El carro de Cantinflas en Caracas

En la colección de automóviles presidenciales exhibidos en el Museo del Transporte sobresale la limusina Rolls Royce del año 1953 modelo Silver Wraith (Fantasma de Plata).

Es de los más imponentes. Está situada al lado del no menos interesante Lincoln de los que utilizó el general Gómez, los ministros, embajadores y gente pudiente mientras otros preferían la marca Packard.

Este Rolls está enmantillado no solo por emblemático de la gran industria automotriz británica. A alguien le pareció justo encargarlo a la fábrica para regalarlo nada menos que al Presidente de Venezuela.

El o los adulantes que se sacrificaron cancelando miles de libras esterlinas, optaron por hacer el pedido y comprarlo bajo un nombre ficticio sin precisiones: Mr. Jones. El destinatario final sería, en Caracas, el coronel Marcos Pérez Jiménez.

Pero a Pérez Jiménez le gustaban los autos veloces con marcada debilidad por los Mercedes los cuales incluso figuraban en la flota para escolta presidencial.

Y, la imponente limusina azul cobalto con sus lindísimo radiador cromado, faros de tamaño fuera de serie, madera de Chippendale, bar y aire acondicionado, vidrio divisorio del asiento para el chofer y la cabina para los pasajeros (cinco), se quedó fría a la espera de mejores días, siempre el garaje de Miraflores.

A la caída de la dictadura militar el 23 de enero de 1958, allí lo encontró la Junta de Gobierno que nada hizo con el despampanante Rolls del cual sí se valió el presidente Rómulo Betancourt pese a que carecía de recomendables vidrios blindados.

Jorge Bello Domínguez, bibliotecario del Museo del Transporte, refiere que cierto día, “hace como diez años”, actuando como guía de un grupo de visitantes del Museo, al hacer mención del Rolls, se le acercó un “señor empaltosado con corbata y de buenas facciones, y nos preguntó si deseábamos saber una anécdota referida al ‘famoso inglés’. Por supuesto contestamos que sí.

--Sería hace años cuando yo era chofer del Presidente, don Rómulo Betancourt, y estaba almorzando, cuando se me acercó un teniente, edecán del señor Presidente, y conminóme a que lo siguiera ya que don Rómulo me requería. De inmediato me trasladé detrás del edecán.

Ya frente a Betancourt, me preguntó si conocía al personaje que estaba con él. Le contesté que sí pues se trataba nada menos que don Mario Moreno Cantinflas (México 12/8/1911-20/4/1993) .

El Presidente le preguntó a don Mario que le dijese en qué vehículo se trasladaba en Caracas, y este le contestó que en taxis.

Entonces, Betancourt le contestó: Bien, pues ahora mi chofer queda a su disposición mientras don Mario permanezca haciendo sus diligencias en Caracas…

Parece ser –agrega el periodista Bello Domínguez- que Cantinflas, venía a Caracas con cierta frecuencia debido a que tenía negocios aquí.”

De manera que el Rolls de Miraflores se convirtió por primera vez en el carro de Cantinflas en Caracas.

¿Por qué que por primera vez?

Al periodo constitucional de Betancourt (1959/1964) siguió Raúl Leoni (1964/1969), luego Rafael Caldera (1969/1974), durante el cual se produjo otra visita de Cantinflas.

La primera dama, Alicia Pietri de Caldera, solicitó que al huésped mexicano figura estelar del cine latinoamericano, se le dispensara la atención de carro y chofer. La Casa Militar dispuso que fuera el Rolls Silver Wraith adscrito a la flota al disposición de la Secretaría de la Presidencia de la República a cuyo cargo estaba el doctor Luis Alberto Machado.

Cantinflas fue agasajado por la Fundación del Niño después que visitó centros de atención de menores a quienes le llevo su talento, gracia personal y palabras de aliento.

Dentro del automóvil, el actor se veía diminuto en medio de las butacas en cuero gris y los grandes ventanales laterales que permitieron conocer mucho mejor la ciudad o reencontrarse con rincones conocidos en el viaje anterior, cuando fue contactado por Betancourt pues se habían conocido y tratado en México.

Desde que el Silver Wraith se encuentra protegido a la vista del público en el Museo del Transporte, Orlando Gil es quien ha estado a cargo de mimarlo como merece por tratarse de una joya excepcional, por Roll y por automóvil presidencial de Venezuela.

-“Lo retapizamos y funciona bien. La última vez que salió a la calle fue a buscar en su casa , cerca de Miraflores, al doctor José Antonio Giacopini Zárraga, quien aquel día se hizo acompañar por su amigo el capitán de aviación civil Harry Gibson. Yo los traje al Museo donde se reunieron con la junta directiva y almorzaron. Le dispensamos la atención de desplazarlos por Caracas en ese carro presidencial tan particular…” –refiere Orlando Gil, sin ocultar orgullo,

El personaje Cantinflas fue inspirado por un barrendero bebedor, al que conoció cuando laboraba en un teatro. Comenzó como publicista la carrera en el cine. La primera aparición como actor fue en la película No te engañes corazón (1936), a la que le siguió la exitosa Ahí está el detalle (1940), de Juan Bustillo Oro, gracias a la cual fijó su personaje.

Sus primeras películas El gendarme desconocido (1941) y Los tres mosqueteros (1943), entre otras, fueron éxitos de taquilla en latinoamérica.

Algunas incursiones en Hollywood figuran en el medio centenar de películas que produjo. En los Estados Unidos, La vuelta al mundo en 80 días (1956), Oscar como Mejor Película; Pepe (1960), y el largometraje dirigido en España Don Quijote cabalga de nuevo (1972) .

El bombero atómico (1950) , El señor fotógrafo (1952), El bolero de Raquel (1956), su primera película en color; Sube y baja (1958), El analfabeto (1960), El extra (1962), Entrega inmediata (1963) y El padrecito (1965), El señor doctor (1965) , Su excelencia (1966), Por mis pistolas (1968), Un Quijote sin mancha (1969) y El profe (1971), entre otras.

Cierta vez, Alberto Federico Ravell, admitió su grave error al frente del Canal 8: no comprar los derechos para transmitir películas de Cantinflas.

Nadie se cansa de verlas y gozar la gracia que sin vulgaridad ni bajezas envuelve mensajes de hondo contenido social y americanista, a veces revolucionarios.

La primera vez que Cantinflas estuvo en Caracas fue en 1943. Gobernaba el gran demócrata, general Isaías Medina Angarita. Al llegar a Maiquetía pasó directo a la estación de telégrafos del aeropuerto donde escribió e hizo despachar un mensaje dirigido al Presidente de la República en el Palacio de Miraflores: “Viva Medina. Contra la Reacción. Mario Moreno Cantinflas”. Así lo recuerda Oscar Yanes.

Leyenda

El Rolls Royce presidencial que forma parte de la colección de vehículos expuesta en el Museo del Transporte gracias al Ministerio de la Secretaría de la Presidencia. En 1963 y en 1972, fue utilizado por Cantinflas con motivo de visitas a Caracas.

Mario Moreno Cantinflas, en el Aeroclub Caracas. Aparecen, Martín Tovar Zuloaga, presidente del Aeroclub, anfitrión del artista mexicano, y Ricardo Koesling Navas, alumno de la escuela de pilotaje de aeronaves.

Museo Soto / Museo del Transporte

En el día de Caracas, ciudad de la cual hace más de 40 años el Museo del Transporte es parte viva apreciada por la comunidad nacional como por los habitantes de la capital, los hechos que vienen ocurriendo en el Museo Soto, obligan a puntualizar cuanto transcribimos de la comunicación enviada en esta misma fecha a dirigentes del Sistema Nacional de Museos:

"Sin negar ni retracto de cuantas justas manifestaciones de gratitud hacia Vivían, Rebeca Guerra y en general la dirección de Museos, hemos y continuaremos expresando, imposible guardar silencio al comparar la reacción del Ministerio de la Cultura ante la situación que atraviesa el Museo Soto.

El ministro atiende al presidente de la Fundación Soto casi el mismo día de su llegada a Venezuela. Una comisión del Ministerio se apersona en Ciudad Bolívar para levantar un informe acerca del aparente desmán cometido desde la Gobernación, incluido el allanamiento con sujetos armados e imposición de un director interino -según leemos en los diarios incluida la confirmación y rechazo a tales hechos por parte del hijo del notable artista.

En cambio, en la acera de enfrente e igualmente ante la mirada atónita del país, han transcurrido dos años desde las primeras agresiones del Ministerio del Ambiente contra el Museo del Transporte. Arreciaron en diciembre de 2010.

A estas alturas, ninguno de los ministros de la Cultura se han apersonado, atendido a representantes del Museo del Transporte, manifestado en forma pública opinión sobre el particular.

Estamos ante dos formas de medir el valor de bienes e instituciones culturales venezolanas. De asumir un problema con ciertas similitudes e indudablemente signado por el abuso de autoridad.

El Instituto de Patrimonio, pasivo, desentendido. Inmutable. ¿Cómplice? Ignora el problema ¿qué puede hacer la FMT con su patrimonio una vez desalojada del terreno en donde la preserva?

A la vista queda que quienes han lanzado su caballería contra esta institución, resultan un poder dentro del Estado. Son capaces de activar incluso la decisión del TSJ sin haber abierto el juicio correspondiente. Ante una serie de afirmaciones falaces, de parte nuestra no ha habido oportunidad de demostrar falsedades vertidas en una suerte de sumario acusatorio negador de documentos y hechos incontrastables. La violación al Estado de Derecho quebrando mediante esas medidas confiscatorias sin escatimar el daño al bien cultural oficialmente declarado, constituido por las colecciones pertenecientes y salvaguardadas por la FMT para el disfrute del pueblo.

La historia del cinetismo, la respetabilidad que como centro cultural recubre al muy noble Museo Soto, la figura histórica de su fundador Jesús Soto, la distinguida composición de la directiva de la Fundación Soto, la simple condición de museo catalogado --como nuestro Museo del Transporte-- componente del Sistema Nacional, no hace menos respetable nuestro Museo e importante el caso de la FMT y sus colecciones expuestas al desmán propiciado por funcionarios del Ministerio del Ambiente.

Lo justo, democrático, legal, venezolano y patriótico, profesional, lo sencillamente adecuado, sería atender desde la perspectiva cultural, patrimonial, de la justicia y del deber ser, nuestro caso con idéntica diligencia y pertinencia. En forma tan consecuente y plausible como la reacción del Ministerio de la Cultura ante la aparente arbitrariedad y falta de respeto con que la Gobernación del Estado Bolívar la ha emprendido contra una institución museística y cultural la cual, como tal, debe merecerlea todo el país, a funcionarios como a la gente, idéntico trato a la hora en que a cada cual le toque velar por nada menos que cultura y patrimonios. La cultura y patrimonios, las instituciones merecen respeto lineal.

Cordialmente,

Alfredo Schael

Por el Museo del Transporte y la Junta Directiva de la FMT

Caracas, 25 de julio 2011"

Los domingos en el Museo

Las fotografías facilitadas por Derbys López reflejan aspectos de un domingo reciente en el Museo del Transporte abierto gracias a los vendedores de antigüedades, corotos y curiosidades, a la Asociaciòn Venezolana de Automóviles Antiguos y Clásicos (AVAAC), al personal del Museo, y decenas de personas que llegan a pié, en sus automóviles de colección, etcétera quienes incluso contribuyen para que el Museo se sostenga. Muy agradecidos. Aplaudimos a gente responsable, útil, solidaria, constante, desinteresada, apostando a la construcción, opuestas al cierre del Museo, la usurpación de derechos y negarle al pueblo el disfrute de un espacio tan apreciado desde hace cuatro décadas.

Nunca estamos solos

"Hola, Alfredo:

Maria F Sigillo comentó la publicación en el muro de CARACAS en Retrospectiva II.

Maria escribió: "Alfredo toda esa dedicación y acervo histórico que por generaciones los Schael han entregado a nuestra Ciudad no podrá perderse. Y aquì estamos y estaremos para luchar hasta el último suspiro."

Gracias desde el Museo del Transporte por este mensaje y tantos más recibidos durante los últimos días. Cuenten con nuestros esfuerzos, ahora y siempre.

Chaguaramos y Da Nino en dos tiempos

Dí la vuelta y tome rumbo a Bello Monte, me distraje y de repente estaba en Los Chaguaramos.

Pase frente al Tropezón, el tradicional restaurant que está cerca de Las Tres Gracias y es una parada oficial de los universitarios. Allí un sancocho de res con dos arepas costaba 1,50Bs. en 1970. Ese es el restaurant donde asesinan a los dos primeros policías en los años sesenta.

Cruce a la izquierda y pasé frente a un viejo local que en mis tiempos de la UCV era custodiado por un pastor alemán que cada noche me hacia saltar del susto.

Tomé la principal de Los Chaguaramos que mantiene muchísimos de los negocios que estaban en los 70 pero ahora son minoría comparados con los nuevos. En esa urbanización no era normal encontrar negocios en las laterales; sólo en la avenida.

Este viernes 15 de julio de 2011, llegué a la calle Los Abogados donde estuvo la quinta Beatriz, en la cual funcionaba una pensión estudiantil sólo para conocidos de doña Tula de Tablante. Esa calle, como todas las demás de Los Chaguaramos, estaba poblada de quintas de dos plantas y sólo se había permitido la creación de un restaurant y un abasto.

El abasto de la calle Los Abogados sigue allí, Par Ven, y el restautant, Da Nino, también. Están en cuadras continuas. En una de ellas estuvo la quinta Beatriz, que ya no existe al igual que una de las vecinas, espacios en donde existe hay una clínica. El resto de las dos cuadras está atestado de negocios que liquidaron el ambiente familiar de la zona.

Ninguna casa en Los Abogados, al igual que todas las calles de Los Chaguaramos, tenía un muro superior a un metro lo cual, hoy todas si los tienen, de dos y más metros coronados unos con alambre de púas y cerco eléctrico otras.

El restaurant Da Nino tiene al lado un estacionamiento que no existía la ultima vez que estuve allí en 1970. Está siendo atendido por eficientisimas damas. A cargo está el hijo del señor Nino quien cada vez que puede, se da un vuelta por el negocio. El menú costaba 5,ooBs: entrada, principal y postre. Ahora vale cien. Puedes pedir también platos individuales. El espacio es algo mayor. Las mesas tenían manteles de cuadros blancos y rojos. Ahora, sobre un mantel oscuro, un vidrio evita el cambio de mantel. Sólo tenía tres mesas desocupadas. Creo que mantiene idéntico nivel de ocupación comparado con los setenta. Cuando menos a la hora de almuerzo.

Da Nino era el restaurant de muchos empleados de la Creole. La Creole estaba ubicada en el edificio que después ocupó Lagoven, hoy Universidad Bolivariana. La cena registraba menos comensales.

El costo de la pensión de doña Tula era de 300Bs. mensuales lo cual incluía las tres comidas.

El transporte que utilizábamos normalmente eran los autobuses de la Circunvalación No. 4 que pasaba por Los Chaguaramos. El pasaje costaba 0,25Bs., cualquier destino de su ruta.

Asistíamos al Da Nino para cenar una o dos veces al mes coincidiendo con el cobro de la quincena de quienes trabajaban o el envío de la remesa desde el terruño.

Ayer me senté en el Da Nino. Trajeron de inmediato la carta y pedí una Seven Up y pasta con salsa napolitana. Trajeron ruedas de pan de muy buena calidad: fresco, suave, bien horneado. La pasta de la idéntica calidad a la de los setenta. Ofrecieron los postres, manzanas al horno, helados, quesillos,ensalada de frutas, torta de chocolate, etcétera, ofertas rechazadas en contra de mis ganas.

Pedí la cuenta y alcanzó los sesenta mil bolívares de los de antes. De la época del 4,50$ de los tiempos cuando residía en la quinta Beatriz y le compre un automóvil a mi amigo Ángel Luis Pérez, por 1.200Bs., apto para viajar semanalmente a la City, VW y que todavía existe.

De 1970 al 2011 transcurrieron 41 años. Imposible olvidar que en los años cincuenta, el Toronto costaba una locha y que en los setenta se aumentó 100%, a medio. ¿Cuánto vale ahora? Lo ignoro pues mi tío Humberto no me deja comer chocolates. Sin embargo, puedo asegurarles que vista la presencia en todas partes del famoso confite Toronto, sigue siendo tan sabroso como el Da Nino y que ambos ejemplarizan el trabajo constante de muchos sectores del país.

José Teriús

Leyendas

1. No pocos autobuses marca White de la flota perneciente a la línea Los Chaguarmos-Silencio fueron quedados frente a la UCV en 1962.

2. Emblemática sede de Cars en la plaza Las Tres Gracias. Antes de ser distribuidores exclusivos de Toyota, vendían productos GM.

3. En Bello Monte, autobús marca White con carrocería Whyne.

4. El Escarabajo se conserva en Güiria. En los años 70 servía para viajar a Oriente todos los fines de semana.

Mujeres al volante. El automóvil y Los Caobos

Tres distinguidas damas venezolanas entre otras María Teresa Castillo, fotografiadas el año 1928 en el parque Los Caobos, para la revista Élite. El editor Juan De Guruceaga resaltó como director fundador de Élite, el automovilismo en nuestro país y sobre todo el detalle de la mujer que rápidamente se puso al frente del volante luego del ingreso del primer vehículo automotor, el Cadillac importado en 1904 por el doctor Isaac Capriles. En agosto de 2011 se cumplen 100 del comienzo de la importación masiva por parte de Venezuela de los Ford modelo T, gracias a William H. Phelps. Edgar Anzola regresó a Caracas en 1911 como primer mecánico automotriz especialista venezolano graduado en los Estados Unidos.

Mal rato en Canadá y temor a otro terremoto

Leyendas

1. Llegada a Nueva York de unos de los tres jets Convair 880 operados por Viasa desde agosto de 1961. Fue el jet más rápido.

2. La Masión Charaima en Caraballeda, destruida por el terremoto del 29 de julio de 1967.

3. Chevrolet sedán negro como el que conducía Guillermo José Schael la noche del terremoto.

4. Pabellón de Venezuela en la Feria Mundial de Montreal 1967. Diseño de Carlos Raul Villanueva.

I.- Nadie me entiende cuando como residente del municipio Chacao me quejo de que en paralelo con informaciones sobre el apoyo de tecnócratas y especialistas japoneses en cuestiones preventivas y rescate ante el riesgo sísmico, las autoridades del municipio se hacen de la vista gorda. Desde siempre, cuando montan pisos adicionales o se le añaden pegostes a las partes altas de edificaciones cuya estructura fue ejecutada bajo cálculos ante los cuales se insubordina el afán de lucro, la viveza del venezolano, la irresponsabilidad del gobierno local,… Nada logra variar la conducta de los responsables, ni los infractores adquieren conciencia de que algún día podrían ser objeto de acusaciones sopesadas, ser juzgados y encerrados en lugares infernales como El Rodeo puede ser poco. Decenas de personas podrían morir aplastadas ante el derrumbe de tales añadidos, anclados por soldaduras, a la caída de la ranchificación de las platabandas o la aparición de piscinas en los techos postizos. De los pisos agregados a las torres de oficinas o residenciales frente a las grandes avenidas o calles de Chacao, una extensa zona catalogada como de alto riesgo sísmico. Lo advierte la historia de las sacudidas al Valle de Caracas.

Angel Mancera Galleti, antiguo gerente de la Bolsa de Caracas, era nuestro anfitrión más constante en la Mansión Charaima. Cinéfilo como era don Angel, periodista, fino caballero, generoso cual más, entendido en cuestiones de valores, honesto y buen observador, también los sábados eludía perderse la película proyectada sobre pantalla ubicada en uno de los costados del edificio vacacional situado frente a la laguna de Caraballeda. Digo también, pues Mancera salía cada tarde de su trabajo en el edificio del Banco Mercantil en la esquina de San Francisco e iba directo a alguna de las salas de cine del centro o del Este. Era su rutina al volver a su casa en la calle Negrín, en La Florida. Antes de pasar al comedor, los sábados en la Mansión Charaima, veíamos juntos la película. Imposible alterar aquella fórmula de pasar las horas. Nos enriquecía a todos. Por algún motivo que desconozco, doña Blanca y Angel no estaban en Charaima y claro que tampoco viendo la película, cuando la sacudida de la tierra encrespó el oleaje poco después de las ocho de la noche del sábado 29 de julio de 1967, marcó de muerte, sangre y dolor el espacio donde inocentes de riesgos, tantas veces nos sentamos a disfrutar del cine ofrecido por el club de propietarios de la Mansión Charaima. Parte de los tres ultimos pisos del edificio, cayeron en las cabezas y cuerpos de una desprevenida audiencia mixta.

II.- A las nueve en punto de la mañana de aquel mismo sábado, la aeromoza aseguró el cerrojo de la puerta de acceso a la cabina del Convair 880-22M siglas YV-C-AVB de Viasa. Minutos después despegaría por la pista 09 del aeropuerto de Maiquetía rumbo a la terminal internacional del Kennedy Airport, en la periferia de Nueva York. Entre otros, abordaron el vuelo regular diario del jet, José Chepino Gerbasi, Luis Alfredo Chávez, Carlos Chávez, López y Alfredo Schael.

A partir del 1 de agosto de 1961, al comienzo tres días cada semana, luego con frecuencia diaria, los jet tetrareactores 880 de Viasa recorrían con puntualidad suiza los 3.400 kilómetros que separan a Caracas de Nueva York. Iban hacia el Norte por la mañana y en la tarde salían de Nueva York a las 4 para llegar a las 8 de la noche a Maiquetía. Puntualidad que alcanzaban las veloces aeronaves Convair 880 que efectuaban la travesía, alterada por los tiempos record alcanzados un par de veces en vuelos regulares de Viasa. La primera vez que uno de los tres 880 que Viasa tuvo en su flota rompió el record de cuatro horas de vuelo en jet entre Nueva York y Caracas, fue el 26 de septiembre de 1961 cuando la nave al mando del capitán Carlos Hiller, completó la travesía en 3h36m. El capitán Luis Emiro Cañas guarda entre los recortes de prensa donde registran su desempeño como aviador –el más joven capitán de jet en la historia-, la nota de El Universal según la cual, el vuelo más rápido en la referida ruta comercial lo hicieron el 8 de enero de 1964, aprovechando un viento frío del Norte que los ayudó a llegar a Maiquetía en sólo 3h24m. ¡Oh conquista! En los mandos estaban el capitán Napoleón Pelucarte, L. E. Cañas y el 2do oficial Leonardo Crespo. En la cabina había 52 pasajeros.

Cuando se iniciaron los vuelos de la Pan American hacia Nueva York, el 1 de agosto de 1949, con aeronaves a hélice Douglas DC-4 Sleepperete -con camas-, como a finales de 1946 lo hicieron Lockheed Constellation 749 de la Línea Aeropostal Venezolana, eran necesarias poco más de ocho horas de trabajo en la cabina de mando al frente de los timones, dominando cuatro motores de pistón cuyo acoplamiento constante y calidad de la mezcla era clave. Era otra de las tareas exigentes, tanto o más que la misma navegación a base del rigor en los cálculos ajustados y la destreza oportuna y conveniente para evitar temporales o mal tiempo en la ruta seguida a lo sumo a seis mil metros de altura. En 1931, el mismo viaje demoraba 10 días hasta a La Guaira desde la bahía del río Hudson, ¡pero no en barcos a vapor sino a bordo de aviones anfibios operados exclusivamente por la Pan American Airways!

Viasa reemplazó en forma progresiva los pioneros Convair 880, vendidos a Catlay Pacific. La sustitución del equipo de vuelo comenzó con la traida de los primeros Douglas DC8-53. Entonces, en los viajes a Nueva York, a veces hubo necesidad de contar con DC8 arrendados a KLM o Alitalia, siempre tripulados por aviadores venezolanos. Uno de los honores alcanzados por los criollos fue demostrar su capacidad de modo de contar con el asentimiento de la aerolínea holandesa para que le condujeran sus jets tanto de la línea Douglas como Boeing (747).

III.- Cuatro horas y unos pocos minutos más tarde de la salida desde Maiquetía, hicimos la escala de transferencia prevista para proseguir en otro avión con destino a Montreal. La larga tarde del verano incandescente y muy caluroso nos iluminó aquel primer contacto con Canadá y esa ciudad maravillosa que ya entonces mostraba ese segundo nivel subterráneo en pleno desarrollo hasta hoy, alternativa ante los inviernos bajo 0° o los calorones sofocantes entre junio y septiembre. Varios llamaron a sus casas en Caracas para avisar la llegada feliz y sentirse extenuados pero confortablemente instalados. Gilberto Carrasquero nos atiende a nombre del Ministerio de Fomento al igual que funcionarios de la Feria Mundial Montreal 67.

La misión periodística era conocer el pabellón venezolano en la Expo Montreal 67, de esas intervenciones maravillosas que como país sabíamos lograr aunque sin el eco suficiente, al menos a juicio de los promotores. Venezuela se esmeró al tomar en serio la opción de proyectar al país en crecimiento equilibrado y justo como a su democracia victoriosa ante las acechanzas totalitaristas. El mensaje venía envuelto en un estupendo documental y muestras de cifras, realizaciones, arte, folklore además de la presencia de figuras del quehacer venezolano de aquel tiempo histórico. De ahí aquella gratísima participación de lujo por lo digna e inteligente dentro del micromundo artificial o compendio de naciones en un espacio pintoresco, agradable, imán de gentes de todas partes. Ninguna idea mejor que ofrecer la cara moderna incorporando al maestro Carlos Raúl Villanueva quien se expuso a través de un concepto renovado de la evolución estilística del visionario caraqueño. De aquella obra asombrosa por sencilla en su planteamiento, desenvoltura y forma, estupendamente situada han escrito los entendidos advertidos de que en el contexto de la obra de Villanueva, representó en su última etapa tanto como un manifiesto brutalista, reinterpretando a la luz de las tendencias occidentales y de la influencia japonesa de Kenzo Tange. A Montreal 67, el maestro llevó al máximo una visión cubista en la que no existía una perspectiva visible ni un punto de fuga estable y se centra en la idea de la mega-estructura de Le Corbusier, a partir de la fuerza que imprime el hormigón bruto.

El estudio de publicado por la Galería de Arte Nacional considera que “los Cubos de Montreal señalan la llegada de Villanueva al minimalismo, como una decantación disciplinaria que explora la simplificación hasta las últimas consecuencias. Aquí hace un uso audaz de forma, tipografía y color, y articula a modo de engranajes tres cubos gigantescos forrados en aluminio y pintados con colores primarios, dispuestos sobre un pedestal piramidal. Los cubos expresan un minimalismo extremo en donde la búsqueda de la máxima tensión formal y conceptual se produce a partir del uso restringido de formas geométricas, con una total eliminación de toda referencia representativa o metafórica. Aquí sintetiza la expresión de la gran escala y subraya el valor escultórico de las formas simples y en gran tamaño y el despojamiento que se percibe en la desnudez de la espacialidad interior. Con el minimalismo, Villanueva transita el universo de las formas despojadas de toda intención personal, valorizándose la obra por la no-acción. La solución artística que propone Villanueva a la arquitectura se expresa ahora como la visualización de un universo en el que queda excluida toda intención”.

IV. Domingo 30. Temprano estábamos listos para salir a admirar los cubos de Villanueva en la Feria Mundial. Al juntarnos en el salón comedor, el siempre bien informado Chepino dijo: “Anoche hubo un terremoto en Caracas. Supe algo por mi mujer pero es imposible comunicarse desde la última vez que hablamos.” Qué mala noticia pero sobre todo, entrar al reino de la incertidumbre. Nuestro interés se mudó de Montreal a Caracas. No obstante, nos arreglamos para ir al espacio ferial. Mirar lo que fuimos a ver y regresar pronto para planificar la vuelta a casa a la brevedad. Luis Alfredo Chávez, coordinador de El Universal, tuvo la ocurrencia de que fuéramos a las oficinas de la agencia de noticias UPI (United Press International) lo cual hicimos. Estaba cerrada el domingo por la noche. Volvimos el lunes. Nos atendieron como representantes del viejo cliente que de la situación general pero nada sobre los particulares que nos interesaban. Debido al movimiento de viajeros generado por la Feria Mundial, sin reserva previa era difícil encontrar asientos en los aviones de modo de emprender el regreso vía Nueva York. Transcurrieron las horas y un par de días sin noticia acerca de la suerte de las familias en Caracas. El día que pasamos en Nueva York, estuvimos en la casa matriz de la UPI. La displicencia la pagaron caro cuando una vez en Caracas, debidamente enterado el doctor Luis Teófilo Núñez, les pagó con bien merecida suspensión del servicio lo cual hizo que la alta gerencia neoyorkina, enviara a Caracas al periodista argentino Martín Leguizamón, impecable caballero cuya dedicación a recuperar al antiguo y tan prestigioso cliente latinoamericano, no le rindió fruto alguno. Estaba a la casa de su oportunidad, la Associated Press. Al doctor Núñez lo indignó la desatención de que habíamos sido objeto. Sin la menor duda, jugó el compromiso del patrono tanto como la conmiseración de los venezolanos ante el drama ajeno internalizado como algo propio. Nos lo apropiamos.

A mediados de semana, estábamos de vuelta en Caracas. Me sentía sobreviviente de la tragedia de la Mansión Charaima pues de no haber viajado aquel mismo día en la mañana, mucha probabilidad había de que a las ocho de la noche del 29 de julio, estuviera imbuido por la película interrumpida con el desprendimiento de la estructura sobrepuesta a la original del edificio. Fue desplazada por el sismo. Guillermo Schael ya alistaba los materiales que incluiría el periodista en el libro El Terremoto Cuatricentenario entre cuyos pasajes figura el anticipo de lo que ocurriría, algo que por obra de la ciencia o la especulación, instrumento en mano, advirtió pocos días antes del 29 de julio, en la propia redacción de El Universal, el doctor en Ciencias Políticas (UCV 1928) y radiestesista larense Emiliano Escobar Añez, hecho del cual no sólo fui testigo sino que además, quedó registrado en las páginas del periódico sin allanar territorios propios del periodismo amarillista. A las ocho y cinco de la noche de aquel sábado, Schael padre circulaba en su Chevrolet sedán negro 1952 adquirido en la firma automotriz Angloven (Bello Monte) establecida por John Miller y José Dacal. Se encontraba en la avenida Andrés Bello, a la altura del Ortopédico Infantil. Iba del periódico a la casa en Las Palmas. Casi no se dio cuenta del desastre hasta llegar a la casa donde Esther, mi madre, Socorro y Guillermo, mis hermanos, e Hilaria, lo aguardaban envueltas por la sospecha de lo peor luego del gran temor sembrado al sentir el crujido de la tierra, ver los sube y baja de los pisos, el grito contagioso del vecindario al compás del jamaqueo durante más de 30 segundos de cuanto Dios creó incluyendo las columnas y paredes de la quinta Trianera: dos plantas construidas a comienzos de los años 40 con ladrillos bien cocidos y sin escatimar el cemento exigido.

Reincorporado al trabajo, la tarea fue reseñar pormenores del terremoto que dejó 236 muertos, dos mil heridos y unos 10 millones de dólares en pérdidas entre otras, la destrucción de cantidad de inmuebles. Uno de estos fue el edificio Palace Corvis, de cuyo quinto piso mi compadre Luken Quintana logra llegar a la calle casi en sólo un brinco antes de presenciar el derrumbe total de la estructura que comenzó a mecerse, bajo cuyos escombros perdió entre mucho, la memoria documental de su familia vasca amén de recuerdos que hoy bien quisiera compartir con sus aprovechados hijos María Eugenia y Luken Ignacio. Quien sería mi esposa Teresa, se hallaba en las instalaciones del club Caraballeda desde donde luego del destello que ilumina el firmamento, al correr hacia el estacionamiento notaba que el pavimento se ondulaba al ritmo del ruido que nadie sabía si era ronquido de la mar embravecida o aullido de la tierra herida. Cada quien carga su historia si fue testigo o supo, como se dice ahora, en tiempo real, de aquel suceso oscurecedor de la conmemoración del nacimiento de la villa Santiago de León de Caracas en 1567.

V. El Museo del Transporte estaba encaminado a contar -al fin!- con casa propia, al lado del Parque del Este. Pero fuera y sin relación diferente a la proximidad. Lengua de terreno apartada por la vialidad rápida en doble sentido que unió la Autopista del Este a la altura del distribuidor Santa Cecilia con la Avenida Miranda, muy próximo a Los Dos Caminos. Antonio Agostini, a la sazón director del Parque y encargado de organizar el Museo cuya junta promotora decretó dos años el gobernador del Distrito Federal Raúl Valera a propósito de la cercanía de los 400 años de Caracas, había hecho limpiar donde pululaban restos de maquinarias y útiles de trabajo de la agencia del MOP dedicada a las obras gubernamentales en el estado Miranda. Recuerda Agostini que escombros de los edificios que cayeron en Los Palos Grandes y Altamira, fueron volcados donde en 1970 sería inaugurado el Museo del Transporte. El mismo que hasta ahora, siempre en medio de dificultades económicas, abrió sus puertas porque genera felicidad y siembra cultura en la gente que lo visita y lo mantiene como referencia importante de nuestra evolución, de objetos útiles a la vida, documentos que registran pasos singulares, historia… Es sólo ahora, en estos tiempos de tanta sin razón, cuando lo atenazan para acabarlo. Otro terremoto. Ahora es hijo de la misma mano del hombre que al construir mal, agravó el daño no pronosticable causado por las sacudidas sacudida sísmicas, incluso de repetirse en esta porción del globo terráqueo conocida por los geógrafos como Valle de Caracas, cantado por mil poetas y descrito como maravilloso por cada forastero que lo ha conocido.

Alfredo Schael