Colón también descubrió el cambio climático

El navegante estableció una relación entre los bosques y las lluvias

En julio de 1494, durante su segundo viaje, la flota de Cristóbal Colón navegaba entre Cuba y Jamaica bajo la lluvia torrencial del monzón. La expedición corría peligro: las trombas de agua inundaban las bodegas y corrompían las provisiones, y el calor sofocante hacía imposible conservar los alimentos. Durante varios días, el avituallamiento de la tripulación dependió de la ayuda de los indios. En esta situación crítica, Cristóbal Colón hacía la siguiente reflexión: "El cielo, la disposición del aire y del tiempo en estos lugares son los mismos que en los alrededores", es decir, que "cada día aparece una nube cargada de una lluvia que dura una hora, a veces más y a veces menos, hecho que se atribuye a los grandes árboles de este país". La prueba que Colón aporta acerca del vínculo entre la cubierta forestal y las precipitaciones es la siguiente: sabía "por experiencia" que lo mismo había ocurrido con anterioridad "en Canarias, en Madeira y en las Azores", pero que desde que cortaron los árboles "que las atestaban, ya no se generan tantas nubes ni tanta lluvia como antes". Si, en efecto, Cristóbal Colón empezó a preparar el terreno para la teoría del cambio climático de origen humano, surgen dos preguntas: ¿por qué se preocupaba por ello? y ¿de dónde sacó esa idea? 

El clima del Caribe reviste una importancia fundamental para Colón porque debe convencer a sus lectores y su patrocinadora (Isabel) de la habitabilidad de los territorios situados en la "zona tórrida" —que se creía inhabitada por el ser humano— de la geografía antigua. A pesar de las colonias portuguesas de África, la habitabilidad de la zona tórrida seguía pareciéndoles problemática a los intelectuales del siglo XV. Y, por esa razón, Colón recogió en su diario de a bordo numerosas observaciones sobre el clima seductor de los lugares que descubrió bajo los trópicos. Por ejemplo, describió la temperatura de Cuba como la de una "noche de mayo en Andalucía". También describió Jamaica en términos superlativos como la isla más hermosa que hasta el momento ha encontrado, con árboles "inmensos y rectos como mástiles de carracas". Pero la experiencia del monzón trastocaba esa imagen de las islas caribeñas como espacios sin igual para las oportunidades coloniales. Y esa fue la razón por la que invocó la posibilidad, incluso la certeza, de un cambio climático. Era necesario que se entendiese que la explotación de la madera —en sí misma muy rentable— liberaría a las islas de los bosques que las "atestaban"; transformaría el clima porque, como nos explicaba Colón, los árboles "generan nubes y lluvia".

Auge azucarero y deforestación

Segunda pregunta: ¿de dónde sacó Colón la idea, aparentemente extraña, de que el bosque "genera" lluvia? La teoría climática del navegante genovés provenía de su experiencia directa del primer "choque ecológico" de la historia. Las islas de Madeira y Porto Santo —inhabitadas por el hombre antes de la llegada de los portugueses en 1419— experimentaron, en pocos decenios, unos cambios medioambientales brutales. Madeira, "la isla de la madera", se convirtió en el primer centro mundial de producción de azúcar. Durante la década de 1450, el capital europeo y los esclavos africanos convergieron en Madeira para convertirla en la primera economía de plantación de la historia. Pero la producción de azúcar consume mucha energía. Hacia 1510 se había talado un tercio de la superficie de la isla. Sin madera para alimentar las refinerías y también a causa del empobrecimiento del suelo, la producción de azúcar se hundió.

Cuando, en la década de 1470, Cristóbal Colón era un comerciante genovés afincado en Lisboa, se benefició del auge azucarero. Además, en 1478, se casó con Felipa Moniz, hija del conquistador de Porto Santo. Por tanto, Colón estaba en buena posición para entender los trastornos medioambientales que traía consigo la colonización. Un relato en particular debió de alimentar la reflexión climática de Colón: tiene que ver con El Hierro. Esa isla canaria simbolizaba los confines del mundo conocido y también era célebre por albergar un árbol prodigioso, que al parecer tenía la propiedad de atraer las nubes y condensar la lluvia.

Leyenda guanche

Según la leyenda, los guanches indígenas conocían una fuente celestial, un árbol prodigioso (el garoé en idioma guanche) que les suministraba agua. El secreto había estado bien guardado hasta que una mujer guanche enamorada de un soldado español se lo reveló a los conquistadores. En realidad, desde la primera expedición normanda de 1402, los cronistas franciscanos que viajaron con ella destacaron la presencia de árboles extraordinarios "de los que siempre gotea un agua hermosa y clara, la mejor que se podía encontrar para beber". Cristóbal Colón, que se avitualló en las Canarias para sus sucesivas expediciones, tenía que conocer necesariamente aquel prodigio tan famoso a finales del siglo XV, y es probable que de ahí dedujese la capacidad de desecación de la deforestación.

La teoría colombina del cambio climático causado por la deforestación parece haber gozado de una aceptación generalizada entre los primeros colonos españoles que llegaron a América. Según escribía desde Santo Domingo en 1548 Fernández de Oviedo, un importante administrador, la mejoría del clima no era una simple esperanza, sino una prueba fehaciente: había llegado al convencimiento de que "estas tierras allanadas [La Española] y habitadas por los cristianos desde 1492 han cambiado mucho y lo hacen cada día más (...), su constitución es más templada y hace menos calor".

En el siglo XVI, los discursos españoles sobre el clima del Nuevo Mundo casi siempre iban ligados a cuestiones de soberanía y de derecho. De hecho, tenían menos que ver con la naturaleza de los lugares conquistados que con la legalidad natural de su conquista. El cambio climático reflejaba y santificaba el paso de una soberanía a otra, la falta de dominio sobre una naturaleza dejada a su aire invalidaba las pretensiones indígenas respecto de la soberanía. El cambio climático era, de hecho, un argumento providencial a favor del reino mundial de Carlos V.

Jean-Baptiste Fressoz es investigador del CNRS. Va a publicar, junto con Fabien Locher, Le climat fragile de la modernité, París, Le Seuil, 2017, de donde se ha extraído este pasaje.

Tomado del diario El País. Madrid. 12 de junio 2016

El árbol santo en 'Peregrinationes' de Théodore de Bry (1593)

Cristobal Colon (Génova, c. 1436-1451 -Valladolid, 20 de mayo de 1506)

Ferrocarriles, sociedades benéficas y Barrancas

La muy distinguida y respetada historiadora Mirna Alcibíades nos ha acercado en la crónica que nos permitimos transcribir, a las Juntas de Fomento, a las cuales atribuye haber sido durante nuestro siglo XIX las promotoras de las iniciativas que conducían con aprobación gubernamental, a asumir “ la construcción de un camino, una carretera, un puente, etc.”. Faltaría incluir las líneas ferroviarias pues la mayor parte de las que completamos, unos mil kilómetros en 1900, resultaron el producto de la canalización por grupos de empresarios agrícolas y comerciantes, de inquietudes acerca de la conveniencia social y económica, general o particular, de la incorporación de ferrocarriles regionales como instrumentos dinamizadores o facilitadores del progreso, lo cual, valga reiterarlo, en el tiempo no siempre tuvo el efecto esperado por los promotores.

SOCIEDADES DE BENEFICENCIA

Mirla Alcibíades 

El Nacional. Caracas, 10 de junio 2016

Cuando se pregunta a algún desprevenido qué piensa del siglo XIX venezolano, de inmediato se deja ganar por la imagen de revueltas, alzamientos, revoluciones y montoneras. Si peca una de confianza al decir a esta persona que no fue así, les aseguro que se recibe una dura mirada, mezcla de duda, recelo e incredulidad.

A partir de lo dicho (y teniendo en mente la imagen de tantos venezolanas y venezolanos estudiosos, como, por ejemplo, José Alberto Medina M.) voy a presentar una estampa poco frencuentada de la Venezuela del XIX. Esa estampa tiene que ver con la voluntad de asociación que se manifestó a lo largo del siglo.

La primera de estas asociaciones que tengo en mente fue la Sociedad Económica de Amigos del País. Como es sabido, fue ésta una reunión de inteligencias que, en los campos económico, científico, cultural y político acudieron al llamado que les hiciera el presidente José Antonio Páez para echar a andar la república.

Como su nombre lo indica, esa Sociedad Económica de Amigos del País tuvo ambiciones nacionales: atender los ingentes problemas derivados de la devastación que significó la etapa de Independencia. No pudieron atenderlo todo, pues las carencias eran de tal magnitud que no era factible satisfacerlas en su conjunto.

Es en este punto cuando intentos más modestos –de alcance local o regional– comienzan a manifestarse. La mayor parte de las veces se denominaron "Juntas de fomento". Estas juntas pueden definirse como una reunión de vecinos que, con apoyo en determinado grado de solvencia económica, asumían la construcción de un camino, una carretera, un puente, etc. Desde luego, para enfrentar esa responsabilidad, requerían la aprobación gubernamental.

También estuvieron las Sociedades de Beneficencia. En sus comienzos, estas agrupaciones nacieron vinculadas con la Iglesia. Su propósito no iba más allá de emprender acciones caritativas. Son incontables las que sumaron en todo el país. Sin embargo, poco a poco estas asociaciones orientan su campo de competencia al trabajo social.

Ese trabajo que he definido como 'social', ya no se limitaba a acciones filantrópicas: comida o ropa a los pobres, arreglos a las iglesias, en suma, actividades organizadas en comunión con los sacerdotes. Ahora de lo que se trata es de asociarse para favorecer la población que se habitaba. Se siguieron llamando "Sociedades de Beneficiencia" pero los retos que se plantearon se dirigían a resolver demandas del colectivo.

Una de esas sociedades se fundó en 1865 en la población de Barrancas, en el estado Bolívar. La noticia referida a sus proyectos se pudo leer en Boletín Comercial de Ciudad Bolívar. ¿Y cuál era el propósito de esa agrupación? Nos lo cuenta una nota de prensa aparecida en junio del año que indico.

En primer lugar, debo señalar que la sociedad contó con el apoyo del Concejo de Barrancas. Con base en el soporte legal que le brindaba ese cuerpo, pudieron construir dos escuelas: una de varones y otra de niñas. Decía la nota periodística, que la primera de esas instituciones de enseñanza era dirigida por "el joven Antonio Vince Bonttur, y la segunda por las estimables señoritas Josefa María y Concepción Centeno".

No quedaban en ese punto los provechos obtenidos por la mencionada población. También vieron cómo refraccionaron el templo del lugar ("a expensas de la Sociedad de Beneficencia", decía el periódico). Es decir, los particulares poseedores de bienes (que habrán sido modestos, me atrevo a lucubrar) no se cohibían al momento de usar su peculio para utilidad de todos.

Y no cerraba en este punto el inventario de aciertos. También se volcaron en "la construcción de un cementerio católico, que allí, la inacción o la apatía del antiguo sacerdote, destruyó". Vale decir, la autoridad llamada a aliviar el paso del mundo de los vivos al de los muertos se había desentendido del asunto. Sin embargo, hay que decir que para consolidar esta nueva acometida los asociados contaron con el apoyo del nuevo presbítero, José Carmen Caraballo.

No puedo concluir esta columna sin apuntar que el siglo XX consagró el modelo según el cual sólo el gobierno tenía la responsabilidad de satisfacer las necesidades colectivas. En posición contraria, durante el XIX fueron mayoritariamente los civiles quienes se ocuparon de construir escuelas, caminos, paseos, cementerios, y un amplio, amplísimo, etcétera.

Pero, desafortunadamente, nos hemos acostumbrado a oír, más bien, el estruendo de las balas y los cañones que estremecieron ese siglo. En posición contraria, hemos sido indiferentes al hacer del pensamiento y de los buenos propósitos, porque no parece que estemos dispuestos a indagar en las obras que sólo se consagran con paciencia y lejos del ruido ensordecedor.

alcibiadesmirla@hotmail.com

Nota de Ernesto Roa, investigador sobre el transporte Ferreo en Venezuela.

La discusión es interesante, ya que el modelo de las "Juntas de Fomento", como asociación entre privados con el objeto de desarrollar infraestructura en diversos ámbitos (comunicaciones, educación, salud, etc.) fue típico de una concepción liberal del estado venezolano soberano e independiente hasta la mitad del siglo XIX. Es la sociedad la llamada a desarrollar soluciones para las problemáticas que la afectan, bajo la protección del Estado sin su intervención. Pero bajo el marco de una sociedad empobrecida, sin recursos para dedicar a las obras que se proponían construir, hizo que el balance de este modelo fuera bien pobre. Es a partir de la concepción que manejaban los ideólogos de los mal llamados "liberales" que se oponían a los godos o conservadores, donde de una manera difusa y algo velada se asoma una concepción de una mayor intervención del Estado para el logro de objetivos públicos. Es con Guzmán Blanco, sin eliminar la figura de las "Juntas de Fomento", cuando el Gobierno las instrumentaliza como medios para el desarrollo de objetivos nacionales que forman parte de la agenda gubernamental.

Exposición: La Historia de la Aviación Francesa en el Museo del Transporte Guillermo José Schael

Como parte de la segunda semana de Francia en Venezuela, conjuntamente con la Embajada de Francia presentamos una exposición dedicada a mostrar las contribuciones francesas al desarrollo mundial de la aviación.

Nuestro País ha estado vinculado estrictamente a resultados de tan extraordinarios logros desde 1920, con adquisición de aviones que sirvieron a la creación de la Escuela de Aviación Militar y poco mas tarde de la empresa que seria la Línea Aeropostal Venezolana, entre otros aspectos y servicios.

Esta exposición será inaugurada el día 14 de junio, y estará disponible al público los días 19 y 26 de junio de 2016 de 9am a 3:30pm.

Nombramiento del Cronista mas popular

La Fundación Museo del Trasporte aprecia el recordatorio del nombramiento como cronista oficial de Caracas del periodista autor de la columna Brújula, durante 40 años publicada en el diario El Universal. cuya designación en 1979 constituyó antes que nada el reconocimiento de su ciudad a uno de sus hijos que se ocupó no sólo de la historia de la capital sino de la gente, de problemas del país como la agricultura como recurso de primera importancia para asegurar la verdadera independencia. la vocación y dedicación al trabajo constante, organizado, honesto, el conservacionismo, promotor del conocimiento de las interioridades y el excursionismo por el cerro El Ávila, la educación, las buenas costumbres, la familia, el derecho a que todo niño conozca a su padre, protección del patrimonio histórico, y, la probidad tanto entre los responsables de la gestión pública como en la esfera privada. 

Guillermo José Schael (Caracas 1919/1989) es considerado el "cronista más popular" entre todas las prestigiosas figuras que han ostentado tan honorífica y exigente encomienda que él tuvo el privilegio de recibirlo en vida, cuando realmente debemos exaltar los valores humanos, subrayando aquellos tan ausentes en nuestro país del encumbramiento, como son nuestros denominados "héroes civiles", esa mayor parte ausente en la memoria colectiva y de la debida consideración de la República.

Ovnis en Caracas 1953

En 1953, la revista social del diario caraqueño La Esfera, publicó una de sus entregas semanales dedicada a la fotografía representada en la persona de varios de quienes en aquel momento, en Venezuela, estaban dedicados a ese arte, incluidos reporteros gráficos como el famoso Ramón Medina Villasmil o simplemente Villa.
Como lo refiere la leyenda que acompaña una de sus fotografías, diez años antes (1943), él trabajaba en el mercado de Maracaibo haciendo retratos. En Caracas se hizo estrella. Lució varias décadas en El Nacional como destacadísimo reportero gráfico.
Según la nota inserta en aquel suplemento de La Esfera, por entonces los platillos voladores despertaban enorme interés dado el misterio que rodeaba la aparición de los también conocidos “Objetos Volantes No Identificados” (OVNIS). Alrededor de estos siempre había algo de misterio y especulación (ambos perduran). Entre nosotros, un joven de origen trinitario, Horacio González Ganteaume, empleado de la General Motors en Venezuela, figuró entre quienes se ocupan del tema de los platillos voladores. Publicó un libro que contiene los registros de las apariciones de OVNIS en nuestro país. González Ganteaume tomaba parte en las conversaciones que tenían lugar en el espacio televisivo Reportaje Universal.
Los OVNIS eran noticia en tiempos de la dictadura en parte porque los periodistas se veían en la necesidad de recurrir a la especulación noticiosa. Al amarillismo. A “enanos peludos” que descendían de naves como aquella que habría aterrizado cerca de la Peña Tanguera, el local nocturno situado en Bello Monte, donde se enfrenaron a repartidores de pan que en la madrugada, al transitar por ese sector, fueron sorprendidos por el OVNI atravesado en la calle y los enanitos fuera de la nave en busca de camorra.
La censura oficial obligaba a mirar al lado opuesto de las realidades. A lo opuesto a cuanto pudiese poseer ribetes políticos o a lo que menos deseaba dedicar espacio la prensa para así evitarle castigos crueles a sus editores y reporteros apartados de la verdad oficial filtrada o impuesta por la censura fiscalizadora.
Según refiere aquel suplemento de La Esfera (año 1953), Villa contribuyó a desentrañar el misterio de los platillos voladores, aseveración sin pleno ajuste a la verdad pues por años persistió (aun persiste en algunos) la idea de que tales objetos voladores tal vez provenientes de otros mundos, perduran como motivo de atención y seguimiento sin demasiados avances esclarecedores. Como ejemplo, varias veces a la semana, un canal transmiten fragmentos de una serie de televisión made in USA dedicada a la continua observación de OVNIS y los pareceres de fuentes oficiales y recurrentes observadores de OVNIS en los cielos de todas partes del mundo. Fotografías tomadas del suplemento social del diario caraqueño La Esfera, No. 24.

Día Internacional de los Museos

Algo que nos lastima en el Día de los Museos

En el Día Internacional de los Museos de 2016 lamentamos dar a conocer el siguiente registro referido al estado de parte del material ferroviario de la colección de la Fundación Museo del Transporte situado en el área norte, cuyo resguardo, preservación e integridad corresponde directamente al Consorcio Fondo de Bienes de Venezuela C. A. Fonbienes, empresa privada que por Contrato celebrado con la Fundación Museo del Transporte, se hizo cargo del mismo. En mayo de 2015, un grupo de voluntarios efectuó ciertos trabajos voluntarios dedicados a uno de los antiguos vagones del GFV, plausible iniciativa que no exime a la concesionaria Fonbienes de ninguna de sus obligaciones desatendidas no obstante los llamamos a ser consecuente con sus compromisos. El texto del informe rendido por un grupo de observadores ad hoc, revela aspectos de una de las debilidades actuales del Museo en cuanto al estado de una colecciones singulares, representativa, únicas y vistosas, aunque todas lo sean. A continuación el texto íntegro del informe rendido por el grupo ad-hoc:

“Durante el recorrido realizado en fecha reciente por un grupo de amantes de los ferrocarriles, conscientes que los efectos ferroviarios que se hallan a la vista en el área Norte del Museo del Transporte, son piezas únicas irremplazables e invaluables subsistentes de la totalidad del patrimonio asociado a la historia de las vías férreas en Venezuela desde finales del siglo XIX a mediados del siglo XX (aproximadamente mil kilómetros), pudo constatar fallas muy notorias en la conservación de los mismos. Tenemos entendido que de acuerdo a lo establecido en el Contrato de Concesión celebrado hace más de diez años entre el Consorcio Fonbienes y la Fundación Museo del Transporte, a los fines de su preservación, la mejor preservación de tales equipos ferroviarios, quedan a cargo de la concesionaria Consorcio Fonbienes. No obstante las obligaciones derivadas del contrato, durante nuestro recorrido fue posible apreciar lo que enumeramos en cuanto concierne a dichos bienes declarados y registrados oficialmente como Patrimonio Histórico, expuestos en el área Norte, como ya se dijo a cargo del Consorcio Fondo de Bienes de Venezuela C. A. (Fonbienes):

1. En el denominado "Anden oeste", deterioro del techo; tejas rojas, rotura de las canales para recoger aguas de lluvia y drenajes bajantes en ambos extremos de la canal que pende del techo. Tejas "tipo alemán" destrozadas. Las aguas de lluvia causan daño a la madera de la carrocería de los vagones.
2. Vagón ferroviario para pasajeros color verde marcado con el numero "1". muestra falta de limpieza en su parte exterior, deterioro en la carrocería de madera y falta de ornamentos originales. Entre esta pieza ferroviaria y otras situadas en la hilera este de la colección ferroviaria.
3. Locomotora a vapor marca Baldwin 0 - 6-0ST + T #60181 (EUA, 1927) y vagón "tender" adosado, ambas piezas de color verde claro, ribetes rojos y pieza frontal de la locomotora base aluminio. Esta muestra deterioro del interior de la cabina de maquinistas, suciedad y danos en la pintura. Carece de las luminarias que corresponden.
4. Estructura metálica de separación de los andenes este y oeste, soporte de piezas de color con visible ausencia de mantenimiento preventivo de corrosión de las tuberías de metal así como de los componentes plásticos a color.
5. Locomotora a vapor No. 8 marca Hunslet tipo 0-6-4 #1128 (GB, 1913) que pertenció al Ferrocarril Bolívar (Tu5cacas - Barquisimeto, a partir de 1877 hasta 1960), identificada con calcomanía número "Ferrocarril Bolívar 8", color verde claro y oscuro y líneas color oro, presenta suciedad en el interior de la cabina. Deterioro de las luminarias, zocates y sin bombillos en los faros.
6. Locomotora a vapor "Encontrados" fabricada por Baldwin tipo 6-0 + t (USA, 1926) que perteneció al Gran Ferrocarril del Táchira, color predominante verde y detalles en amarillo, y vagón "tender" descarrilado, presentan desechos vegetales en la cabina de maquinistas como en el "tender". Pintura exterior venida a menos.
7. Automóvil marca Ford sitiado a la entrada del espacio denominado Salón Siglo XXI, presenta un neumático roto.
8. Cartel-leyenda alusiva a aviación modelo AT6, ilegible por oxidación de la superficie con referencias técnicas y otras de la aeronave militar,
9. Deterioro de la pintura verde oscuro del enrejado ornamental que sirve como cerca de la esquina Norte por donde hay acceso al Museo del Transporte por la avenida Francisco de Miranda.
10. En el andén central, el vagón de pasajeros color azul situado en la cabecera Norte del anden, presenta deterioro de la pintura en las plataformas de acceso a la cabina de pasajeros. Ausencia de los bombillos y cubiertas de vidrio en ambos juegos de pares de faros exteriores redondos. Falta vidrio en una de las ventanillas (lado este).
11. Locomotora a vapor identificada "Maracaibo" marca Baldwin tipo 0-6-0 + t (EUA, 1926) antiguamente perteneciente al Gran Ferrocarril el Táchira (1913-1962) deterioro de la pintura, falta de limpieza del interior de la cabina de maquinistas. Lámparas de la locomotora carecen de los correspondientes bombillos.
12. Vagón de pasajeros (Gran Ferrocarril de Venezuela, 3ª clase) color crema y ribetes marrones, plataformas negras muestra mal estado de varios listones de madera de la carrocería, preferencialmente en la sección inferior de la cabina para viajeros. Colores desvanecidos por el tiempo y la exposición a la luz y el agua.
13. Vagón de pasajeros (Gran Ferrocarril de Venezuela, 2ª clase) color natural marrón acabado en barniz oscuro y secciones color vino tinto, plataformas negras. Dos de las celosías de las ventanas presentan segmentos rotos. Requiere repintado y atención a partes del acabado exterior en madera en avanzado estado desgaste.
14. Locomotora a vapor marca Glover tipo 2-6-2T, # 121645, hecha en Marietta (EUA, 1925), color negro y ribetes rojos, campana de bronce. Deterioro de la pintura de los pasamanos y otras piezas menores en color rojo. Suciedad en la cabina para maquinistas. Polvo acumulado en la totalidad de la pieza. Lámparas sin zócates en su lugar ni los bombillos correspondientes.
15. De la inspección al sistema general de iluminación externa como interna de las unidades que forman la colección ferroviaria ubicada en el área Norte del Museo del Trasporte, notamos: ausencia del cableado que vía tubos interconectó la totalidad de la colección ferroviaria de la Fundación Museo del Transporte. Cada unidad estuvo alimentada por una toma desde el cableado central específico para ello hasta el interruptor correspondiente a cada unidad. Las tomas a la vista así como otras partes del sistema de distribución de electricidad alrededor de las piezas ferroviarias, muestran deterioro, conexiones no profesionales, desatención a los efectos de prevenir situaciones que acareen riesgo mayor (cortocircuitos e incendios) de las piezas de la colección de piezas ferroviarias históricas cuya protección y cuidados permanentes, el Contrato de Comodato confía a La Concesionaria”