Par de noches trágicas en medio del Atlántico

Con 61 años de diferencia, relativamente cerca uno del otro,

sendos accidentes aéreos

ocurrieron antes que los avances de la ciencia del vuelo, permitiesen calibrar

la posibilidad tanto ayer como hoy de establecer las causas de ambas tragedia

La noche del 1 de agosto de 1948, en vuelo rumbo al Este, entre Fort de France (isla de Martinica, en el Caribe) y el aeropuerto de Port-Étienne, Mauritania (costa de África), fuera del Triángulo de Las Bermudas, en medio del Atlántico, a unos 1.700 kilómetros al Oeste de Dakar, se estrelló contra el mar uno de los hidroaviones para pasajeros más grandes jamás construídos.

Cincuenta y dos personas, la mayoría pasajeros disfrutando comodidades nunca vistas dentro de otra aeronave, desaparecieron para siempre. Sus cuerpos quedaron entre los restos del coloso de seis motores Wright propulsores de los Latécoere 631.

1948 fue fatídico para la compañía Air France. Sólo aquel año perdió un par de su flota de gigantes hidroaviones Laté 631. Pero, el accidente del F-BDRC en agosto, marcó el fin del ofrecimiento de lo óptimo en viajes transoceánicos.

La postguerra animó desarrollar medios aéreos eficientes y cómodos para realizar largos vuelos entre los continentes.

La experiencia de Latécoere era máxima, al punto de conocer a la perfección cómo inventar y ofrecer adelantos revolucionarios a la ingeniería aeronáutica, tan significativos como los aplicados al modelo Laté-631, continuación en la bien probada línea de hidroaviones trasatlánticos. Esos que permitieron enlazar Europa-África-Sudamérica a finales de la década de 1920.

El establecimiento del transporte aéreo comercial de cabotaje en Venezuela indirectamente fue producto de aquellas conquistas fundadas en el adecuado empleo o adaptación de los aeroplanos franceses Laté 28 y 26, traídos cuando trascendieron la frontera europea y despegaron hacia la conquista de los cielos del resto del mundo.

Unos diez Laté-631 fueron construidos en los talleres situados en Toulouse. La base de operaciones de los nuevos hidroaviones de Air France quedaba en Biscarrosse, al Oeste de Francia frente al océano Atlántico.

-------

El primer vuelo comercial trasatlántico Ginebra-Martinica, tuvo lugar el 14 de junio de 1948 aunque en noviembre de 1942, el prototipo alzó vuelo de prueba y corrección de detalles que pulirían el producto de un proyecto todavía sin par.

Los Laté-631 figuran en la historia de la aviación como los mayores y únicos hidroaviones utilizados en servicios regulares de itinerario. Operaron entre 1947 y 1953.

Sin duda, el Laté-631 siglas F-BDRA, fue la única aeronave de su tipo y dimensiones -71 toneladas de peso que requerían de seis poderosos motores para alzar vuelo, 57 metros de envergadura por 45 metros, seis mil kilómetros de autonomía y 350 kilómetros de velocidad de crucero- posada sobre las aguas del Lago de Valencia.

Pocos saben que en julio de 1947, ese Laté-631 de Air France extendió hasta Venezuela un vuelo organizado con motivo del estreno del servicio entre París y Martinica, la posesión francesa en el Caribe Oriental.

Varios venezolanos desembarcaron en los botes habilitados para atender los requerimientos del hidroavión que sin dificultades operó tal vez en el único lugar donde podía hacerlo en nuestro país: aguas tranquilas próximas a facilidades y experiencia aeronáutica debidas a la proximidad de Maracay, centro de las operaciones de nuestra aviación militar.

La línea Air France del Caribe pautaba que los viajeros partieran desde la estación de Air France de Les Invalides, en París. Transportados en tren hasta Biscarrosse (10 horas). Allí embarcaban en el hidroavión que ponía rumbo a Port Etiénne (África occidental), primer tramo de 11 horas de vuelo. Tras la escala técnica de cuatro horas, finalmente, sobre el Atlántico, el gran salto hacia Fort France. Tiempo en esta ruta: entre 16 y 18 horas.

-------

Las causas del siniestro del 1 de agosto de 1948 no fueron determinadas. Simplemente, al avión se lo tragaron la noche y la hondura del océano. Se estrelló contra el mar en la oscuridad.

El rastreo de la zona donde supusieron ocurrió la tragedia arrojó poco, de la misma manera que en la actualidad debieron transcurrir dos años y judicialmente sentirse acosados, para que tanto el fabricante Airbus como la aerolínea Air France, apelaran a los más sofisticados recursos tecnológicos capaces de escudriñar el fondo del mar en busca de respuestas sobre lo que ocurrió. La finalidad es buscar hasta el cansancio los restos del A330-200 que en vuelo entre Río de Janeiro y París, se lo tragó el Océano Atlántico, ni tan lejos de donde aún deben reposar ciertos restos del Laté-631 desaparecido en 1948.

Desde que al vuelo AF447 le perdieron la pista en pleno vuelo nocturno del 1 de junio de 2009, conscientes de que el aparato había sufrido un accidente fatal y sus restos debían de hallarse sumergidos a miles de metros de profundidad, Brasil puso a trabajar a su Fuerza Aérea y a su Marina. Francia envió a la zona el submarino nuclear Emeraude y el navío oceanográfico Pourquoi Pas y el Pentágono aportó especialistas para tratar de hallar los restos.

En los días subsiguientes a la tragedia, aparecieron algunos restos del fuselaje y hasta 51 cuerpos. El 21 de junio, el gobierno brasileño dio por concluida la búsqueda. Pero, para el fiscal jefe de la República Francesa, el caso del 'affaire AF 447 no podía cerrarse en falso.

Abierta una instrucción judicial por homicidio involuntario, el sumario fue a parar a manos de la juez Sylvie Zimmerman y las pesquisas a la Oficina de Investigaciones y Análisis la cual realizó exploraciones en junio-julio 2009 y julio-agosto 2009.

Sin embargo, cuando en marzo de 2010 filtran la noticia de que Air France, Airbus y su proveedor Thales, iban a ser acusadas de homicidio involuntario y negligencia criminal por el tribunal de París, las compañías volvieron a ocuparse en profundidad en la búsqueda de la verdad.

-------

Un fallo en el circuito eléctrico fue apenas lo que habría comunicado automáticamente al avión el control de tierra, a las 4.14 del día 1 de junio de 2009, antes de perderse toda otra conexión.

Algunos peritos sugieren que las sondas de velocidad instaladas en el exterior del avión, suministradas por la firma francesa Thales, sufren a gran altitud problemas de congelamiento que pueden inutilizarlas.

El temor a costosas sanciones y la criminalización de los hechos, motivó que Air France y Airbus decidieran financiar nuevas prospecciones submarinas confiadas a la prestigiosa Whoods Hole Oceanographic Institution (WHOI), asociación privada estadounidense especializada en estudios científicos de los océanos. Posee los submarinos Remus 6000, pequeñas naves acuáticas de cuatro metros de longitud capaces de sumergirse hasta 6.000 metros de profundidad.

Los responsables de la nueva fase de rastreo submarino son David Gallo y Mike Purcell, Entre marzo y abril de 2011, WHOI localizó finalmente las alas, motores, la cabina y varios cuerpos.

El navío de investigación Alucia transportó desde Seattle a aguas brasileñas los Remus para registrar un radio de 75 kilómetros alrededor de la última posición conocida del vuelo..

Tras una intensa búsqueda en 10 mil kilómetros cuadrados, los diminutos submarinos detectaron indicios del avión a 3.900 metros de la superficie. Una segunda inmersión con una cámara confirmó la presencia de elementos.

Además de extraer los cuerpos que aún se encuentren en el lugar, procurarán hallar las “cajas negras” aunque de verdad son rojas. Contienen el FDR o parámetros de vuelo y el CVR o grabación de voces y ruidos en cabina.

Todo lo que viene ocurriendo alrededor de la caída al mar del Airbus 330-200 en vuelo entre Río y París, otro primer día de mes pero de junio en lugar de agosto, era impensable 60 años atrás.

La ciencia de la exploración y el conocimiento del fondo marino mediante métodos robóticos y cápsulas capaces de descender seis mil metros por debajo de la superficie del océano, hace viable adaptar ciertas técnicas para determinar causas de un accidente aéreo lo cual debe conducir antes que honrar a las víctimas fatales y sus familias, a evitar otros siniestros debidos a las causas que con toda certeza ahora determinarán los expertos.

Ventajas de nuestro tiempo. Lamentablemente, no existían para arrojar luces sobre lo ocurrido aquella noche del 1 de agosto de 1948.

Alfredo Schael

leyendas

1.La cola del Airbus 330-200 siniestrado sobre el Atlántico rescatada del fondo del mar. Es probable que incluya las “cajas negras”.

2.

Julio 1947: sobre las aguas del Lago de Valencia, el Late 631 acuatiza procedente de Martinica.

3.

Los flotadores sobre la superficie del Lago de Valencia.

4.

Vista de uno de los tres Late 631 que sirvieron en la flota de Air France a finales de la década de 1940.

5.

Cabina de mando de los Late 631.

El camión del general Fonseca y el viaje de Ottati en 1912

La Carretera Vieja Caracas-LaGuaira como expresión de la desidia venezolana

A pesar de haber sido muy bien reparada en toda su extensión debido a la situación de emergencia creada por el debilitamiento y posterior derrumbe del viaducto número uno de la autopista Caracas-La Guaira, abierta al tráfico el 2 de diciembre de 1953, la vieja carretera enlace de la capital con Maiquetía, La Guaira, balnearios de la costa, terminales petroleras y de cemento vecinas a Catia de La Mar, la planta de Tacoa y ese extendido mundo comercial y residencial –a veces dormitorio de personas que trabajan en Caracas o al revés-se encuentra en su peor forma.

Viene advirtiéndolo el diario El Universal como parte de la bien justificada serie de reportajes donde destaca el estado igualmente deplorable de la autopista propiamente dicha, cada día es menos autopista. Sus laterales son invadidos progresivamente por gente que levanta casuchas como mejor pueden. Cuenta con la mirada indiferente o complaciente de responsables de asegurar vida decente a los invasores de las laterales de tan importante arteria vial como de garantizar la circulación de automotores de manera apropiada.

"En Vargas unos 120.000 varguenses nos trasladamos a diario a Caracas a trabajar o a estudiar. Eso no incluye a los usuarios del Aeropuerto de Maiquetía. Simplemente sería terrible volver a vivir esa crisis de viajes de 5 a 8 horas y más sin contar con una vía alterna digna a la cual poder acudir", comentó Aida Flores, residente en el litoral, a una periodista de El Universal.

Historia de un camino clave

Peor que en sus peores momentos, acerca de la carretera vieja se puede informar que la primera experiencia de tráfico automotor por la carretera Caracas a La Guaira, tuvo lugar el 25 de febrero de 1912 –mismo año en que el piloto Frank Boland demuestra por primera vez un avión en Venezuela-.

Entonces, un vehículo de cuatro toneladas y medio de peso muerto, propiedad del general Raimundo Fonseca, demostró que debido al peso, las pendientes de 10 y 12% hacían imposible avanzar en cualquier de los sentidos pues si el motor se mostraba flojo, los frenos no toleraban la fuerte pendiente.

Fue un viaje penoso de subida durante nueve horas y media, o sea más de dos veces el tiempo empleado a pie. Los 15 galones de bencina consumidos por el vehículo costaban 50 bolívares.

Pero la experiencia del camión del general Fonseca bien valió la pena. Al día siguiente, decretaron construir una nueva vía pues las rectificaciones a la antigua carretera Caracas La Guaira, carecían de sentido ni solucionarían nada.

Fonseca tenía buena amistad con el general Gómez a quien le llevó el cuento de su odisea. Gómez entendió los razonamientos para que el gobierno hiciera algo para que el ferrocarril tuviera competidor y los automóviles que comenzaban a llegar circularan mejor que ahora pueden hacerlo no obstante las insalvables trescientas y tantas curvas y peligrosos barrancos.

Los trabajos comenzaron a partir de la esquina de Camino Nuevo, detrás de Miraflores, bajo la dirección del ingeniero Carlos Monagas. Así sucedió el 1 de agosto de 1912. Hubo que importar maquinarias aunque lo esencial siguió siendo el pico, la pala, la pólvora y la sangre de los obreros que rindieron la vida en sitios como Peña Mora, donde una voladura descontrolada sacrificó decenas de vidas. La vía quedó terminada diez años después: 30 kilómetros con 395 curvas.

Las pautas establecidas para el trazado de la nueva carretera fueron impuestas a escala nacional: no menos de 6 metros de ancho, ancho libre de los puentes: 4,50 metros; radio de curvas, 20 metros. Calzada construida con el sistema Telford-Macadam. Pendiente máxima: 5%. Puentes con resistencia de 480 kilogramos o el peso del roller de 15 toneladas.

Ida por vuelta

Atribuyen con razón a Domingo Ottati el primer viaje de ida y vuelta de Caracas a La Guaira y Macuto en automóvil- Utilizó un Ford Torpedo. Estaban listos casi todos los tramos aquel 25 de abril de 1912. Al efecto, invitó al periodista Rafael Silva (Lino Sutil), quien era uno de los redactores del diario El Universal para que le acompañara y escribiera sus impresiones.

En el viaje invirtieron Ottati y el periodista 2 horas y 15 minutos, «debiendo tomar en cuenta - escribía Silva- que nos detuvimos varias veces en el trayecto para sacar algunas fotografías».

En cien años, varias rectificaciones le fueron hechas a la vieja carretera Caracas-La Guaira siempre para mejorarla. La última, como se anotó, debido a la emergencia surgida de la certeza de que el viaducto número uno acabaría intransitable por lo que la Carretera Vieja tendía de nuevo su cuarto de hora de absoluta vigencia como garantía de tránsito permanente y fluido en ambos sentidos. Fue grato volver a recorrerla y una sorpresa para quienes ni se imaginaban de los parajes por la que atraviesa aún a pesar del poblamiento desordenado en varios sectores. Buena parte de esos trabajos están perdidos no solamente por los derrumbes causados por las intensas lluvias de diciembre de 2010.

Mal nacional

Con absoluta propiedad, el presidente de la República, Ramón J. Velásquez, en su Mensaje al Congreso del 28 de enero de 1994, dijo:

“Las primeras bajas de la insolvencia del Estado han sido los servicios públicos. El deterioro de los servicios tiene muchos años, y las dificultades fiscales han tenido su expresión en ese terreno en primer lugar. Tenemos muchas escuelas y centros de salud deteriorados, tenemos una red de carreteras y autopistas sin mantenimiento adecuado, tenemos un sistema de transporte vasto pero inservible. En la época de la bonanza no hubo mantenimiento conveniente porque todo podía ser sustituido por unas obras y por más dinero. No supimos cultivar una conciencia en esta materia. Para la época de la escasez no se tenía la claridad conceptual que permitía ver en el mantenimiento una forma de preservar los activos de la nación. Muchas se derrumban ante nuestros ojos porque se esperaba sustituirlas por otras cuando debíamos haber aprendido a mantenerlas. Ningún testimonio más autorizado para describir la condición en que recibimos este sector. Pero nuestro deber era enfrentarla y lo hicimos hasta donde pudimos…”

1.Carretera Caracas-La Guaira hacia 1930. Más de 300 curvas. Pero pavimento bien hechado, barandas y defensa a lo largo de los barrancos. Paisajes de ensueño compitiendo con los del ferrocarril inglés.

2.La autopista en sus primeros años. Fue la primera de su tipo en América del Sur. Tres hermosos viaductos. Dos túneles, uno de más de un kilómetro de largo. Planificada desde mediados de los años 40, estuvo lista en diciembre de 1953. Aquí la vemos al fondo desde uno de los escalofriantes barrancos de la Carretera Vieja.

Ruinas de El Zigzag todavía impresionan 60 años después

El pueblo, ubicado en El Ávila, murió junto con el Ferrocarril de La Guaira en 1951

JAVIER BRASSESCO | EL UNIVERSAL

domingo 27 de marzo de 2011

Hoy está reducido a ruinas que luchan contra la voracidad de la montaña, pero en su día El Zigzag fue la estación más importante de un ferrocarril que durante más de medio siglo fue el principal medio de transporte entre Caracas y La Guaira.

Allí estaban las oficinas administrativas de este sistema de transporte que entre 1883 y 1951 rigió la vida de los caraqueños, así como su taller y planta de electricidad, y en esa estación tenía su oficina el administrador de toda la vía férrea.

A su lado surgió un caserío del mismo nombre que al final corrió igual suerte que la estación (abandonado primero y devorado por el monte después), clausurada cuando el ferrocarril dejó de funcionar.

El tren no pudo resistir la llegada de esos buicks y packards que tanto deslumbraron a los caraqueños de entonces, ni a las mafias de las gandolas a las que no les convenía que la mercadería se transportase en tren, ni a la estatización de 1950 o al deslave que en febrero de 1951 le dio el tiro de gracia.

Las casas que quedaron terminaron de ser desmanteladas cuando esa montaña pasó a ser parte del parque nacional El Ávila en 1958: se indemnizó a los dueños, se removió el techo y el resto se dejó a la naturaleza.

Hoy es un pueblo fantasma engullido por la vegetación hacia el que ni siquiera hay una vía bien demarcada y al que se accede desde el sector Pedro García, en la carretera vieja Caracas-La Guaira.

En el improvisado camino no es extraño conseguirse con viejos empaques y botellas, desechos que las lluvias han desenterrado más de medio siglo después (en aquella época lo común en caseríos como El Zigzag era enterrar la basura doméstica), o con ruinas de casas con ornamentos ingleses (la concesión de la compañía de trenes la tenía una compañía inglesa), pero lo que de verdad sorprende es la llamada planta taller, construida entre 1926 y 1928, cuando la electricidad sustituyó al carbón.

Se trata de un galpón gigantesco de unos 20 metros de alto y con paredes de un espesor de más de treinta centímetros. Todavía pueden verse también los gigantescos tornillos en los que las plantas eléctricas estaban empotradas. Una estructura que fue hecha para permanecer allí por los siglos de los siglos.

Sin embargo, hoy la ciudad apenas sospecha de su existencia. Derbys López, quien como presidente de Fundhea (Fundación Historia, Ecoturismo y Ambiente) suele realizar visitas guiadas hacia El Zigzag, cree que el lugar merece mucha más atención que la que hasta el sol de hoy le han prestado las autoridades.

En una ciudad de destructores que hizo del escombro su emblema (la frase es de Cabrujas), los restos de un pueblo devorado por la vegetación ofrece una de las pocas ventanas que aún tienen vista al pasado.

Tomado de El Universal. Domingo 17 de marzo 2011

Sobre el tren inglés

Fue inaugurado en 1883 por el presidente general Antonio Guzmán Blanco como homenaje al Libertador en ocasión del centenario del nacimiento del Padre de la Patria.

36,5 kilómetros era el recorrido que hacía el ferrocarril Caracas-La Guaira, cuya concesión durante casi toda su existencia correspondió a una compañía inglesa (era conocido como el ferrocarril inglés). Era un tren de montaña vía angosta.

14 estaciones visitaba en su recorrido. El terminal de La Guaira estaba justo frente a la Casa Guipuzcoana, y en Caracas el terminal estaba en Caño Amarillo. En la estación Zigzag estaban las oficinas administrativas del ferrocarril.

68 años estuvo en funcionamiento, de 1883 (durante el segundo gobierno de Antonio Guzmán Blanco) a 1951. El famoso deslave de Maiquetía fue el que ocasionó el cierre definitivo de un negocio que ya estaba en decadencia.

Ocho túneles tuvieron que hacerse a lo largo de su recorrido, y todos se conservan hoy. Entre los que están hoy en comunidades, uno se encuentra en el barrio Mañonga, en el patio de una casa en la parroquia Carlos Soublette y otro es un paso vecinal en Blandín.

15 puentes eran atravesados por el ferrocarril. El ingeniero Jesús Muñoz Tebar ideó un sistema de vueltas para superar las cotas de nivel sin forzar las máquinas y se ahorró así los casi 400 puentes que preveía el proyecto inglés.

En su tiempo fue una de las obras de ingeniería más interesantes.

Se conserva sólo una locomotora construida en Inglaterra en 1880. Es cuanto sobrevive de todo el material rodante incorporado incluyendo las locomotoras y carros de pasajeros eléctricos en uso a partir de 1928. Tal locomotora forma parte de la colección de la Fundación museo del Transporte. Fue rescatada de los antiguos patios del ferrocarril en Maiquetía, hace 40 años por el equipo liderizado por el ingeniero Antonio Agostini.

Fundhea

Fundhea (Fundación Historia, Ecoturismo y Ambiente), con Derbys López (teléfono 0416-4130136) a la cabeza pero apoyado en una legión de desinteresados colaboradores animados por la defensa del patrimonio cultural e histórico del Ávila como de todo el litoral central (operan desde La Guaira), es también aguerrida defensora de la causadel Museo del Transporte ante el acoso económico e intención de acabarlo.

Leyendas.

1. Locomotora eléctrica No 22 en La Guaira. Entraron en servicio en 1928.

2. Personal del ferrocarril La Guaira-Caracas delante de la unidad eléctrica No 21.

3. Diorama del ferrocarril La Guaira Caracas desarrollado en el Museo del Transporte. Es la maqueta de ferromodelismo más grande existente en el país obra de la miembros de la AC Club de Modelistas Ferroviarios de Venezuela fundada por Jorge Volpi y Kenneth Miller.

Unas cuantas preguntas al ministro Hitcher

Agradecemos a Mario Beroes el interés que le toma al caso del Museo, expuesto en la carta pública enviada al ministro para el Ambiente reproducida a continuación. Igualmente nos permitimos agregar el comentario que a lo escrito por Beroes, redactó el director del Museo y presidente de la Fundaciòn Museo del Transporte.

(Mario Beroes/Opinión ACN).- Apreciado Alejandro: Te tuteo, ya que hay una amistad de varios años de por medio. Creo que eso me da la ventaja de eliminar los títulos de ministro y de presidente (porque todavía eres presidente de Hidrocapital). La cuestión es que robo un poco de tu tiempo y de tu atención, porque tengo que reclamar tu actitud ante una institución que es, no sólo para los caraqueños y habitantes de eso que llamamos Área Metropolitana de Caracas, sino para todos los venezolanos, una muestra de cuido, de conservación, de enseñanza; de como se hacen bien las cosas: el Museo del Transporte.

Sí, me refiero, esa institución que se ha encargado de mantener la memoria de nuestro país (del tuyo y del mío) durante muchas décadas. Una memoria en un país que la vive perdiendo. Una memoria que debe llenarnos de orgullo, así de sencillo.

¿Es que tu no lo conoces; nunca fuistes cuando muchacho, o te llevaron tus padres. Qué te pasa Alejandro; por qué actúas de esa manera contra un lugar que nos beneficia? No entiendo tu actitud; esa soberbia que tanto daño le hace a los funcionarios públicos de este gobierno. La orden es se van porque si; porque me da la gana. Soy el ministro y ese terreno, que es un comodato me lo devuelven. ¿Y el diálogo dónde lo dejas?

Te pregunto, chamín: ¿Es vital para el Parque del Este, ahora Parque Francisco de Miranda, ese terreno? ¿Nos fregamos los venezolanos que queremos conocer y disfrutar de ese museo, por una "pataleta" tuya? ¿Por qué no te dedicas, porque Inparques es un organismo que está bajo tu jurisdicción, a recuperar el parque caraqueño en cuestión, que bien deteriorado, descuidado y pobre que está? Yo más bien veo al Museo como una atracción, entre las pocas que subsisten en dicho parque. Son el Museo del Transporte y el Planetario Humboldt, las únicas atracciones que realmente valen la pena conocer. Los animales que pertenecen al parque del Este, los pocos que quedan están en un estado lamentable; la concha acústica hace mucho tiempo que ahí no se presenta nadie; los botes no sirven y el tren hace tiempo que dejó de funcionar. ¿O es que tu idea es la de acabar con ese pequeño pulmón vegetal de nuestra ciudad?

¿Tu nunca fuistes al Parque del Este? Yo si; con el colegio, con mi mamá y con mi abuela paterna, quien por cierto, fue la primera persona que me llevó al Museo y quien me habló del Packard de Juan Vicente Gómez, a quien conoció. Ella también me contó lo del avión de Pérez Jiménez, y me enseñó un Studebaker como el que tuvo mi abuelo Mario. Esas visitas han quedado grabadas en mi memoria. Inclusive, recuerdo una exposición automotriz que ahí se hizo, por los años 70, donde se mostró lo que sería el vagón del Metro de Caracas; que creo todavía está ahí. Entonces, qué ganas con cerrarlo. ¿Porqué no puedo llevar a mi hija y enseñarle parte de la memoria de la ciudad donde vivió?

No quiero creer que tu labor es la de destruir, como está haciendo tu "colega" de la Cultura con los museos de nuestra capital. No copies los malos ejemplos. Me niego a creer que tu eres así. Un día ve y visita el Museo; conócelo y te darás cuenta del error tan garrafal que estás cometiendo.
Tengo otras temas que quisiera preguntarte, como por ejemplo lo de la potabilidad del agua. Lo de las toninas del Acuario de Valencia y lo de la descontaminación de ríos y lagos en el país, lo de la plaga de los caracoles africanos...En fin, pero lo que me interesa y por eso llamo tu atención, es lo del Museo del Transporte.

Revoca la medida. Habla con su directiva. Si es que es tan necesario el terreno, ofrecerles alternativas posibles donde el Museo pueda seguir funcionando, educando, divirtiendo, enseñando. Por favor, Alejandro, no asumas la posición de lostres monitos, todos te lo vamos a agradecer.

Saludos y graciasMario A. Beroes Ríos marioaberoesrios@blogspot.com

Respuesta a Mario Beroes

Caracas, 12 de marzo 2011

Distinguido Mario:

termino de leer la nota inserta entre los textos ofrecidos en la reveladora web o facebook dedicado a la mira en retrospectiva de los automóviles en Venezuela, reproducida de la Agencia Carabobeña de Noticias. Mil gracias por cuanto evoca y plantea.

Si yo fuera usted lo que menos haría es aguardar respuesta alguna. ¿Por qué?

En el tiempo transcurrido desde el comienzo de la segunda gran andanada contra la Fundación Museo del Transporte -octubre de 2010-, la persona del ministro ha hecho caso omiso de nuestra existencia institucional, legal y ciudadana. Se entiende con los enemigos del Museo. En los despachos del ministerio tratan, negocian, pactan y presionan a quienes pueden afectar el funcionamiento del Museo. Están lográndolo razón por la que por ahora usted no puede llevar a su hija a que conozca los espacios libres que recorría de la mano de abuelos y padres.

Pero, entre otros asiduos del despacho ministerial sí figuran quienes aspiran - si es que ya no lo obtuvieron - beneficiarse del desalojo u obtienen cada día lucro simplemente atendiendo el llamado al desacato del contenido de contratos, hasta ahora no impugnados por ningún tribunal de la República y por lo cual, es plena la vigencia y las obligaciones que implican para las partes.

Desde la trastienda, el destinatario de su carta, avala las acciones llevadas a cabo al amparo de su nombre y los sellos de la República Bolivariana de Venezuela.

Tenemos información según la cual, la iniciativa parte del mismo vice-ministro que en el 2008 literalmente provocó una orden ejecutiva de desalojo suscrita por la entonces titular del Despacho. Adujo que no existía el Contrato de Comodato de 1998 cuya resolución el ministerio ahora le solicita al Tribunal Supremo de Justicia. De tal modo, si los logran, los actores presumen que se eximirán de quedar inscritos en la historia como enterradores del modesto Museo que a derecho funciona hace 40 años vecino al Parque del Este.

El Parque del Este, lo que menos requiere es de la estrecha franja de terreno ocupada por el Museo, adjudicada a finales de la década de 196o por el Ministerio de Obras Públicas para los fines desarrollados por la Fundación Museo del Transporte.

Si se tratase de ampliar el Parque, los espacios existen sin cruzar la calle y mucho menos afectando el patrimonio cultural reunido y preservado por la Fundación Museo del Transporte sin costo alguno para el Estado. Nadie sabe a ciencia cierta cuáles son los planes para la era luminosa que se abriría cuando el ministerio acabe de apalear al Museo del Transporte.

La Fundación Museo del Transporte asume de dos manera este problema de marcado interés colectivo que el ministerio le plantea a los usuarios. Informa a la opinión pública. Las redes sociales resultan muy efectivas por su enorme alcance e inmediatez, complemento a los espacios brindados por la prensa incluyendo los medios oficiales donde encuentran eco las manifestaciones llevadas a cabo por colectivos de usuarios espontáneos que se sienten agredidos desde el gobierno por sus acciones contra el Museo.

En segundo lugar, atendiendo la demanda intentada por ante el Tribunal Supremo de Justicia. Estamos a la espera de la audiencia solicitada a la Magistrada a cargo del caso y la convocatoria a la Audiencia Preliminar.

Tenemos confianza en el Estado Derecho. No son pocos quienes nos acusan de ingenuos. Pero, son las armas en que creemos. Por donde podemos y sabemos avanzar en procura de justicia. Nos asisten profesionales muy competentes compenetrados con la idea de que tal como llevan las cosas desde el sector gubernamental -con el destinatario de su carta a la cabeza-, prevalecerá el Derecho sobre cualquier apetencia o designio al cual la historia, sin la menor duda, le pasará factura a los enemigos de la cultura.

Aguardemos con la paciencia de que carecen los políticos, que la ley y la justicia se pronuncien conforme a Derecho.

Los venezolanos aspiramos a que cuando el Museo del Transporte le deje tiempo para ser útiles a esa cantidad de gente obsesivamente ocupada en tramar cómo acabar con la Fundación Museo del Transporte, su patrimonio y lo que espiritualmente representa para miles de venezolanos como Mario Beroes, inviertan la misma energía a hacer el país que deseable, el que necesitamos y queremos.

De nuevo gracias y muy cordial saludo.

Alfredo Schael

2.Helicóptero Bell G47 de la dirección de Tránsito Terrestre del Ministerio de Comunicaciones, despega del aeródromo La Carlota para cumplir labores de vigilancia sobre Caracas. Lo curioso de la fotografía tomada a comienzos de la década de 1960, es apreciar el estado de desarrollo de las urbanizaciones Caurimare, Chuao, Colinas de Tamanaco, San Román. Apenas edificadas. La capital tendría si acaso, millón y medio de habitantes. Colección Fototeca2941919/FMT.