Ferrocarril Central y las tarifas para su exterminio

La gran producción agrícola que tenia los Valles del Tuy, los pocos caminos y la ausencia de vialidad en la región hicieron que en el gobierno de Antonio Guzmán Blanco se dictase el decreto que ordenaba de forma precisa los estudios y construcción de la vialidad férrea que comenzaría en Caracas, pasaría por Petare, Santa Lucia, Ocumare y finalizaría en Cúa. Tal decreto tuvo fecha el 25 de agosto de 1883. La obra ferroviaria se inicio con 100 mil bolívares mensuales, siendo el 24 de mayo de 1884 cuando el Congreso Nacional deja aprobado el contrato con Regionald Pringle.

El enrielado comienza en 1888 pero en octubre de 1892 el río Guaire se desborda, rompe el puente que lo cruza y paralizan las obras durante una década, reiniciándose la construcción en 1902 para que en octubre de 1910 concluya hasta Santa Lucía, en el Km. 51 a partir de Caracas. En 1903 se edificaron la estación Aponte, ubicada en la Hacienda La Guadalupe, justo en las afuera de Ocumare del Tuy, a donde llegan las vías férreas en 1928.

 Los problemas empiezan en 1919 con la huelga de realizan los trabajadores del ferroviario entre los meses de julio y agosto, por que pedían aumento y mejoras de los salarios.

Las inundaciones que tuvieron lugar en agosto, fueron tan severas que dañaron puentes ante lo cual los empresarios suben los fletes de mercancías y pasajeros, para recuperar las perdidas.

Conflicto histórico en el desempeño de la Venezuela ferroviaria que alcanzó a tener mil kilómetros en 1900, fueron las tarifas sobre todo las del servicio de carga. Los altos fletes o el precio adecuado al monto de las inversiones y recuperación de los capitales invertidos le dio sentido a la guerra contra el ferrocarril, especialmente mientras no hubo carreteras pues a medida que estas fueron abiertas y alcanzadas regiones que podían cruzar los camiones, las empresas ferroviarias, odiadas, se debilitaron. Llegó el día en que era imposible que subsistieran y el Estado comienza a tomarlas y fue abandonándolas lo cual trajo consigo la progresiva paralización de cada una de ellas, incluso las estatizadas.

El Ferrocarril Central de Venezuela, responsable de la concesión entre Caracas y los Valles del Tuy, capital inglés, parte de la ruta que debía unir Caracas con Puerto Cabello, comenzó a cobrar tarifas prohibitivas para los generadores de carga a lo largo de la vía sobre la cual las aguas del Guaire como los derrumbes de los cerros en los cuales corría parte del trayecto, obro con muy escasa misericordia.

El cuadro tarifario marcaba que en 1919, la tonelada de mercancía pasó de 45 a 49 bolívares entre Caracas y Siquire, de 50 a 52 bolívares hasta Santa Lucía y de 63 a 74 bolívares hasta Yare, mientras que los pasajeros pasaron de 5,50 a 10 bolívares desde Caracas a Soapire, de 7,50 a 12 bolívares hasta Santa Teresa y de 9 a 15 bolívares hasta Yare. El aumento no lo podían pagar los campesinos tuyeros, que como peones en una hacienda ,sólo ganaban 1.50 bolívares diarios.

El 20 de noviembre de 1936, el Ferrocarril Central de Venezuela, todavía empresa de capital inglés en las que destacó la figura del aventajado y popular gerente “Mr. Cherry”, fue nacionalizado por decisión del presidente Eleazar López Contreras.

Hasta mediados de la década de 1950, el otrora Ferrocarril Central, bajo la marca Ferrocarriles Nacionales, partía cada mañana rumbo a los valles del Tuy, siempre pitando al atravesar primeramente el Este de Caracas a partir de la estación Santa Rosa, situada entonces justo donde hoy se encuentra  la sede de la CANTV. Corría a lo largo de la actual la avenida Libertador, cruzaba el Puente Bolívar sobre la avenida La Salle, en Los Caobos, entrada en la urbanización El Bosque, por un estrecho arco o túnel muy corto, a los predios del Caracas Country Club antes de alcanzar el Sur del pueblo de Chacao, La Floresta, Agua de Maíz, Los Cortijos y llegar a Petare, muy pegado a la margen Norte del Guaire, a la altura del actual hospital Pérez de León. Enseguida entraba al paraje entre el cauce del río y las montañas hasta las cercanía de El Encantado –planta eléctrica de la C. A. La Electricidad de Caracas-, seguía bajando con paradas para recoger a la ida o a la vuelta, cargas de café  y otros productos bajados de las fincas situadas en la fila de Turgua. Así hasta Santa Lucía y proseguir para Ocumare y Cúa, desde donde el tren con locomotora de vapor regresaba por la tarde para entrar de nuevo con el tipo abierto a la estación santa Rosa, a golpe de cinco y media de la tarde.

Ni pensar cuando fue pensado este ferrocarril en la posibilidad de los túneles y puentes que permiten enlazar a Caracas con Charallave y Cúa desde La Rinconada. Este tren inaugurado hace tres años es eléctrico y algún día será uno de los segmentos de un moderno ferrocarril que permitan viajar entre la capital y La Encrucijada para continuar hacia Puerto Cabello o San Fernando de Apure.

1.     Estación Santa Rosa (Caracas) del Ferrocarril Central de Venezuela en 1905. 2. Locomotora a vapor del FCV.