La gran producción agrícola que tenia los
Valles del Tuy, los pocos caminos y la ausencia de vialidad en la región
hicieron que en el gobierno de Antonio Guzmán Blanco se dictase el decreto que
ordenaba de forma precisa los estudios y construcción de la vialidad férrea que
comenzaría en Caracas, pasaría por Petare, Santa Lucia, Ocumare y finalizaría
en Cúa. Tal decreto tuvo fecha el 25 de agosto de 1883. La obra ferroviaria se
inicio con 100 mil bolívares mensuales, siendo el 24 de mayo de 1884 cuando el
Congreso Nacional deja aprobado el contrato con Regionald Pringle.
El enrielado comienza en 1888 pero en
octubre de 1892 el río Guaire se desborda, rompe el puente que lo cruza y
paralizan las obras durante una década, reiniciándose la construcción en 1902
para que en octubre de 1910 concluya hasta Santa Lucía, en el Km. 51 a partir
de Caracas. En 1903 se edificaron la estación Aponte, ubicada en la Hacienda La
Guadalupe, justo en las afuera de Ocumare del Tuy, a donde llegan las vías férreas en
1928.
Los problemas empiezan en 1919 con
la huelga de realizan los trabajadores del ferroviario entre los meses de julio
y agosto, por que pedían aumento y mejoras de los salarios.
Las inundaciones que tuvieron lugar en
agosto, fueron tan severas que dañaron puentes ante lo cual los empresarios
suben los fletes de mercancías y pasajeros, para recuperar las perdidas.
Conflicto histórico en el desempeño de la
Venezuela ferroviaria que alcanzó a tener mil kilómetros en 1900, fueron las
tarifas sobre todo las del servicio de carga. Los altos fletes o el precio
adecuado al monto de las inversiones y recuperación de los capitales invertidos
le dio sentido a la guerra contra el ferrocarril, especialmente mientras no
hubo carreteras pues a medida que estas fueron abiertas y alcanzadas regiones
que podían cruzar los camiones, las empresas ferroviarias, odiadas, se
debilitaron. Llegó el día en que era imposible que subsistieran y el Estado
comienza a tomarlas y fue abandonándolas lo cual trajo consigo la progresiva paralización
de cada una de ellas, incluso las estatizadas.
El Ferrocarril Central de Venezuela,
responsable de la concesión entre Caracas y los Valles del Tuy, capital inglés,
parte de la ruta que debía unir Caracas con Puerto Cabello, comenzó a cobrar tarifas
prohibitivas para los generadores de carga a lo largo de la vía sobre la cual
las aguas del Guaire como los derrumbes de los cerros en los cuales corría
parte del trayecto, obro con muy escasa misericordia.
El cuadro tarifario marcaba que en 1919,
la tonelada de mercancía pasó de 45 a 49 bolívares entre Caracas y Siquire, de
50 a 52 bolívares hasta Santa Lucía y de 63 a 74 bolívares hasta Yare, mientras
que los pasajeros pasaron de 5,50 a 10 bolívares desde Caracas a Soapire, de
7,50 a 12 bolívares hasta Santa Teresa y de 9 a 15 bolívares hasta Yare. El
aumento no lo podían pagar los campesinos tuyeros, que como peones en una
hacienda ,sólo ganaban 1.50 bolívares diarios.
El 20 de noviembre de 1936, el
Ferrocarril Central de Venezuela, todavía empresa de capital inglés en las que
destacó la figura del aventajado y popular gerente “Mr. Cherry”, fue
nacionalizado por decisión del presidente Eleazar López Contreras.
Hasta mediados de la década de 1950, el
otrora Ferrocarril Central, bajo la marca Ferrocarriles Nacionales, partía cada
mañana rumbo a los valles del Tuy, siempre pitando al atravesar primeramente el
Este de Caracas a partir de la estación Santa Rosa, situada entonces justo
donde hoy se encuentra la sede de la
CANTV. Corría a lo largo de la actual la avenida Libertador, cruzaba el Puente
Bolívar sobre la avenida La Salle, en Los Caobos, entrada en la urbanización El
Bosque, por un estrecho arco o túnel muy corto, a los predios del Caracas
Country Club antes de alcanzar el Sur del pueblo de Chacao, La Floresta, Agua
de Maíz, Los Cortijos y llegar a Petare, muy pegado a la margen Norte del
Guaire, a la altura del actual hospital Pérez de León. Enseguida entraba al
paraje entre el cauce del río y las montañas hasta las cercanía de El Encantado
–planta eléctrica de la C. A. La Electricidad de Caracas-, seguía bajando con
paradas para recoger a la ida o a la vuelta, cargas de café y otros productos bajados de las fincas
situadas en la fila de Turgua. Así hasta Santa Lucía y proseguir para Ocumare y
Cúa, desde donde el tren con locomotora de vapor regresaba por la tarde para
entrar de nuevo con el tipo abierto a la estación santa Rosa, a golpe de cinco
y media de la tarde.
Ni pensar cuando fue pensado este
ferrocarril en la posibilidad de los túneles y puentes que permiten enlazar a
Caracas con Charallave y Cúa desde La Rinconada. Este tren inaugurado hace tres
años es eléctrico y algún día será uno de los segmentos de un moderno
ferrocarril que permitan viajar entre la capital y La Encrucijada para
continuar hacia Puerto Cabello o San Fernando de Apure.
1. Estación Santa Rosa (Caracas) del
Ferrocarril Central de Venezuela en 1905. 2. Locomotora a vapor del FCV.
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