La obra divida en ocho capítulos, accesible en versión PDF (1) la inicia con una visión general que enlaza las vías férreas con otros medios de comunicación y la economía venezolana en la segunda mitad del siglo XIX.
Las reseñas bibliográficas publicadas relativas a este otro trabajo académico de la profesora De Lima, indican advierten que el segundo capítulo recorre los intentos, ejecutados o no, de ferrocarriles falconianos.
Luego presenta el escenario del estado Falcón durante el último cuarto del siglo XIX, periodo en que se dio la pugna por el tendido del ferrocarril La Vela-Coro.
Recorre la historia y al hacerlo analiza la vida financiera del ferrocarril, quiebra, las oscilaciones desde su nacimiento como iniciativa privada pasando a ser negocio del Estado venezolano y luego concesión de diversos personajes allegados al gomecismo.
Se incluyeron todos los personajes ubicados en fuentes escritas y orales que se involucraron a lo largo de sus 41 años de existencia.
La obra de la profesora De Lima acusa los paso de la economía agroexportadora a la petrolera, la cual impuso como opción tecnológica y de integración nacional a la red vehicular, eliminando al ferrocarril como opción empresarial y de comunicación.
Sin embargo, trabajo tan comprometido con las fuentes primarias y el análisis del entorno, debido a la desaparición de los archivos relativos a la operación del ferrocarril, deja vacíos –justificados por lo ante dicho- en cuanto al equipamiento ferroviario: las locomotoras y vagones no sólo contratados por los primeros concsionarios sino por los estadounidenses que logran casi a finales del siglo XIX establecer el servicio regular entre Coro y el puerto de La Vela de Coro.
No obstante, la de De Lima es, sin lugar para la menor duda, una contribución esencial y concluyente –como los que le debemos a otros autores investigadores dedicados a otros tramos ferroviarios en Venezuela- por lo que al más breve de los tendidos de rieles que figuran en los anales ferrocarriles nacionales.
Sobre La Vela
Carlos González Batista apunta que trabajos relativos a la historia falconiana que “a comienzos del siglo XVIII, La Vela existía como sitio de vigilancia y lugar de embarque y desembarque, pero no como hecho urbano, el cual no se constituiría hasta las postrimerías siglo XVIII”.
El sacerdote y doctor D. Nicolás de Talavera, además de ser uno de vecinos más antiguos del lugar, "ha sido el clave flexible de una organización fundamental, advitrando [sic] quantos medios heran conducentes hasta conseguir (qual admiramos ) el fomento de esta numerosa población, que no ha Veinte años estaba como los desiertos de Thebayda".
En 1770 se menciona a D. José de los Ríos ejerciendo la función de "Cabo" del Puerto, esto es, la máxima autoridad del lugar designada por el cabildo coriano.
“Todo parece indicar que desde 1780 a 1800, y salvo breves intervalos, el comercio con las “colonia amigas” como se designaba a Curazao y las Antillas Francesa, fue regular y creciente. De manera que esta apertura portuaria orquestada por el talento y la eficacia del intendente Avalos, consagraría la existencia del pueblo; de hecho la orden de erigir una aduana en el sitio (que antes no había existido) nos habla de esa intención de permanencia”.
Para 1794 se registra en La Vela algunas pulperías, billares, fondas, pensiones y tabernas” -reseña el cronista González Batista.
Doce kilómetros y medio, la distancia entre Coro y su puerto, dieron vida durante cuarenta años (1897-1938) a la vía férrea más pequeña de Venezuela: el Ferrocarril Nacional La Vela-Coro.
¿Qué describe Blanca De Lima?
“La puja por este tren encuentra a Falcón en un periodo de expansión económica, soportada sobre el comercio exportador importador que detentaban, en lo fundamental, los descendientes de la comunidad sefardita curazoleña, por entonces en pleno proceso de cambio cultural.
Del capital comercial se había avanzado hacia el capital industrial e incluso al financiero. Desde 1878 la ciudad de Coro vivía la progresiva apertura de pequeñas industrias.
En el marco de la creciente actividad económica del recién estrenado guzmancismo, se dio la primera propuesta de ferrocarril para Coro y su puerto. Tomó cuerpo el 4 de marzo de 1874, cuando Pedro Mártir Consuegra firmó un contrato con el Ejecutivo del estado para tender una vía férrea entre Coro y La Vela”.
“El contrato – explica la investigadora De Lima, del Centro de Investigaciones Históricas Pedro Manuel Arcaya de la UNEFM, muy compenetrada con los materiales conservados en los archivos de la Casa Senior- tuvo las consideraciones propias de la época: 30 años para construcción y goce de la obra, exención total de impuestos estadales y municipales, entre otras. Consuegra se comprometía, por su parte, a trasladar sin costo la correspondencia del correo estadal y enseres de las escuelas públicas, cobrar el 50% por el traslado de útiles y materiales de obras públicas elementos de guerra, así como ceder a favor del Colegio del Estado, por el tiempo del beneficio, el 2% de la utilidad líquida de la empresa, una vez descontados gastos de administración y el 12% de interés del capital.
Dos años se dio a Consuegra para concluir el proyecto, anulándose el contrato en caso de no hacerlo; y aunque las fuentes primarias no permiten hacer seguimiento a este contrato, todo indica que no prosperó.
No se tienen más datos de Consuegra, las fuentes no permiten ubicarlo en los grupos tradicionales de poder en el Coro de entonces… Por tanto, se desconocen los criterios de ganancia que animaron a este inversor; sin embargo, puede manejarse la hipótesis del control del traslado de mercancías provenientes del comercio importador-exportador, ya que para 1874 el comercio coriano de orden legal era creciente. Ejemplificamos con el dividive, que figura en los Apuntes Estadísticos de Falcón de 1875 como producto de exportación hacia Curazao; y el café, con producción a gran escala en la serranía registrada para el censo de 1875.
Diez años transcurrieron antes de que un nuevo intento se diera en torno a la ruta. En ese lapso avanzó el proceso de acumulación de capitales en manos de ciertos comerciantes, de los cuales algunos iniciaron un proceso de diversificación en sus inversiones que los llevó. Como contraparte estaba el fluido comercio de artículos perecederos y de quincalla que se introducían por eje bidireccional Coro-La Vela-Curazao, cada vez trabajado con mayor intensidad por los comerciantes radicados en busca de nuevas fuentes de negocios, en el marco de las tendencias marcadas por el capitalismo que aceleraba su entrada en Venezuela.
Para el momento de este segundo intento, Coro ya tenía sus primeras industrias, entre ellas un galpón con tecnología de vapor donde se fabricaban aceites, jabones y tabaco.
Alejandro Cesáreo Salcedo fue uno de esos inversores ambiciosos. Comenzó en el comercio y avanzó hacia las comunicaciones. Para la época era dueño de la empresa telefónica de la ciudad de Coro y el tramo Coro - La Vela –que sus sucesores aún conservaban en 1922-, y en su acelerado proceso de acumulación de capitales el ferrocarril centró su interés. Firmó un contrato de diez artículos el 21 de enero de 1884.
Siguiendo una de las cláusulas, el mismo año creó una compañía anónima que lo incluía a él, los Sucesores de Jaime y Juan Blanch, Manuel Leyba, Manasés Capriles, Eudoro Iturbe, José L. Fonseca y José María Gil –todos de la elite económica falconiana-, para dar inicio al negocio, organizándose como junta directiva y promotora de la empresa. El plano lo levantó el Ing. Ramón Ibarra Monserrate, y el presupuesto –de 300.000 bolívares - lo calculó el también Ing. Luciano Urdaneta. Para fines de ese año circulaba un folleto que daba detalles de la obra y mencionaba, además, un negocio con lanchas a vapor para carga y descarga de buques en La Vela.
Para capitalizar la empresa se venderían 320 acciones de mil bolívares, divididas en diez cupones de 100 bolívares Se estimaban ganancias anuales de 100.000 bolívares menos gastos. Gozando de las exenciones propias de estos contratos, Salcedo se obligaba a iniciar el tendido en un lapso de dos años, y a concluir la línea en dos años a partir del comienzo de la obra.
El 12 de diciembre de 1892 Manasés Capriles Ricardo, poderoso empresario sefardita que vendió su galpón industrial para invertir su capital en el sector comunicaciones, firma el sexto contrato para el tendido de la vía férrea –asegura la profesora De Lima para quien la de los años 90 fue una última década de siglo llena de empuje empresarial en Coro. Había grandes casas de comercio al mayor y detal, industrias de aceites comestibles y medicinales, cigarrillos, pastas italianas, hielo, jabones, licores, suelas, calzado… diversos periódicos locales, imprentas … Era un clima de intenso intercambio comercial en una región de influencia que por el sur captaba productos hasta los Andes trujillanos, y por el norte llegaba a las Antillas holandesas.
Capriles formaba parte de esos comerciantes que crearon este clima efervescente, pero falleció sin ver la vía concluida. Su viuda y herederos traspasaron el contrato a inversionistas estadounidenses, que finalmente culminaron el tendido y lograron como beneficio adicional la subvención de 20.000 bolívares por kilómetro concluido mediante el sistema de dádiva a fondo perdido, solicitud que hizo José Manasés Capriles el 3 de junio de 1896 en virtud de un poder concedido por el presidente de la compañía, Jacobo Baiz, pidiendo el agregado de un artículo al contrato original, apoyándose en el artículo cinco de la Ley de Construcción de Ferrocarriles de 1897, el cual establecía subvenciones específicas para aquellos considerados de utilidad pública.
El ferrocarril La Vela-Coro es, hasta donde se conoce, el único ferrocarril venezolano de la época que fue financiado por capital estadounidense, con la particularidad de estar estrechamente vinculado a capitales antillanos holandeses y corianos de ascendencia judía sefardita, ya que Jacobo Baiz –de la comunidad sefardita curazoleña había nacido en Barcelona (Anzoátegui), aunque formado en Nueva York, pero con amplio conocimiento comercial del área coriana, donde estuvo involucrado en operaciones con pieles de chivo.
A fines de 1936 se pasó la administración de la empresa al Departamento de Fomento. El último informe anual ubicado, de 1937, describe la efervescencia generada por la casi terminada carretera La Vela-Coro. La Dirección Administrativa de Fomento sentenció: “... la utilidad de los servicios del Ferrocarril desaparecerá al estar terminada la carretera que se construye actualmente entre La Vela de Coro y la ciudad de Coro”.
Precisó De Lima que el “31 de julio de 1938 se paralizó la explotación tanto de las hulleras falconianas como del Ferrocarril La Vela-Coro, argumentándose las malas condiciones de ambas empresas y el tráfico prácticamente nulo por el ferrocarril desde la construcción de la carretera La Vela-Coro”.
(1) Descargar libro en PDF
(2) Blanca De Lima. Docente-investigadora del , Centro de Investigaciones Históricas Pedro Manuel Arcaya de la Universidad Nacional Experimental Francisco de Miranda; doctorado en Historia UCV 2001. Voluntariado en Museo Arquidiocesano Lucas Guillermo Castillo. Coro. Co-investigadora en Fundación para la Prevención de Inundaciones en el Estado Falcón. Universidad Central de Venezuela. Universidad Nacional Autónoma de México / Universidad Nacional Autónoma de México. Escuela Nacional de Antropología e Historia.
http://clio-blanca.blogspot.com/
Se incluyeron todos los personajes ubicados en fuentes escritas y orales que se involucraron a lo largo de sus 41 años de existencia.
La obra de la profesora De Lima acusa los paso de la economía agroexportadora a la petrolera, la cual impuso como opción tecnológica y de integración nacional a la red vehicular, eliminando al ferrocarril como opción empresarial y de comunicación.
Sin embargo, trabajo tan comprometido con las fuentes primarias y el análisis del entorno, debido a la desaparición de los archivos relativos a la operación del ferrocarril, deja vacíos –justificados por lo ante dicho- en cuanto al equipamiento ferroviario: las locomotoras y vagones no sólo contratados por los primeros concsionarios sino por los estadounidenses que logran casi a finales del siglo XIX establecer el servicio regular entre Coro y el puerto de La Vela de Coro.
No obstante, la de De Lima es, sin lugar para la menor duda, una contribución esencial y concluyente –como los que le debemos a otros autores investigadores dedicados a otros tramos ferroviarios en Venezuela- por lo que al más breve de los tendidos de rieles que figuran en los anales ferrocarriles nacionales.
Sobre La Vela
Carlos González Batista apunta que trabajos relativos a la historia falconiana que “a comienzos del siglo XVIII, La Vela existía como sitio de vigilancia y lugar de embarque y desembarque, pero no como hecho urbano, el cual no se constituiría hasta las postrimerías siglo XVIII”.
El sacerdote y doctor D. Nicolás de Talavera, además de ser uno de vecinos más antiguos del lugar, "ha sido el clave flexible de una organización fundamental, advitrando [sic] quantos medios heran conducentes hasta conseguir (qual admiramos ) el fomento de esta numerosa población, que no ha Veinte años estaba como los desiertos de Thebayda".
En 1770 se menciona a D. José de los Ríos ejerciendo la función de "Cabo" del Puerto, esto es, la máxima autoridad del lugar designada por el cabildo coriano.
“Todo parece indicar que desde 1780 a 1800, y salvo breves intervalos, el comercio con las “colonia amigas” como se designaba a Curazao y las Antillas Francesa, fue regular y creciente. De manera que esta apertura portuaria orquestada por el talento y la eficacia del intendente Avalos, consagraría la existencia del pueblo; de hecho la orden de erigir una aduana en el sitio (que antes no había existido) nos habla de esa intención de permanencia”.
Para 1794 se registra en La Vela algunas pulperías, billares, fondas, pensiones y tabernas” -reseña el cronista González Batista.
Doce kilómetros y medio, la distancia entre Coro y su puerto, dieron vida durante cuarenta años (1897-1938) a la vía férrea más pequeña de Venezuela: el Ferrocarril Nacional La Vela-Coro.
¿Qué describe Blanca De Lima?
“La puja por este tren encuentra a Falcón en un periodo de expansión económica, soportada sobre el comercio exportador importador que detentaban, en lo fundamental, los descendientes de la comunidad sefardita curazoleña, por entonces en pleno proceso de cambio cultural.
Del capital comercial se había avanzado hacia el capital industrial e incluso al financiero. Desde 1878 la ciudad de Coro vivía la progresiva apertura de pequeñas industrias.
En el marco de la creciente actividad económica del recién estrenado guzmancismo, se dio la primera propuesta de ferrocarril para Coro y su puerto. Tomó cuerpo el 4 de marzo de 1874, cuando Pedro Mártir Consuegra firmó un contrato con el Ejecutivo del estado para tender una vía férrea entre Coro y La Vela”.
“El contrato – explica la investigadora De Lima, del Centro de Investigaciones Históricas Pedro Manuel Arcaya de la UNEFM, muy compenetrada con los materiales conservados en los archivos de la Casa Senior- tuvo las consideraciones propias de la época: 30 años para construcción y goce de la obra, exención total de impuestos estadales y municipales, entre otras. Consuegra se comprometía, por su parte, a trasladar sin costo la correspondencia del correo estadal y enseres de las escuelas públicas, cobrar el 50% por el traslado de útiles y materiales de obras públicas elementos de guerra, así como ceder a favor del Colegio del Estado, por el tiempo del beneficio, el 2% de la utilidad líquida de la empresa, una vez descontados gastos de administración y el 12% de interés del capital.
Dos años se dio a Consuegra para concluir el proyecto, anulándose el contrato en caso de no hacerlo; y aunque las fuentes primarias no permiten hacer seguimiento a este contrato, todo indica que no prosperó.
No se tienen más datos de Consuegra, las fuentes no permiten ubicarlo en los grupos tradicionales de poder en el Coro de entonces… Por tanto, se desconocen los criterios de ganancia que animaron a este inversor; sin embargo, puede manejarse la hipótesis del control del traslado de mercancías provenientes del comercio importador-exportador, ya que para 1874 el comercio coriano de orden legal era creciente. Ejemplificamos con el dividive, que figura en los Apuntes Estadísticos de Falcón de 1875 como producto de exportación hacia Curazao; y el café, con producción a gran escala en la serranía registrada para el censo de 1875.
Diez años transcurrieron antes de que un nuevo intento se diera en torno a la ruta. En ese lapso avanzó el proceso de acumulación de capitales en manos de ciertos comerciantes, de los cuales algunos iniciaron un proceso de diversificación en sus inversiones que los llevó. Como contraparte estaba el fluido comercio de artículos perecederos y de quincalla que se introducían por eje bidireccional Coro-La Vela-Curazao, cada vez trabajado con mayor intensidad por los comerciantes radicados en busca de nuevas fuentes de negocios, en el marco de las tendencias marcadas por el capitalismo que aceleraba su entrada en Venezuela.
Para el momento de este segundo intento, Coro ya tenía sus primeras industrias, entre ellas un galpón con tecnología de vapor donde se fabricaban aceites, jabones y tabaco.
Alejandro Cesáreo Salcedo fue uno de esos inversores ambiciosos. Comenzó en el comercio y avanzó hacia las comunicaciones. Para la época era dueño de la empresa telefónica de la ciudad de Coro y el tramo Coro - La Vela –que sus sucesores aún conservaban en 1922-, y en su acelerado proceso de acumulación de capitales el ferrocarril centró su interés. Firmó un contrato de diez artículos el 21 de enero de 1884.
Siguiendo una de las cláusulas, el mismo año creó una compañía anónima que lo incluía a él, los Sucesores de Jaime y Juan Blanch, Manuel Leyba, Manasés Capriles, Eudoro Iturbe, José L. Fonseca y José María Gil –todos de la elite económica falconiana-, para dar inicio al negocio, organizándose como junta directiva y promotora de la empresa. El plano lo levantó el Ing. Ramón Ibarra Monserrate, y el presupuesto –de 300.000 bolívares - lo calculó el también Ing. Luciano Urdaneta. Para fines de ese año circulaba un folleto que daba detalles de la obra y mencionaba, además, un negocio con lanchas a vapor para carga y descarga de buques en La Vela.
Para capitalizar la empresa se venderían 320 acciones de mil bolívares, divididas en diez cupones de 100 bolívares Se estimaban ganancias anuales de 100.000 bolívares menos gastos. Gozando de las exenciones propias de estos contratos, Salcedo se obligaba a iniciar el tendido en un lapso de dos años, y a concluir la línea en dos años a partir del comienzo de la obra.
El 12 de diciembre de 1892 Manasés Capriles Ricardo, poderoso empresario sefardita que vendió su galpón industrial para invertir su capital en el sector comunicaciones, firma el sexto contrato para el tendido de la vía férrea –asegura la profesora De Lima para quien la de los años 90 fue una última década de siglo llena de empuje empresarial en Coro. Había grandes casas de comercio al mayor y detal, industrias de aceites comestibles y medicinales, cigarrillos, pastas italianas, hielo, jabones, licores, suelas, calzado… diversos periódicos locales, imprentas … Era un clima de intenso intercambio comercial en una región de influencia que por el sur captaba productos hasta los Andes trujillanos, y por el norte llegaba a las Antillas holandesas.
Capriles formaba parte de esos comerciantes que crearon este clima efervescente, pero falleció sin ver la vía concluida. Su viuda y herederos traspasaron el contrato a inversionistas estadounidenses, que finalmente culminaron el tendido y lograron como beneficio adicional la subvención de 20.000 bolívares por kilómetro concluido mediante el sistema de dádiva a fondo perdido, solicitud que hizo José Manasés Capriles el 3 de junio de 1896 en virtud de un poder concedido por el presidente de la compañía, Jacobo Baiz, pidiendo el agregado de un artículo al contrato original, apoyándose en el artículo cinco de la Ley de Construcción de Ferrocarriles de 1897, el cual establecía subvenciones específicas para aquellos considerados de utilidad pública.
El ferrocarril La Vela-Coro es, hasta donde se conoce, el único ferrocarril venezolano de la época que fue financiado por capital estadounidense, con la particularidad de estar estrechamente vinculado a capitales antillanos holandeses y corianos de ascendencia judía sefardita, ya que Jacobo Baiz –de la comunidad sefardita curazoleña había nacido en Barcelona (Anzoátegui), aunque formado en Nueva York, pero con amplio conocimiento comercial del área coriana, donde estuvo involucrado en operaciones con pieles de chivo.
A fines de 1936 se pasó la administración de la empresa al Departamento de Fomento. El último informe anual ubicado, de 1937, describe la efervescencia generada por la casi terminada carretera La Vela-Coro. La Dirección Administrativa de Fomento sentenció: “... la utilidad de los servicios del Ferrocarril desaparecerá al estar terminada la carretera que se construye actualmente entre La Vela de Coro y la ciudad de Coro”.
Precisó De Lima que el “31 de julio de 1938 se paralizó la explotación tanto de las hulleras falconianas como del Ferrocarril La Vela-Coro, argumentándose las malas condiciones de ambas empresas y el tráfico prácticamente nulo por el ferrocarril desde la construcción de la carretera La Vela-Coro”.
(1) Descargar libro en PDF
(2) Blanca De Lima. Docente-investigadora del , Centro de Investigaciones Históricas Pedro Manuel Arcaya de la Universidad Nacional Experimental Francisco de Miranda; doctorado en Historia UCV 2001. Voluntariado en Museo Arquidiocesano Lucas Guillermo Castillo. Coro. Co-investigadora en Fundación para la Prevención de Inundaciones en el Estado Falcón. Universidad Central de Venezuela. Universidad Nacional Autónoma de México / Universidad Nacional Autónoma de México. Escuela Nacional de Antropología e Historia.
http://clio-blanca.blogspot.com/
 |
| Menos de 20 kilómetros tenía el camino de rieles entre Coro y el puerto de La Vela. |
 |
| Durante la fase de construcción. |
 |
| Pequeña locomotora inglesa Porter sobre uno de los puentes. |
 |
| El tren con vagones de pasajeros. Locomotora Porter 0-6-0, según investigaciones debidas a Glen Beaton, colaborador desde Inglaterra. |
 |
| Con un vagón de carga y coleados en 1916. |
 |
| Desde dos ángulos, restos de una de las locomotoras del Ferrocarril Nacional Coro La Vela, perteneciente a la colección de la FMT, en Caracas. |
 |
| Desde dos ángulos, restos de una de las locomotoras del Ferrocarril Nacional Coro La Vela, perteneciente a la colección de la FMT, en Caracas. |
La empresa H.K.Portes fue Norte Americana, de la Pittsburg. No feu Inglesa (foto no. 3 de la loco sobre puente).
ResponderEliminarIncreíble que se converse una de las Locomotoras. Excelente lugar el Museo de Transporte!!
ResponderEliminarGracias por tan cuidadoso texto. Soy la Dra. Blanca De Lima. La única precisión es que el texto en pdf no es el libro; es un artículo publicado en la Revista de Historia Presente y Pasado, de la ULA. Si desean el texto del libro comuníquense conmigo para ver cómo podría hacerse.
ResponderEliminarEn donde puedo conseguir ese libro?
ResponderEliminarBuenas tardes Dra Blanca, soy de coro y vivo en coro. Me gustaría sabercomo hago para ubicarla para obtener dicho libro. Y si es un artículo lo que está en PDF. Apreciados me diera respuesta muchas gracias
ResponderEliminarBuenas tardes Dra Lima como Podría contactarle.
ResponderEliminarBuenas tardes Dra Lima como Podría contactarle.
ResponderEliminarBuenas tardes Dra Blanca, soy de coro y vivo en coro. Me gustaría sabercomo hago para ubicarla para obtener dicho libro. Y si es un artículo lo que está en PDF. Apreciados me diera respuesta muchas gracias
ResponderEliminarBuenas, vivo en La Vela, cerca a la Aduana, donde estaba la estación del Ferrocarril. tengo 60 años de edad y logre ver la ultima parte de la Locomotora. Las imágenes que se publican, son diferentes a las que ví. Será que existieron varias Locomotoras ?
ResponderEliminar