la operación del Ferrocarril Bolívar: Mr. John Miller.

El 18 de febrero de 1888 fueron inaugurados por el presidente Antonio Guzmán Blanco, los 54 kilómetros y siete estaciones en el recorrido que separa a Valencia de Puerto Cabello. Este incluyó un tramo de cuatro kilómetros con un segmento de casi tres kilómetros entre Las Trincheras a La Entrada, con pendiente de ocho por ciento que requirió recurrir a un sistema de engranaje ABT.

El contrato que hace posible esta obra fue suscrito en Londres en febrero de 1885, momento desde el cual estaba fijada la tarifa de los servicios, que en primera clase sería de Bs. 12, Bs. 8 en segunda y Bs. 6 en tercera; Bs. 50 la tonelada de carga.

En 1893 fue próspera la empresa que obtuvo más de dos millones de bolívares de ingresos, suma que descendió a un millón hasta 1897 momento a partir del cual los volúmenes de carga y pasajeros movilizados -salvo en 1899 y 1904- no permitían lograr mayores ganancias debido a la competencia de la carretera.

Pero, en un brillante estudio titulado “Construcción, ocaso y desaparición de los ferrocarriles en Venezuela” (ULA, Mérida, 1997),  precisa la sitación de las empresas ferroviarias inglesas en América Latina. Después de la primera guerra mundial, Inglaterra considera retirarse a tiempo de lo que estaba convencida había dejado de ser negocio: las líneas ferrocarrileras establecidas con capital británico en países como Argentina o Venezuela.

 “Las consecuencias de la guerra europea (1914-1918), el encarecimiento y escasez del carbón que lo obligó a emplear como combustible el corazón de madera o leña, las huelgas de sus trabajadores por reivindicaciones y mejores salarios en 1918, 1919 y 1948, la disminución d e la producción y del comercio unido a la competencia del vehículo automotor, contribuyeron a que cada vez más la empresa presentara dificultades y arrojara grandes pérdidas a sus accionistas y propietarios extranjeros”.

Las operadoras del Caracas-La Guaira, Valencia-Puerto Cabello como del Ferrocarril Bolívar se lo plantearon y en consecuencia, ofrecieron la propiedad al Estado venezolano que a partir del 12 de septiembre de 1948 integra sucesivas  comisiones para evaluar las propuestas. Las integraron Andrés Reverón Larré, Isaac Pérez Alfonzo, Armando Martínez Meedler, Leonpoldo Sabater, Luis Pietri, teniente Juan J. Márquez y Rodolfo Luzardo, Carlos Anglade, Oscar Machado Zuloaga, Eduardo Mier y Terán, Rafael Pizani, Alfonzo Espinoza, Gustavo Thery Fombona, Robert J. Walker, Emilio Conde Jhan. Pero será el gobierno presidido por Marcos Pérez Jiménez el que resuelve el 13 de octubre de 1950 rescatar a título gratuito las tres concesiones ferrocarrileras y adquiere por Bs. 15.898.050 los muebles e inmuebles traspasados. Las líneas continuarían funcionando por cuenta de la nación. Robert H. Crease actuó como apoderado de las compañías inglesas en el proceso de traspaso.

1 Locomotora del Ferrocarril Bolívar expuesta en el Museo del Transporte de Caracas.

2 Estación de Barquisimeto.

 

3 Tren del Ferrocarril Bolívar hacia 1930.