Apoyo de los Bomberos Voluntarios de la UCV a la FMT

A pesar que en el mundo se presenta un fenómeno de extinción de abejas lo cual obliga a procurar cuidarlas más o preservar la especie, donde coinciden panales y niños, debemos tomar acciones preventivas oportunas. En la esquina de un muro de los que cercan espacios de este Museo, está instalado hace mucho un panal de abejas que con los años creció hasta alcanzar hacia fuera como al interior de la pared, proporciones considerables. Cada jornada se nota el ir y venir de los insectos. 

Hace pocos domingos, un niño que jugaba en el cercano parque infantil, fue picado por una caprichosa que no dudó en que sería como una miel la sangre de tan inocente criatura ajena al peligro y las molestias de ser inyectado con antitetánica.

 Las gestiones reemprendidas para que fuéramos apoyados en la erradicación del foco, fueron atendidas por los Bomberos Voluntarios de la UCV. A tal efecto, una comisión de ese cuerpo vino a ofrecernos su experiencia y apoyo en la atención al problemas confrontando por el riesgo a otras víctimas de picaduras. Llegaron en una de las dos unidades chasis Ford, carrocería y equipamiento marca Tecnofuego hechos en Venezuela con tecnología de punta especialmente para vehículos de seguridad y bomberiles. Entre 12 y 20 salidas diarias registra el cuerpo de bomberos ucevista conformado de voluntarios entrenados para quienes en la actualidad tienen cupos abiertos como parte de la jornada de reclutamiento correspondiente a 2014 –informo el geógrafo Eliécer Esparragoza, segundo comandante de los Bomberos Voluntarios ucevistas. 

En la colección de carros de bomberos de la colección de la Fundación Museo del Transporte se cuenta la primera unidad con la que contaron los Bomberos Universitarios de la UCV, camión Ford del año 1946, importado entonces de Estados Unidos con motivo de la instalación del primer cuerpo de bomberos aeronáuticos del aeropuerto internacional de Maiquetía. Les fue obsequiada por el Ministerio de Comunicaciones, como parte de una política de fortalecimiento de esas instituciones de la sociedad civil y el voluntariado organizado y debidamente entrenado para atender calamidades populares y eventos dentro de las ciudades universitarias. 

Agradecidos a todo el grupo que nos dio respuesta a una demanda de servicio público desatendida a tiempo por otros. En las fotograrfías, de arriba, la unidad que esta semana transportó a la dotación de voluntarios que atendió la solicitud de asistencia para combatir un enorme panal de abejas que amenazaba a niños, otros usuarios y trabajadores de este Museo. Abajo, la pieza histórica, también Ford, con la cual por primera vez contaron con movilidad los bomberos voluntarios de la UCV.

Casco asimétrico

En otras de sus imperdibles crónicas navieras, el cronista Juan Carlos Díaz Lorebzo acaba de informar que entre las novedades en el sector internacional de la construcción naval, destaca la reciente entrega del buque rompehielos “Baltika”, diseñado y construido en el astillero Arctech, en Helsinki (Finlandia), al servicio de la entidad pública rusa FGI Gosmorspassluzhba, es decir, el Servicio de Emergencias y Rescate Marino de Rusia. La razón primera por la que es noticia es que se trata del primer buque de su clase de casco asimétrico, de modo que no sólo puede operar avante y atrás, sino, además, de manera oblicua con un ángulo de ataque mayor. Y la segunda, porque está preparado para actuar en operaciones medioambientales (lleva incorporado un “skimmer” en el casco para la recogida de combustible), remolque de buques y plataformas petrolíferas, contra incendios y salvamento.
El proyecto del modelo ARC 100 se remonta a 1997 y corresponde a un diseño de la oficina de ingeniería de las sociedades Kvaerner Masa Yards - Arctic Technology Centre (MARC), orientado a conseguir un buque rompehielos de mayor eficiencia y costes de explotación más económicos.
Es un buque de 3.800 toneladas brutas y 1.150 toneladas de peso muerto, en un casco de 76,40 m de eslora total -72,10 m de eslora entre perpendiculares-, 20,50 m de manga y 6,30 m de calado. Está propulsado por un sistema diesel-eléctrico, con una potencia total de 12.000 caballos, que acciona tres propulsores azimutales situados dos a popa y uno a proa en los vértices del casco en forma de triángulo, lo que permite empujar contra el hielo con un ángulo de ataque de 50 grados y abrir un canal de unos 50 m de ancho y 60 centímetros de grosor. Está capacitado para mantener una velocidad de tres nudos sostenidos rompiendo hielos con un grosor máximo de 1,50 metros. En mar abierta mantiene 14 nudos de velocidad y tiene una autonomía de 4.500 millas. Dispone de alojamiento para 24 tripulantes y 12 pasajeros. Tiene una cubierta para carga con una superficie de 380 metros cuadrados y una plataforma para el apontaje de un helicóptero sobre la cubierta y parte delantera del puente. Costo 76 milones de euros. Asunto no venezolano que lo ofrecemos a los lectores como curiosidad que seguramente interesará a los aficionados a temas náuticos, que también tenemos. Código IMO 9649237. Foto: Arctech.

La FMT y el Día Internacional de los Museos

Día Internacional de los Museos, instituciones vivas que permiten crear enlaces entre los visitantes, las generaciones y las culturas del mundo.
Gracias a quienes nos siguen, se preocupan por nuestros problemas y alientan a proseguir el trabajo que durante 44 años realiza la Fundación Museo del Transporte. Gracias a quienes nos ofrecen lo mejor de sus vidas en tiempo y esfuerzos para poder atender a las cinco mil personas que en promedio mensualmente nos visitan.
Gracias a los funcionarios conscientes de que existe en Venezuela el Museo del Transporte Guillermo José Schael, al que el Estado le debe respeto como institución y lugar apreciado por el colectivo nacional que lo siente y sabe que le pertenece y rechaza cualquier intento que quebrarlo. 

Este Museo es parte del Sistema Nacional de Museos y su patrimonio está protegido por la Ley que protege el patrimonio cultural de nuestro país.

Una gran perdida

Falleció en Miami, Alfredo Behrens Reverón, quien por 25 años presidió la Junta Directiva de Toyota de Venezuela. Con más de 45 años vinculado a la marca japonesa, trayectoria que inició desde el concesionario Cars-Tocars al cual estaba relacionado familiarmente. Behrens Reverón era muy apreciado y respetado en el sector automotriz venezolano, donde se le conoció como un promotor de la industria del ensamblaje nacional. Colaboró con la Fundación Museo del Transporte a nombre de Toyota el año 2004 con motivo de la publicación del libro dedicado a resaltar el centenario de la llegada del automóvil a Venezuela, lo cual siempre se lo agradecimos pues fue de los pocos empresarios que respondió al llamado al sector automotriz para cooperar. Sin desatender sus obligaciones y preocupado por las dificultades en el país de la marca cuyas riendas le tocó llevar, en los últimos años lucha con una enfermedad que finalmente le doblega cuando aún se podía espera mucho de él..Acompañamos en su dolor a su familia, amigos y colaboradores en Toyota de Venezuela.

José Gregorio y Convit, dos tiempos.

A finales del mes de junio de 1919, el día que cumplía 31 años de graduado como médico, 45 años de edad, falleció en el Hospital Vargas de Caracas, José Gregorio Hernández. Cae víctima de un accidente de transido en el que además son protagonistas un sedán Hudson Essex 1917, otro de los casi 500 automóviles que circulaban por la ciudad, unido para que ocurriese aquella inesperada desgracia, a uno de los tranvías eléctricos de los que cubrían la ruta Plaza Bolívar-La Pastora.
El sepelio constituyó una de las mayores demostraciones populares de pesar registradas hasta la época en la historia de la capital. En la medida que la noticia llegaba a los distintos rincones del país, para quienes había escuchado hablar del doctor Hernández, fue un evento penoso que nunca ha debido suceder.
95 años más tarde, Venezuela asume la muerte del centenario médico Jacinto Convit como la pérdida de uno de los valores científicos y humanos más preciados de la República. Personaje fundamental del siglo XX por su dedicación a la investigación y el tratamiento de enfermedades como la lepra y la leishmaniosis, campos donde deja Convit obra que trasciende fronteras y hará eterno el recuerdo de su nombre como la admiración colectiva a su comportamiento ciudadano.
Tiempos diferentes determinan que no obstante la valía de Convit García, no obstante el eco de la prensa nacional y extranjera del fallecimiento del personaje, al ya apartado y muchas veces casi inaccesible Cementerio de La Guairita, quedará reducido el acompañamiento por familiares, amigos, discípulos y admiradores. Bien diferente a lo ocurrido cuando el cuerpo del doctor Hernández desbordó lo previsible y es llevado en hombros desde el Palacio de las Academias al Cementerio General Sur.
Su UCV, el Palacio de las Academias ni el Capitolio Federal, abrieron esta vez sus puertas para rendir un último tributo al ser humano que, a juzgar por el despliegue informativo que su trayectoria profesional ha recibido en la prensa escrita, televisión y otros medios radioeléctricos más el ciberespacio, la verdad es que no requiere de tales distinciones ni de otros homenajes adicionales a los dispensados en vida. A los últimos ofrecidos asistió emocionado: presentación del busto encomendado por la Sociedad Bolivariana de La Guaira al escultor Dámaso Palacios, y días más tarde, del reportaje fílmico dirigido por María Eugenia Mosquera, producido por Vale TV, documento aleccionador a través del cual historiadores, amigos, discípulos y seguidores exponen cuanto honestamente merecía decir. Allá aquellos obnubilados por consideraciones de baja estofa que como también en el caso de José Gregorio Hernández, Santo del pueblo venezolano, obstruyen con formalismos la senda hacia la beatificación vaticana del hijo de Isnotú, en la práctica, licencia no requerida para vivir en el alma, estar en la fe y las oraciones de nuestro pueblo.

Concentración de habitantes de Caracas durante el velorio del doctor José Gregorio Hernández, en junio de 1919. 

Dr. Convit con enfermeras del hospital de Cabo Blanco delante de un Willys Jeep.

La primera aerolínea privada de Venezuela

La primera aerolínea privada establecida en Venezuela nació el 13 de mayo de 1943. Con la participación accionaria minoritaria de Pan American World Airways y los empresarios venezolanos John y Enrique Boulton, fue fundada en Caracas. Se trata de la compañía Aerovías Venezolanas S. A. -AVENSA- la cual inicia operaciones en diciembre de ese mismo año con un avión trimotor todo metálico marca Ford matriculado YV-AVA (en la fotografía tomada en Maiquetía 61 años) en el cual transportan unos repuestos automotrices de Barquisimeto a Maiquetía con tripulación mixta de estadounidenses y venezolanos. Más tarde nacería Taca de Venezuela, segunda aerolínea promovida por la iniciativa de particulares. AVENSA llegó a operar dos Douglas DC-10-30 (en la fotografía a colores) con los cuales atendió los derechos de rutas sobre Europa que tiene Venezuela.

Avión trimotor todo metálico marca Ford matriculado YV-AVA

Douglas DC-10-30

El Douglas DC-6

El Douglas DC-6 como el que suben por partes y arman sobre un pedestal frente al mar en el estado Vargas, fue un cuatrimotor diseñado como reemplazo del DC-4. Inicialmente designado YC-112, carguero de largo alcance concebido en sus orígenes en función de la II Guerra Mundial, contó inmediatamente después de la guerra con motores P&W más poderosos de 2.100 caballos de fuerza cada uno. El primero salió a volar el 15 de febrero de 1946. El primer aparato civil estuvo listo para su entrega a las aerolíneas, en marzo de 1947. El primero de los 175 DC-6 civiles entró en servicio con Eastern Airlines en abril de 1947. El desarrollo del DC-6 derivó en los DC-6A y B también de 1947, donde los cambios principales fueron un fuselaje alargado y motores más potentes. En Venezuela se vieron a comienzos de los años 50 con las insignias de Pan American, KLM, Alitalia, Delta. De segunda mano, los emplearon como cargueros las venezolanas, Ransa, Aero B –tuvo un par al igual que Aeroejecutivos, uno de estos luego bajo la denominación Aeca, como estaba abandonado por los propietarios en el aeropuerto de Maiquetía hasta su rescate hace pocos meses para montarlo cerca de Punta de Mulatos, como parte de un paseo que aproveche los efectos del deslave de 1999, el cual determinó la ampliación de varias de las playas del estado Vargas. Criticada por algunos, desde acá, como museo dedicado a los transportes, saludamos la iniciativa de la Gobernación, salvadora de una pieza histórica. Se la “tragará” el salitre –opinan algunos. Es posible. Pero están dándole segundo aire a algo que, como otras apreciables aeronaves, están abandonadas por civiles y el Estado no obstante que vale la pena tenerlas en cuenta con fines didácticos y culturales además de recreación popular. Lo lamentable es otra cara de la moneda: la absoluta y negligente comportamiento ante la orden de rescate del DC-3 “Caballo Viejo”, ex Aeroejcutivos, todavía a la suerte de Dios en el aeropuerto Metropolitano. Estamos hablando de una auténtica joya histórica, aquí despreciada. Las fotografías tomadas este domingo 11 de mayo 2014, permite apreciar que ha dejado de ser un cohete proyectado hacia Macuto. Ya fijaron al fuselaje, el ala derecha y en tierra, a pleno sol, restauran la izquierda al igual que los motores.