Revista de los Museos N° 11
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De los coches de alquiler a los omnibuses
Ha podido comprobarse
que los coches de alquiler empezaron a
circular en Londres en el año 1625.
Había sólo 20 coches de este tipo y en su principio no lograron gran
popularidad.
En París organizó un
tal Nicolás Sauvage los primeros coches de alquiler, los cuales eran
denominados Fiacres, por la iglesia de San Fiacrius donde tenían su
parada. De estos dos países se fueron
extendiendo esos coches por toda Europa y a comienzos del siglo XIX ya había en
Viena 950 coches de alquiler y en París 2.000.
En Madrid llamaban a
los coches de alquiler Simons, por el nombre del empresario que los
alquilaba. En Berlín y demás ciudades de
Prusia los coches de alquiler estaban sujetos a una licencia y numeración
individual.
En el año 1914
existían en Inglaterra entre coches
particulares y de alquiler 69.200 carros registrados, que pagaban un impuesto
anual por concepto de derecho de circulación.
El 4 de junio de 1829 fue inaugurado el primer
Omnibus (colectivo de pasajeros o lo que hoy tenemos como autobús) tirado por
caballos, propiedad de Shillibeer de
Londres.
En París
inicio Stanislao Boudy el mismo tráfico
con 100 omnibuses y se llamaban Omnes Omnibus. Los omnibuses de Londres tenían capacidad
para 20 pasajeros y para moverlos se empleaban 2 ó 3 caballos. En el año 1839 había en circulación 620 y en
1850 aproximadamente 1.300. para
hacerlos más ágiles y rápidos se comenzaron a construir modelos más pequeños
que transportaban 12 pasajeros.
Entre los
año 1849 y 1857 se empleaban omnibuses de dos pisos. Esos vehículos fueron muy útiles durante la
Exposición Mundial en el año 1851. En
1853 fue fundada en París una asociación de omnibuses la cual tenía también una
sucursal en Londres. Los últimos modelos
de omnibuses ingleses iban tirados por 4 caballos y transportaban 28 pasajeros
a una velocidad de 10 kms por hora. En
el año 1856 había en Londres 1580 omnibuses y 6.400 caballos para este tipo de
vehículos.
Aparentemente, Lima fue la primera ciudad en donde se introdujeron
los carruajes. Luego comienzan las excepciones y la aparición de vehículos. El
virrey, luego el arzobispo, funcionarios, familias pudientes tuvieron acceso en
ese mismo orden al vehículo.
Ahora no existen
omnibuses de tracción de sangre pero se encuentran todavía coches de alquiler,
aunque en número reducido, en casi todas las capitales del mundo. En Nueva York
forman parte del paisaje alrededor del Central Park al igual que en otras
capitales.
En Caracas, el último
de los aurigas, Isidoro Cabrera dejó el oficio en los años sesenta luego de
pasear sobre todo trasnochados que hacían fiesta de subirse en su carruaje con
unos tragos encima.
El coche de Isidoro es
parte de la colección de la Fundación Museo del Transporte y se exhibe en la Cochera del Museo Guillermo José Schael.
1 El Coche de Isidoro
al que Billo Frómeta le cantó una de sus más apreciadas composiciones…
2 Tránsito en Londres y
París a mediados a finales del siglo XIX. Los omnibuses ya presentes entre
otros medios disponibles para la movilización urbana.
¿Cuánto ha cambiado un Rolls?
Hay casi 60 años de separación entre la fecha en la
que se fabricó la limusino Rolls Royce que forma parte de la colección exhibida
en el Museo Guillermo José Schael y el que muestra el catálogo digital 2012 del
fabricante inglés Rolls Royce.
En cierta manera, el más nuevo no deja de tener
elementos en común con muchos otros automóviles de nuestro tiempo,
caracterizado por la enorme similitud en el diseño aunque tampoco es negable
que cada marca procura su identidad dentro de ciertos esquemas
generalizados producto de
investigaciones que apuntan a ofrecer mayor seguridad, confort, etcétera. La
ingeniería automotriz ha sido determinante del diseño y los grandes fabricantes
inducen el gusto de los consumidores de autos nuevos.
El más reciente modelo de los Rolls Royce ofrece
entre los cambios más importantes los relativos a su mecánica. El nuevo
producto perfila las formas externas que vienen predominante en la última
década en la historia de la famosa marca que se mantiene como la más exclusiva
del mundo, con mercados que la apetecen como por ejemplo el chino, hacia donde
van no pocos de los vehículos ensamblados con un fuerte ingrediente artesanal
que lleva al extremo la atención de los detalles.
Entre las innovaciones mecánicas hay que destacar la adopción de una nueva
caja de cambios de ocho marchas que hacen casi imperceptibles los cambios.
Particularmente los que se producen entre las marchas más largas. En cambio, si
se aprecia el salto en la reducción de quinta a cuarta, salvo que se conduzca
con especial suavidad y a muy baja velocidad.
Por otro lado, el motor V-12 ha sido revisado. Es alimentado ahora por un sistema
de inyección directa para lograr una reducción de entre un 10% y un 15% en su
consumo, manteniendo la potencia de 453 caballos. Consecuentemente, las
emisiones de dióxido de carbono CO2 bajas de 385 gramos por kilómetro a 347 en
la berlina y en la misma proporción en las demás versiones.
Nada cambia en
su línea general o en sus dimensiones. Su diseñador, el británico Ian Cameron,
considera que el Phantom es como “una pieza de música clásica, que resiste el
paso del tiempo”. No obstante, en la parte delantera, los pequeños faros
redondos de luz diurna del original han dejado lugar a unos alargados. Faros
LED.Como se nota, los nuevos Rolls guardan bien poca relación con el modelo RR Silver Wraith azul cobalto fabricado en 1955 que se puede ver en el salón del automóvil del Museo del Transporte de Caracas.
Ferrocarril Bolívar, de principio a fin
A propósito de la nota dedicada a recordar los medios de
transporte en el estado Yaracuy, de donde era originario del Sabio Félix
Pifano, nacido en mayo de 1912, recibimos un par de notas en las cuales
lectores del blog sugirieron ampliar noticias acerca del llamado Ferrocarril
Bolívar, mencionado en aquella crónica.
En el desarrollo de
tal empresa ferrocarrilera, la primera concretada durante el guzmanato, intervinieron
los ingleses bajo la dirección de John Hawshaw. Sus primeros rieles fueron
tendidos entre 1835 y 1840 para unir Tucacas con las Minas de Aroa.
En 1862 reanudaron los trabajos de construcción los cuales
fueron terminados en 1877, después que fueron interrumpidos y reanudados en
1872. Como el presidente Antonio Guzmán Blanco, asumió el compromiso de poner
en servicio el primer tramo, se tiene el
7 de febrero de 1877 como la
fecha inaugural del primer gran tramo ferroviario del país pues efectivamente
el Ilustre Americano y su comitiva de invitados especiales, viajó en el tren
tirado por su correspondiente locomotora hasta donde alcanzaba el tendido que
en meses siguientes llegó m{as allá del lugar en donde Guzmán cambió el
ferrocarril a vapor por el lomo de un hermoso corsel.
New Quebrada Co. Ltd. fue la concesionaria del año 1873,
que se fundió en 1882 con la Bolívar Railway Co. Ldt., usufructuándolo según el
acuerdo hasta 1898, siendo renovado por notoria utilidad en 1910. Llegó a
cubrir 177 kilómetros e incluyó una verdadera red que aglutinaba diferentes
servicios a cargo de distintos concesionarios, entre estos Viale Rigo, quien
tenía derechos para la vía Barquisimeto-La Luz, lo cual permitió que desde la
inauguración por el presidente Andueza Palacio en enero de 1891, Barquisimeto
quedara a nueve horas de Tucacas por la vía de 163 kilómetros que entre Duaca y
Barquisimeto pasaba por pendientes de hasta 3,39 por ciento.
El ferrocarril Bolívar tuvo también el ramal Palma
Sola-San Felipe. 1913 fue el año en que se logró mayor lucro. En el Museo del
Transporte, en Caracas, conservan una de las locomotoras inglesas del
Ferrocarril Bolívar. Kenneth Miller Chávez, en la actualidad miembro de la
junta directiva de la Fundación Museo del Transporte, es nieto de uno de los
hombres que vino al país para construir el ferrocarril inglés Valencia-Puerto
Cabello y la operación del Ferrocarril Bolívar: Mr. John Miller.
El 18 de febrero de 1888 fueron inaugurados por el
presidente Antonio Guzmán Blanco, los 54 kilómetros y siete estaciones en el
recorrido que separa a Valencia de Puerto Cabello. Este incluyó un tramo de
cuatro kilómetros con un segmento de casi tres kilómetros entre Las Trincheras
a La Entrada, con pendiente de ocho por ciento que requirió recurrir a un
sistema de engranaje ABT.
El contrato que hace posible esta obra fue suscrito en
Londres en febrero de 1885, momento desde el cual estaba fijada la tarifa de
los servicios, que en primera clase sería de Bs. 12, Bs. 8 en segunda y Bs. 6
en tercera; Bs. 50 la tonelada de carga.
En 1893 fue próspera la empresa que obtuvo más de dos
millones de bolívares de ingresos, suma que descendió a un millón hasta 1897
momento a partir del cual los volúmenes de carga y pasajeros movilizados -salvo
en 1899 y 1904- no permitían lograr mayores ganancias debido a la competencia
de la carretera.
Pero, en un brillante estudio titulado “Construcción, ocaso y desaparición de los
ferrocarriles en Venezuela” (ULA, Mérida, 1997), precisa la sitación de las empresas
ferroviarias inglesas en América Latina. Después de la primera guerra mundial,
Inglaterra considera retirarse a tiempo de lo que estaba convencida había
dejado de ser negocio: las líneas ferrocarrileras establecidas con capital
británico en países como Argentina o Venezuela.
“Las consecuencias
de la guerra europea (1914-1918), el encarecimiento y escasez del carbón que lo
obligó a emplear como combustible el corazón de madera o leña, las huelgas de
sus trabajadores por reivindicaciones y mejores salarios en 1918, 1919 y 1948,
la disminución d e la producción y del comercio unido a la competencia del vehículo
automotor, contribuyeron a que cada vez más la empresa presentara dificultades
y arrojara grandes pérdidas a sus accionistas y propietarios extranjeros”.
Las operadoras del Caracas-La Guaira, Valencia-Puerto
Cabello como del Ferrocarril Bolívar se lo plantearon y en consecuencia,
ofrecieron la propiedad al Estado venezolano que a partir del 12 de septiembre
de 1948 integra sucesivas comisiones
para evaluar las propuestas. Las integraron Andrés Reverón Larré, Isaac Pérez
Alfonzo, Armando Martínez Meedler, Leonpoldo Sabater, Luis Pietri, teniente
Juan J. Márquez y Rodolfo Luzardo, Carlos Anglade, Oscar Machado Zuloaga,
Eduardo Mier y Terán, Rafael Pizani, Alfonzo Espinoza, Gustavo Thery Fombona,
Robert J. Walker, Emilio Conde Jhan. Pero será el gobierno presidido por Marcos
Pérez Jiménez el que resuelve el 13 de octubre de 1950 rescatar a título
gratuito las tres concesiones ferrocarrileras y adquiere por Bs. 15.898.050 los
muebles e inmuebles traspasados. Las líneas continuarían funcionando por cuenta
de la nación. Robert H. Crease actuó como apoderado de las compañías inglesas
en el proceso de traspaso.
1 Locomotora del Ferrocarril Bolívar expuesta en el Museo
del Transporte de Caracas.
2 Estación de Barquisimeto. 
2 Estación de Barquisimeto.
3 Tren del Ferrocarril Bolívar hacia 1930.