A las razones políticas predominantes en los orígenes del apoderamiento ilícito en vuelo de aeronaves, en Latinoamérica más tarde se sumaría la causa del narco debido a la necesidad de los carteles de contar con aeronaves como movilizar los narcóticos particularmente entre Colombia y los países por los cuales pasa la droga en tránsito hacia el mercado estadounidenses y europeo.
En los últimos años de la década de 1950 y durante la de 1960, fue determinante la motivación política como el factor de mayor influencia en el desarrollo del delito de interferencia ilícita. Tan grave llegó a ser la piratería aérea como problema que, desde la Organización de Naciones Unidas, promovieron con éxito el protocolo que arrinconaba a los secuestradores. La mayor parte de los países miembros del organismo multinacional resolvieron obviar dar cobijo a quienes desviaran aviones comerciales de rutas preestablecidas amenazando también la confiabilidad del servicio, la seguridad del pasaje y de la aeronave.
En nuestro país, antes del secuestro en vuelo -27 de noviembre de 1961- de un cuatrimotor de Avensa siglas YV-C-EVG tripulado por el capitán Juan Nolck, obligado a sobrevolar Caracas para lanzar volantes antes de verse obligado a proseguir hacia Cuba; como lo refiere el ex comandante general de la aviación militar, general Maximiliano Hernández, se dio el caso del bimotor Douglas C-47 de la Fuerza Aérea Venezolana siglas 4-B-T-1 el cual desde Puerto Cabello traía con destino a Caracas vía Maiquetía, a encausados por el alzamiento militar llamado Porteñazo (ver detalles en: https://www.facebook.com/groups/431909266843132/permalink/962660487101338/).
Para Enrique Martín Cuervo, de la Organización de Rescate Humboldt, autora de la recapitulación histórica más completa y precisa de interferencias ilícitas de aeronaves en nuestro país, en Venezuela, el primer secuestro de aeronave tuvo lugar el 1 de enero de 1958 cuando el avión presidencial Douglas C-54 siglas FAV 7-A-T-1, apodado La Vaca Sagrada, fue sacado de la Base Aérea Libertador, Maracay, con destino a Barranquilla, en la costa Norte de Colombia.
El mecánico Antonio Márquez Bello, responsable del avión, fue utilizado por los oficiales resueltos a huir ante el fracaso de aquella primera intentona subversiva parte de la conspiración cívico-militar que estalla el 1 de enero de 1958 y que 22 días más tarde logra poner en estampida al general Pérez Jiménez, su familia más allegada y a un pequeño séquito.
Los hechos tuvieron lugar en horas de la tarde del día 1 de enero, evaluada como fracaso la insurrección que involucraba a varios aviadores de la Fuerza Aérea, el mayor Martín Parada se puso al frente de los controles de la aeronave presidencial acompañado por el mayor Edgar Suárez Mier y Terán y otras 15 personas, la mayoría oficiales activos. Obligaron al mecánico a abrir el avión que abordaron, carretearon hasta el final de una de las pistas y despegan al cabo de minutos de la base aérea de Boca de Río, en Maracay.
Márquez fue el único secuestrado traído de regreso cuatro días más tarde en un Curtiss de Ransa (YV-C-ARA), enviado para repatriarlo por el ya tambaleante gobierno de Pérez Jiménez.. El C-54 fue devuelto el 7 de enero.
El 21 de septiembre de 1931 se tiene como la fecha en la que tuvo lugar el que se es reconocido como primer secuestro en la historia de la aviación. Un avión Ford Trimotor abanderado en Perú, con 13 personas como pasajeros, se sale de la ruta establecida debido a que dos oficiales militares peruanos, obligaron a la tripulación dirigirse al aeropuerto chileno de Iquique.
A mediados de los años 50 tuvimos en Venezuela el apoderamiento de una aeronave comercial por parte del copiloto de la misma, ofuscado porque el capitán no le permitía hacerse cargo de los comandos. Este hecho acaeció en Maturín, en donde el Douglas DC-3 de la compañía Línea Aeropostal Venezolana, hacía escala, oportunidad aprovechada por el joven aviador para encender los motores y despegar.
Tres meses después del apoderamiento en Venezuela del avión presidencial, en Cuba la tripulación de un DC-3 fue obligada a abandonar la ruta interna. Poco más tarde, otra nave de pasajeros cubana, mientras prestaba un servicio regular entre Miami y Varadero, la secuestraron cuatro hombres vinculados al Movimiento 26 de Julio. El turbohélice acabó en el mar, donde murieron casi la totalidad de los pasajeros. Es probable que se trate del primer caso donde se registran pérdidas humanas en la historia de los apoderamientos en vuelo.
Al año siguiente, 1959, otros cubanos llevaron a Miami un avión de su país, casi un año antes de que se hiciese -puede decirse que corriente-, la noticia del desvío hacia La Habana de aviones comerciales en vuelo dentro de Estados Unidos. Esa era nace con el secuestro de una nave de National Airlines, el 1 de mayo de 1960.
Estados, operadores y pasajeros soportaron la casuística hasta que Naciones Unidas impulsa el acuerdo aceptado por numerosos países el cual pondría freno a la ola de secuestros desatada desde 1960, generalmente sin consecuencias para los responsables de los desvíos.
Los apoderamientos violentos e ilícito de aviones, no cesaron pero si se alteró la frecuencia con la que el delito ocurría cuando menos en el continente americano, Venezuela entre los países afectados si se toma en cuenta la cantidad de vuelos desviados hasta entrada la década de los años 80.
En el caso venezolano se cuentan sucesivas historias tan insólitas, entre otras, como la del secuestrador solitario que al darse cuenta de que no logra convencer de sus intenciones al comandante de la aeronave, opta por quitarse la vida en pleno descenso al aeropuerto de Maiquetía. Otro caso fue el desvío rumbo a Cuba, un mismo día, de tres jets comerciales de nuestro país. También, obligar a aterrizar en el aeropuerto de Higuerote, de pista corta, un jet DC-9 que cumplía un vuelo de itinerario Porlamar-Maiquetía con pasajeros y cierta enorme cantidad de dinero, objetivo de la operación subversiva.
Policías venezolanos tomaron por asalto otro jet de la Aeropostal, el cual los secuestradores mantenían paralizado en Curazao. Los responsables de aquel acto de piratería aérea y retención del servicio, fueron sorprendidos dentro de la cabina del jet, donde quedaron muertos al término de una cruenta refriega. El capitán Harry Gibson, piloto y jefe de operaciones de la compañía Avensa, fue obligado en dos ocasiones, a desviar el vuelo rumbo Cuba el avión que comandaba. Dejó publicado un libro con detalles de aquellas experiencias.
En la fotografía de noviembre de 1961, enCurazao, el DC-6B de Avensa siglas YV-C-EVG, en ruta hacia Cuba, con escala para abastecerlo de combustible, luego de que la tripulación se viera obligada a sobrevolar la capital venezolana como parte de una operación de un grupo subversivo.
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