Desde hace cuatro décadas, juntos, el Estado y la sociedad civil, hicieron posible rescatar y mantener vestigios amenazados del pasado de los medios de transporte utilizados en el país. Viejos galpones los transformaron con poco dinero para albergar donaciones públicas como privadas. Desde 1970 el Museo está abierto al público atesorando un bien cultural colectivo destinado al disfrute público. Antonio Agostini cuenta cómo organizó el Museo.
“Tienes dos meses para acondicionar el terreno adjudicado al Museo del Transporte” –reincidió claro y raspado el ministro Leopoldo Sucre Figarella cuando Antonio Agostini, insistió en cómo y dónde materializar el proyecto del museo acerca del cual se hablaba en Caracas desde 1965.
Agostini, funcionario del MOP, estaba recién nombrado director del Parque del Este.
-¿Por qué le trató al ministro la cuestión del museo de los transportes?
-Se remonta al almuerzo en San Bernardino donde el periodista Guillermo José Schael me sugiere tomar de la mano la idea de un museo salvador de tantísimos vestigios dispersos, en peligro de desaparecer, esparcidos por todo el país. Lo había planteado a infinidad de personas sin lograr algo. Me imploró que lo secundará aunque me advirtió un nuevo fracaso. Le respondí: “¡No sabe a quién se lo dice!”
-Aquel mismo día me puse a trabajar a favor del museo para las piezas históricas abandonadas o que veíamos desfilar concentradas en el Parque del Este o en otros lugares.
-Durante una cuenta con al ministro Sucre Figarella, me ofreció apoyo. Otro día me advirtió que dispondría de dos meses para acondicionar –así mismo dijo en su voz gruesa y lenguaje sin ambages- el terreno de la Zona 10 donde podría comenzar el museo. De lo contrario se lo adjudicaría a otro con más vitalidad, interesado en proyectos de rasgo cultural.
-¿Cuál fue su respuesta?
-Que dos meses me parecía demasiado
Yo tenía 40 años de edad y estaba entusiasmado por la confianza dispensada sin ser político ni amigo del ministro.
-¡Ahí empezó todo!
-¿Por dónde comienza usted a crear el espacio del museo?
-La limpieza del terreno lleno de tractores de todos tamaños utilizados en las obras públicas del estado Miranda; chatarra, desperdicios de aceite y cuanto Dios creó… En pocas semanas lo limpiamos.
Un par de semanas después de posesionarse Agostini de la dirección del Parque del Este, ocurrió el terremoto del 29 de julio de 1967. Desastre, triste tragedia nacional que repercutió en el Parque, donde los damnificados de Los Palos Grandes fueron albergaron en tiendas de campaña.
El ministro ordena que los escombros de los edificios derrumbados fueran llevados al terreno ya limpio para el futuro museo. Los camiones hacían cola para entrar, botar los escombros e irse a cargar para volver…
-…el trabajo de limpieza lo perdimos hasta que en 1968 dispusieron el traslado a otro lugar del tétrico amasijo de lo imaginable.
Búsqueda del terreno. Recortes de prensa de 1965 y 1966 dan fe de que Raúl Valera, gobernador del Distrito Federal, entusiasmado con la idea del museo del transporte, diligenciaba dónde ubicarlo dentro el área metropolitana sin determinar el sitio adecuado. De hecho, creó la comisión organizadora del futuro museo.
-Hablamos acerca de los terrenos debajo el distribuidor de tránsito La Araña, en El Paraíso –contó el ingeniero Alfredo LaFuente, entonces ligado a la empresa metropolitana de transporte colectivo y al Centro Simón Bolívar, más tarde secretario de la comisión encargada de establecer el Museo del cual fue presidente y vice presidente hasta su retiro de la actividad profesional.
La Zona 10 del entonces poderoso y omnipresente Ministerio de Obras Públicas contaba con un taller de maquinarías venido a menos. Era el área que Sucre Figarella pensó podía dedicarse al museo si Agostini era capaz de asumir el reto.
Hubo varias ideas en cuanto al uso cultural del terreno donde finalmente quedó asentado el Museo del Transporte. Uns fue el proyectado museo de Caracas el cual contaría, como primera colección, con las figuras de personajes emblemáticos, miniaturas realizadas por don Raúl Santana. El arquitecto Gustavo Wallis completó la propuesta arquitectónica. Pero Santana falleció. Wallis también. La idea perdió a sus progenitores.
Agostini recuerda:
-Tenía la oficina como inspector de carreteras del estado Miranda en la Plaza Venezuela, de donde me mudaron a las instalaciones correspondientes a la jefatura de los talleres, donde hoy funciona la sede de la Fundación Museo del Transporte.
Nuevo director para el Parque del Este. Los actuales salones de exhibición de las colecciones son los mismos antiguos galpones donde cobijaban los talleres y depósitos de herramientas y piezas de repuestos. La mudanza de la oficina ocurrió pocos meses antes del día cuando llaman a Agostini al despacho del ministro de Obras Públicas. Sucre le dice:
-Voy a nombrarte director del Parque del Este…
-Pero ahí está un cuñado de la Primera Dama –le replicó Agostini.
-Precisamente por eso te nombro: para que continúes tu que eres joven lo que hacen en el Parque.
Cuando Agostini fue encontrarse con su nuevo puesto de trabajo, en las escalinatas de las oficinas del Parque lo aguardaba el amigable don José Moreno.
-Vengo a hablar con el director, de parte del ministro.
-Bueno Catire, sí, soy yo mismo; ya me dijeron que vendrías. Si quieres pasa para presentarte al personal y vengo mañana a entregarte.
Ese día, indirectamente comenzó la historia el Museo del Transporte pues desde el Parque se puso a trabajar sin dilaciones ni interrupciones para darle forma a la institución museística temática por nacer, única en el país de entonces como en la actualidad.
Cuenta Agostini que el ministro le permitió que con la partida presupuestaria especial para necesidades supletorias provocadas por el terremoto, favoreciera el desarrollo del Parque pues había albergado a muchos damnificados.
-El Museo actuaría como extensión recreativa histórica. Por eso construimos la pasarela donada en 1970 por el MOP a la Fundación Museo del Transporte al igual que los espacios edificados en la Zona Sur, destinados originalmente a instalar la clínica veterinaria y otros servicios de apoyo a la vida del Parque. Pero el MOP resolvió entregarlos como área rentable garantía del funcionamiento del Museo sin subsidios del Estado. Cada espacio, el Parque y el Museo, por la propia naturaleza y funciones de cada cual, sería aparte y sin relación distinta a la vecindad. Y así quedó establecido.
Ningún sitio sería mejor que aquella lengua de tierra de aproximadamente 2o mil metros cuadrados de extensión donde previamente existía la infraestructura adaptable, con imaginación y buen gusto, a los requerimientos de la formación del museo dedicado a los transportes.
De tiempos del Plan de Emergencia. Por referencias del ex boxeador Mamerto Evelio Liendo, quien formó parte del grupo de jóvenes que “pegó” en el Plan de Emergencia, creado por el gobierno de Larrazábal para enfrentar el desempleo tras con el derrocamiento de la dictadura perezjimenista en 1958, supimos que la cuadrilla de la cual Liendo formó parte, desmalezó el área donde el MOP crearía su taller al Este de la capital.
-Desmalezamos y encementamos la caminería y donde irían los galpones edificados que posteriormente, en los años sesenta, destinaron al Museo – explicó quien circunstancialmente, en el 2004, laboraba como entrenador en el vecino complejo polideportivo Parque Miranda.
A Guillermo Schael le complacieron las noticias de Agostini. La prensa le dispensó singular apoyo al proyecto animado por coleccionistas de automóviles, objetos antiguos, amantes de los desaparecidos ferrocarriles venezolanos, conservacionistas, historiadores, artesanos que seguían el pulso a lo que comenzó con pasos firmes, sin interrupción, respaldado por el gobierno apoyado en el grupo que empezaron a llamar “los vikingos de Agostini”.
-¿Cómo es eso de los vikingos?
-Eramos una fuerza de tarea que operaba donde quiera que llegábamos con los recursos disponibles para recuperar cuanto fuera necesario en función de tenerlo en el museo”.
-No había dónde no pudiéramos llegar con grúas, gandolas, herramientas, personal especializado en lo que faltara para rescatar locomotoras, vagones, estaciones, señalizaciones, torres, relojes, estructura de galpones, vehículos de cualquier tipo….
-El ingeniero Alberto Satine fue el comisionado para desmontar pieza por pieza la estación Zig Zag del Ferrocarril Caracas-La Guaira, marcarlas una a una y bajarlas hasta donde las pudiera cargar la gandola que las traería al museo igual que la locomotora sobreviviente de todo el parque ferroviario original. Íbamos a El Vigía, a Los Teques, a Guanta, a Carenero, a Barquisimeto; recibíamos donaciones complementarias de las contribuciones del Estado al transferir los testimonios históricos abandonados por todas partes expuestos a las demandas de los hornos de las fundiciones.
-Las dependencias públicas respondieron cediendo por vía de donación objetos que solicitamos en la medida que ubicábamos bienes en desuso a punto de perderse pues detrás actuaban los interesados en recuperar metales para fundirlos ganándose buena plata haciendo desaparecer los vestigios con valor museístico. Otros propietarios privados se mostraron generosos y cooperadores pues hubo transportistas que secundaron el respaldo del MOP para movilizar pesadas locomotoras. Algunas llegaban al museo por cuenta de sus antiguos propietarios pero otras veces hubo que contar con el equipo pesado del ministerio para reubicarlos en el nuevo museo.
Participación cívica. Como de todas partes llegaban donaciones, algunas veces se llevaban sorpresas como cuando en La Casona un reloj removido de la estación Palo Grande el cual la señora Menca de Leoni consideró que no tenía cabida en la recién estrenada residencia presencial por lo que declina el ofreciendo con tal de que fuera entregado al Museo del Transporte, donde se instaló tal y como se hallaba desde que lo montaron en 1890 los alemanes del Gran Ferrocarril.
Antonio Agostini (Caracas, 1927), graduado como ingeniero agrónomo en Maracay (UCV) en 1955, a pesar de su larga carrera en la administración pública (1955-1977), también estuvo activo como docente además de proseguir en el mantenimiento de jardines privados.
En 1956 ingresó al Ministerio de Obras Públicas, donde ocupa diversos cargos hasta la designación 1967 como Director del Parque del Este, desempeño de cuatro años consecutivos. Durante otros tres años fue presidente del Instituto Nacional de Parques, a cuya creación contribuyó por lo cual en 1973, el gobierno de Rafael Caldera, lo escoge para ser primer presidente del nuevo organismo, ratificado en 1974 por el gobierno de Carlos Andrés Pérez.
Historias referentes al rescate de cada valioso objeto incorporado al patrimonio inicial, tiene a montones. Reseña algunas por el significado en función de la preservación de vehículos relacionados con la historia de los medios transporte en el país.
Así como salvaron una locomotora inglesa construida en 1880 del material original del Ferrocarril Caracas-La Guaira, trajeron a Caracas la locomotora alemana bautizada Cóndor operada por Gran Ferrocarril de Venezuela, sobreviviente de la flota utilizada a partir de 1894, recuperada en los destartalados galpones de Palo Grande, donde estaba abandonada.
-La primera locomotora que buscamos fue la “Chucho Sanoja”, en ruinas en el patio de maniobras del Puerto La Guaira. Llevamos la grúa y la gandola donde la subimos por la autopista. Nada menos que la única pieza rodante preservada del parque motriz con que contó entre 1883 y 1947, el ferrocarril La Guaira-Caracas.
Llegaron al museo otras piezas localizadas en La Guaira, locomotoras y vagones del tren de Carenero, del Gran Ferrocarril del Táchira, varias donaciones de la Cía. Shell de Venezuela facilitadas por la ley de nacionalización y reversión de la industria petrolera, entre otras operativa en la refinería de San Lorenzo, luego transferida del Museo al tren turístico de El Consejo, donde la conservan operativa.
-Recuerdo a mi esposa en su séptimo mes de embarazo cuando acompañamos al señor Schael y su esposa, para constatar el estado en que en la rada de Puerto Cabello, se hallaba la réplica de la Nao Santa María propiedad de la CVF, adquirida con fines turísticos pero semi abandonada. Como maromeros subimos a la cubierta anegada. Allí mismo resolvimos salvarla a través de diligencias para que nos las entregaran y su traslado al lago del Parque del Este donde fue exhibida luego de desarmarla, reensamblarla meticulosamente y colocarla sobre los asientos adecuados en el fondo del lago.
-Del traslado de la Santa María, lo complejo fue la quilla pues no podíamos partirla en dos de manera de facilitar el traslado a Caracas. Se hizo la coordinación entre varios organismos para facilitar el paso de la gandola de varios ejes por calles y carreteras por donde tal vez nunca había pasado una carga tan larga.
En las instalaciones del Museo del Transporte procedieron a la restauración de los primeros equipos colectados al mismo ritmo de la siembra de los jardines y remodelación de los locales donde albergar automóviles, tractores, la valiosa colección de carruajes y vehículos de tracción de sangre donada por don Eugenio Mendoza así como las aeronaves transferidas por la aviación militar y el Ministerio de Comunicaciones, entre estas, el primer avión presidencial de que dispuso el ejecutivo nacional en 1947.
-Después que el señor Schael propuso que motorizáramos la idea de crear un museo del transporte y consiguientemente trabajamos en el terreno cedido por el MOP, fueron adhiriéndose distintas instituciones y personas.
-La iniciativa privada fue el vigoroso soporte del aquel empeño –evoca Agostini. Trajo cierta cantidad de automóviles para los cuales en determinado momento no tuvimos suficiente espacio. El gobierno donó a la Fundación Museo del Transporte un terreno vecino a Ciudad Losada, en los valles del Tuy. Varios debían restaurarse por lo que los reubicamos en Mopia en donde deba la ausencia de adecuada vigilancia y otros medios, penosamente se perdieron pues la gente penetró el sitio y los desmanteló. Era imposible controlar todo a un mismo tiempo.
En diversos momentos de la entrevista menciona al diario El Universal como a su editor de entonces, doctor Luis Teófilo Núñez; a la columna Brújula como vocera del proyecto igual que a otros columnistas que respaldaron la iniciativa exaltando qué ocurría progresivamente en los terrenos colindantes por el Este con la quebrada Agua de Maíz y la urbanización La Carlota, al Oeste, separándolo del Parque del Este la amplia avenida de doble vía construída para sustituir la callejuela que, por el Norte, desde la avenida Miranda, daba acceso a los antiguos talleres de la Zona 10 del MOP.
Modelo fundacional. Según Agostini, el proyecto Museo del Transporte se integraría al complejo recreacional y cultural abarcado por el Parque del Este inaugurado a comienzos de los años 60 y el Parque Miranda a cuya fundación y también se dedicaría como presidente del Parque del Este.
Según Agostini, Eugenio Mendoza Goiticoa, enamorado del proyecto museográfico, agregó la idea de la fundación como modelo institucional recomendable. A tales efectos, en octubre de 1970 se constituyó la Fundación Museo del Transporte.
-Fue él quien introdujo esa figura jurídica en el país para servir como músculo apuntalante y protector contra las interferencias personales que el modelo fundacional pone a salvo.
Mendoza fue el primer presidente de la Fundación Museo del Transporte, institución privada sin fines de lucro con personalidad jurídica y patrimonio propio –reza en los estatutos.
Contrató al arquitecto Graziano Gasparini para ambientar la cochera dedicada a los carruajes y otras piezas donadas por la Fundación Mendoza y el ayuntamiento de Caracas, que cede el coche de Isidoro Cabrera. Ornamentó ciertos exteriores –recuerda Agostini.
-Cuando los trajimos al Museo, cada objeto venía con su propia historia relacionada con la data y servicios prestados así como cada uno tiene historia debido a la ubicación dentro del Museo.
-Un día me convocaron a una junta directiva donde el primero en solicitar el derecho de palabra fue don Eugenio. Para sorpresa mía expuso que tenía dos o tres periodos continuados a cargo de la Fundación por lo que era hora de cederme el puesto, si lo aceptaba. Su desempeño fue fructífero, constructivo cargado de enseñanzas y aprendizajes para todos, demostrativo de su generosidad para con Venezuela y disposición a hacer del Museo del Transporte otra gran institución venezolana.
-¿Qué cargo desempeñaba Schael?
-Nunca quiso presidir la Fundación aunque era miembro de la directiva.
Agostini refiere que cuando en 1969 asume el MOP el ingeniero José Curiel en reemplazo de Sucre Figarella, le informaron que quedaría al frente del Parque del Este, desde donde continuó el apoyo dispensado al Museo en la etapa crucial que condujo a su inauguración el 12 de octubre de 1970.
Precisa Agostini que el gobierno de 1969 tampoco reparó en colaborar con lo que traía el perfil de proyecto privado apoyado desde el Estado sin interferirlo ni intervenciones que lo contrariaran. Y así ha ocurrido a lo largo de la presencia de este museo en el medio venezolano.
Con orgullo recuerda que cuando el Congreso aprobó el Instituto Nacional de Parques, en diciembre de 1973, el presidente Caldera le hizo saber que lo escogería para presidirlo.
Cuando en 1974 entra en funciones otro gobierno, el ingeniero Arnoldo Gabaldón informó a Agostini que por instrucciones de Carlos Andrés Pérez aquel nombramiento sería respetado en virtud de tan exitosas contribuciones tanto para la formación de INPARQUES como para la recuperación o creación de parques en todo el país. Tres años estuvo en el cargo del cual se separa para dedicarse a actividades profesionales privadas.
-¿Hasta cuando usted estuvo activo en el Museo del Transporte?
-Por mucho tiempo fui miembro de la junta directiva. Pero surgió un desacuerdo entre el señor Schael y yo por la siembra de árboles en vista de la necesidad de darle más sombra a los terrenos recuperados después que el INOS embauló la quebrada Agua de Maíz lo cual permitió ganar terrenos destinados a nuevos espacios. El trajo las plantas, muchas árboles que estuvieron sembrados en zonas afectadas por la Línea 1 del Metro de Caracas. Personalmente Schael hizo los arreglos para que las sembraran como profesionalmente yo no podía estar de acuerdo. Entonces preferí tomar distancia por la forma como le reclamé. Fue la primera vez que estuve en desacuerdo con sus ideas…
Entrevista realizada por Jorge Bello Domínguez
y Alfredo Schael.
Caracas, 2006
