Los primeros inventos, como el motor imantado del ingeniero húngaro Ányos Jedlik (1828), considerada la primera mecánica eléctrica, y el carruaje electrificado del estadounidense Thomas Davenport (1835), por su parte la primera aplicación sobre ruedas, sentaron las bases tecnológicas del automóvil a pilas. Como curiosidad, el propulsor de Jedlik está expuesto en el Museo de Ciencia, Tecnología y Transporte de Budapest y todavía funciona, 188 años después.
La aparición de las baterías recargables (1880) marcó el primer gran avance, permitiendo una mejora inmediata del rendimiento del coche eléctrico. Tanto, que apenas unos años después (1899), el belga Camile Jenatzy fue capaz de superar los 100 km/h propulsado por esta energía, dejando así atrás al vapor y la gasolina, y estableciendo un nuevo récord de velocidad sobre tierra: 105,8 km/h.
La época dorada
Los modelos eléctricos de entonces eran más cómodos, limpios y silenciosos que los de combustión, porque no torturaban al conductor y pasajeros con violentas vibraciones y sacudidas, pérdidas de líquidos y nubes de humo a cada metro recorrido. Y, además, se arrancaban con un botón, sin los esfuerzos que exigía el clásico giro de manivela de los modelos térmicos de la época.
En las décadas de 1910 y 1920 alcanzaron cierta popularidad, utilizándose como taxi en la ciudad de Nueva York y llegando a copar cerca del 30% de las ventas totales en EE UU, con propuestas de fabricantes como Studebaker, Anthony Electric y Detroit (en el fotograma, su modelo Coupe).
A principios del Siglo XX, las baterías fabricadas por Thomas Edison eran las preferidas por la mayoría de marcas y, en modelos como el Detroit Coupe, anunciaban una autonomía de nada menos que 130 kilómetros.
Declive
Sin embargo, la rápida evolución tecnológica de los vehículos de gasolina, que pronto superaron a los eléctricos en prestaciones y radio de acción, junto con la generalización de la producción en serie puesta en marcha por Henry Ford, que abarató mucho sus precios, provocaron el declive de los modelos con baterías.
La II Guerra Mundial tampoco ayudó, porque los recursos se destinaron a aplicaciones bélicas, y el vehículo eléctrico quedó relegado al ámbito industrial, como carretilla elevadora, por ejemplo. En la década de los años 50 empezaron a venderse los primeros carritos eléctricos de golf, pero el automóvil con baterías había desaparecido del mapa, y permaneció en el olvido durante cerca de 40 años.
Los experimentos de los años 70
La primera gran crisis energética mundial (1973) impulsó a algunos fabricantes a recuperar los modelos eléctricos y proponer pequeños vehículos pensados para los desplazamientos urbanos diarios, como el Enfield 8000 o el más popular Citicar de Sebring-Vanguard. Ambos podían recorrer unos 65 kilómetros por carga.
Pero fue solo un resurgir fugaz, porque del Enfield, de producción británica, apenas se ensamblaron 120 unidades, mientras que del Citicar, estadounidense, se llegaron a fabricar unos 4.400 entre 1974 y 1977.
El resurgir de los 90
El coche eléctrico moderno, el que se comercializa hoy, le debe mucho al EV-1 que General Motors (GM) presentó en 1996. Se trataba de un modelo a pilas visionario, tanto por su diseño y tecnología como por su rendimiento: inicialmente, con pilas de plomo-ácido, ofrecía una autonomía de hasta 160 kilómetros; después, con la inclusión de nuevas baterías de níquel metal hidruro, llegó hasta 225 kilómetros.
Pero murió pronto, en 1999, cuando GM cesó su producción e inició uno de los mayores culebrones de la historia del automóvil. El fabricante instó a los conductores, que disfrutaban los EV-1 en régimen de alquiler, a devolver los vehículos para retirarlos de la circulación. Y la mayoría acabaron desguazados, a pesar de que muchos de los usuarios estaban dispuestos a comprar el coche.
La marca esgrime que el modelo era demasiado costoso y poco rentable, y que nació como respuesta a la exigencia de una normativa medioambiental que obligaba a los fabricantes a contar con modelos sin emisiones en su gama. Pero la norma cambió al poco tiempo, haciéndose más permisiva, y GM decidió cancelar el proyecto. Al final, se fabricaron poco más de 1.100 unidades.
El documental ¿Quién mató al coche eléctrico?, de 2006, ofrece otra visión diferente de la desaparición del EV-1, basándola en las presiones del lobby del petróleo
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Nuevo Siglo
Tesla recogió el testigo del EV-1 y en 2008 lanzó su modelo Roadster, que introdujo al vehículo eléctrico en el Siglo XXI. El coche no era otra cosa que un Lotus Elise modificado, pero contaba con unas nuevas baterías de ion litio que llevaron la autonomía a una dimensión desconocida hasta entonces: más de 300 kilómetros.
Todos los coches eléctricos de ahora beben de la fuente técnica de Tesla, que fue la primera en aplicar las baterías de litio que hoy están tan extendidas. Y es que el mayor rendimiento de estas pilas animó a varias marcas a lanzar nuevos modelos a partir de 2010.
De la hornada moderna de eléctricos, sobresale el Nissan Leaf, que ha conseguido ser la propuesta con mayor expansión global y ventas: está presente en América, Europa y Asia, y supera ya las 200.000 unidades comercializadas, lo que lo convierte en el coche a pilas más popular de la historia del automóvil.
La mejora de las baterías, que seguirán ampliando su autonomía, la caída de precios y las próximas normas de emisiones, cada vez más restrictivas, garantizan el futuro al coche eléctrico, que, además, será la base del próximo desafío, el coche sin conductor, autopilotado.
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