Entre el segundo piso de la autopista del Este y el Ciempiés se hicieron 70 mil metros cuadrados de cálculo estructural

Sesenta años de experiencia profesional al servicio de obras públicas y privadas en Venezuela, le permiten al ingeniero José Montañés Laguarda asegurar que es posible construir rápido y bien, cosa que ahora no ocurre.

En Venezuela se han construido con rapidez grandes obras sin sacrificar nada que les garantizara durabilidad y resistencia al paso del tiempo. “Se construía rápido y bien. Aunque ahora no se sabe a ciencia cierta el por qué es distinto, eso siempre fue, es posible e incluso lo deseable –afirma el ingeniero José Montañés Laguarda, con seis décadas de continuo ejercicio profesional ininterrumpido ni siquiera porque avanza hacia los 86 años de edad.
Llegó a Caracas un año después que lo hizo su padre procedente de México luego de huir de su país vía Francia. Él fue José Montañés Sereno, décimo cuarto gobernador civil de Cádiz, quien en medio de la crisis política de 1936, se vio forzado a renunciar como consecuencia de los graves incidentes acontecidos en esa capital, donde un grupo de extremistas incendiaron tres iglesias.
José (Pepe para sus íntimos) era en 1948 un jovencito nacido en Valencia que amanece en el trópico el 10 de mayo de 1947 preparado para cursar los últimos años del bachillerato en el liceo Fermín Toro. Su papá trabajaba para la subsidiaria local de la casa editorial de González Porto, Acrópolis, que acá distribuía la hermosa colección El Libro de Oro de los Niños.
Bachiller, José opta por Ingeniería en la UCV. El cierre de la Universidad Central lo obliga a inscribirse en Mérida, donde completa los estudios de tercer nivel favorecido por una beca de 300 bolívares otorgada por la Compañía Shell de Venezuela. Apenas graduado lo aprovecha en los trabajos del muro de contención que construía en Tía Juana. Corría 1955 cuando llega el momento en que la Shell dispone que haga pasantías por los diversos departamentos de la empresa, algo que no convenció al joven ingeniero resuelto a concentrase en lo que sabía y estaba consciente debía profundizar para ser más competente.

Pérez Jiménez no fue a inaugurar los 100 kilómetros de la autopista Las Tejerías-Valencia, prácticamente lista el 2 de diciembre de 1957

En esa búsqueda de nuevas opciones llega a la Constructora Acero en donde Carlos Arriaga, ingeniero al frente de la misma, lo destaca para que supervise los trabajos de apertura de la carretera Tapipa-El Clavo. “Cuando llegué comenzó a llover y no paró en los siguientes 27 días. Cuando salió de nuevo el sol, empezamos otra vez con algunas interrupciones menores pues volvía a llover pero con menos intensidad y si acaso dos días”. De ahí pasa al tramo, también a cargo de Acero, entre Santa Bárbara y Aguasay, también como ingeniero residente. Estando en eso, Acero se gana la licitación para construir el tramo La Encrucijada-La Victoria de la Autopista Regional del Centro (ARC). Arriaga le plantea irse a vivir a Cagua y comenzar a trabajar para cumplir con el compromiso dentro de los lapsos convenidos con el gobierno. Eran nueve de los 100 kilómetros que debían estar listos el 2 de diciembre de 1957. Otros nueve kilómetros entre Palo Negro y el distribuidor Tapa Tapa, estaban a cargo de la constructora IBECA, del ingeniero Sergio Casado. En los diferentes frentes de trabajo el avance era el deseable. “Rendíamos bastante”.
Cuando Pérez Jiménez huye, los 100 kilómetros entre Las Tejerías y Valencia, estaban listos aunque puede que faltaran detalles menores. Pero incluso el túnel de La Cabrera estaba abierto. En Mariara faltaba el distribuidor tal vez porque era una obra a cargo de la constructora vinculada a uno de los ministros…

-Yo era anti perezjimenista pero debo reconocer que se trabajaba de manera organizada con gente competente, capaz, seria, con cabezas que sabían distribuir el trabajo entre todos los funcionarios y el personal que ocupaba los puestos en los diferentes niveles de las organizaciones, tanto públicas como privadas responsabilizadas de las obras que se hacían bien desde la programación y planificación hasta la ejecución final.

-¿En cuánto tiempo terminaron ustedes los nueve kilómetros que les asignaron?

-Entonces se construía. Se podía construir rápido. Los hicimos en once meses.

Menciona otras constructoras como UCONSA y OPUBLIN también responsables de tramos en la ARC la cual nunca fue inaugurada por lo que respecta a Las Tejerías-Valencia. Pérez Jiménez lo obvio el 2 de diciembre del año 1957. El distribuidor de Mariara lo concluyeron en septiembre de 1958.

En Venezuela, para los ingenieros, hubo épocas en las que sobraba trabajo. Cada vez surgían necesidades de mayor especialización en los diversos ramos de la profesión. El cúmulo de obras que planificaban y calcularon se hizo creciente además que muchas pasaban a la fase de ejecución- recalca Montañés en su lenguaje sin ataduras. Planificaban en las salas técnicas del Ministerio de Obras Públicas con sus profesionales capacitados, como en las constructoras promovidas por gente experimentada cuyos anteproyectos pasaban filtros severos, honestos y transparentes. Los proyectos presentados con cálculos ajustados demostraron con el paso de los años el tratamiento responsable y cómo asumían la supervisión en la contratación y supervisión. “Ahí están” –recalca sin negar errores, al comparar informaciones y suponer el destino nada halagador que tanto improvisar podría traer consigo. Advierte que ni fue perezjimenista ni se hizo adeco o copeyano cuando instauran la democracia a partir de 1958. “He sido un profesional venezolano al servicio del país sin miramientos ni cultivar intereses particulares”.

La caída de la dictadura dejó a profesionales como Montañés sin cobrar a tiempo las prestaciones que tuvo que reclamar hasta que un tribunal dictaminó a su favor la entrega de menos de dos mil bolívares. “El mundo a veces no es justo”.
Pero tampoco se acaba todos los días gracias a lo cual el ingeniero Montañés encuentra trabajo en el Helicoide. Para construir el puente curvo que daba acceso al proyectado centro comercial que nunca fue, se le contrata y ofrece la oportunidad de estar a cargo del segundo puente con estructura en cemento pretensado construido en el mundo. El interés por esa técnica le abre la posibilidad de ganarse una beca francesa de 750 francos mensuales que lo lleva de vuelta al Viejo Continente, viaje aprovechado para un largo recorrido valiéndose del VW Escarabajo adquirido en París por cinco mil francos.
Al volver, el ingeniero Lorenzo Martínez Escarbacier le da trabajo en la Sala de Cálculos de Puentes del Ministerio de Obras Públicas (MOP). Era 1962. Allí encuentra a varios compañeros de estudio con quienes tenía amistad. Recuerda de modo especial al ingeniero Fernando Capecchi, becado en 1958 por el MOP para estudiar pre-comprimido en Munich, La Soborna y la Politécnica francesa. Se habían relacionado muy bien mientras ambos coincidían regularmente en la Sala de Lectura de la Biblioteca Nacional, al lado del Palacio de las Academias, porque allí era donde más les gustaba estudiar.
El equipo era formidable y se trabajaba de verdad en un área exigente con acentuado ritmo debido a la cantidad de obras en proyecto. El ministerio estaba a cargo de Leopoldo Sucre Figarella, quien le imprimía dinamismo a cada tarea en la que se empeñaba.
Montañés recuerda entre otros a los también ingenieros en diversas especialidades y calculistas destacados, a José Capobianco, Vásquez Zamora, Leopoldo Anzola, Carlos Ayala, Ely Abadí, Pedro Ríos, Daniel Salcedo, Nelson Rodríguez así como a Capecchi.
El distribuidor La Araña, Circunvalación de Maracaibo, las carreteras Camatagua-Barbacoa, Guiria-Irapa,... ocupan espacio en las mesas de los calculistas y en los frentes de trabajo que se abrían por tratarse de obras que figuraban en la lista de prioridades, entre muchas más que estaban en ejecución al mismo tiempo.
-He sido anti adeco y anti copeyano pero es imposible dejar de reconocer que hubo tiempos en la historia de la ingeniería en este país en los que la eficiencia fue determinante para que tuviéramos obras tanto públicas y privadas muy bien pensadas y ejecutadas desde el punto de vista que las analicemos.

Entre los años 1966 y 67, con Lorenzo Martínez, trabajó en un proyecto de distribuidor bautizado Catuche, nunca realizado. En este también intervinieron González Bogen y Álvaro Fernández. De haberse ejecutado, la avenida Bolívar sería más corta que en la actualidad pues atravesaría el río Guaire unos 300 metros antes del hotel Hilton o sea en terrenos que ocuparía luego Parque Central.
Montañez pasó al Banco Obrero como residente en los trabajos de varios edificios altos construidos en El Valle. Más adelante, con el geómetra italiano Enio Liberatore, formó parte del equipo de la firma Inarteca constructora de la Comandancia de la Aviación en La Carlota.

Los competentes tiene cada vez menos trabajo.

Los cargos no son para ellos

Con el ingeniero Alayeto atenderá otros proyectos así como diversos aspectos relacionados con el Distribuidor Ciempiés, no como calculista pero sí en la construcción.
Recalca las magnitudes de ciertas obras como por ejemplo el segundo piso de la Autopista del Este. En total fueron calculados 70 mil metros cuadrados de estructura incluía las ampliaciones del enlace con El Pulpo y del pórtico del puente Veracruz.
El 22 de abril de 1973, el segundo piso -1.185 metros de largo por 27 metros de ancho- queda abierto al tráfico con capacidad para cinco mil vehículos por hora –según los registros periodísticos de la colección del arquitecto e investigador Ricardo Rodríguez Boades, quien asegura que los ocho kilómetros de vialidad del Ciempiés comienzan a transitarse en julio de aquel mismo año. Gobernaba Rafael Caldera 1968-1974; José Curiel era el titular del MOP. El lecho del Guaire lo intervinieron para las fundaciones y la ampliación del nivel inferior de la saturada autopista construida a comienzos de la década anterior por el gobierno de Pérez Jiménez. Fue necesario contener las aguas que corren de Oeste a Este.
En cuanto concierne al Ciempiés con su serie de ramales a partir del antiguo distribuidor Chacao, menos en los puentes sobre el Guaire –precisa Montañés durante la conversación-, Manuel Smither y Fernando Capecchi fueron clave en el cálculo de las estructuras tal y como Capecchi lo fue en el caso del segundo piso.
Del equipo del Ciempiés y el puente Veracruz resalta José Montañés lo que se debe reconocérsele a colegas como Alfredo Calzadilla, José P. Rojas Urbina, Nicolás Colmenares, Henrique Arnal, Manuel Pérez Lugo, Darío Lugo, Domingo Montbrum, Fernando Capecchi, entre otros, algunos relacionados con la constructora INARTECA.
INARTECA, del ingeniero González Casado, contrató Montañés para la primera etapa del Centro Comercial Tamanaco –pirámide invertida-. Y en eso le llegó el tiempo para unas vacaciones después de siete años sin ausentarse de los despachos y los frentes de trabajo que lo ocupaban como calculista, residente en las obras o jefe de las mismas. Va a España en donde Álvaro Fernández lo anima a revalidar para ser también ingeniero certificado en su país natal. Aprovecha para aprender más sobre cemento pretensado, bagaje con el que regresa.
Al reinsertarse lo ocuparán otros edificios en El Valle de los cuales era responsable VEPICA, donde ha trabajado durante 32 años.

En VEPICA se inicia en 1982 para ayudar en el plan de desarrollo del Sur de Anzoátegui y Monagas. Con Rojas Urbina y Samaniego colaborará en el reforzamiento del viaducto de Los Chorros y ampliaciones de la avenida Sucre en Plan de Manzano,…

VEPICA lo destaca como residente en algo tan importante como la Casa de la Moneda, obra con exigencias particulares. Con unos suizos trabajará también en estaciones del Metro de Valencia que avanzaban con retraso. Menciona a Miguel Bocco Cordero, Bocco Savari, Carlos Sosa, Félix Van Dam, a Luis y Pablo Van Dam, los también calculistas Celso Fortoul, Armando Fernández, entre otros, profesionales –asegura- muy eficientes que se desenvolvieron o prosiguen en la construcción asumiendo los nuevos retos determinados por los avances de la tecnología y en los sistemas de construcción.

Nunca –dice- fue empresario de la construcción ni de nada. Siempre trabajó –como sigue haciéndolo camino de los 86 años de edad- como empleado. “Estoy contento de mis trabajos técnicos con los que estoy seguro he servido a mi país Venezuela con la responsabilidad brindada a cada labor, trabajo y obra que se me encomendó… Pero aquí como en todas partes, un empleado es un empleado”.

Sin embargo, admite que su nombre ha sido un aval para quien quiera que le haya dado empleo, presentado proyecto o servido de su experiencia y asesoría tomada en cuenta en una infinidad de obras a la que les ha metido los ojos.

Exalta el desempeño de tantos trabajadores de la industria de la construcción que han sido los aliados y realizadores de obras que a lo largo de años han involucrado capacidades y mano de obra criolla, italiana, española, portuguesa,…

-Por todas partes se escuchan y leen quejas por el estado de la vialidad, de las carreteras –le planteamos.

-Escúcheme bien: no son las carreteras, es todo, lo que están muy pero muy mal –respondió al comentario.

-¿A qué se debe en el caso de las carreteras?

-En el país los competentes tiene cada vez menos trabajo. Los cargos no son para ellos. Es una de las madres de todo lo que está tan mal.

-¿Acaso fue otro error asfaltar la Autopista Regional del Centro (ARC) con ese pavimento original de tanta calidad?

-Venezuela es gran productos de asfalto y la materia prima es estupenda y su costo comparativamente conveniente. Cuando la hicimos, la autopista, no estaba solucionado lo que hoy técnicamente sí lo está, como son las uniones del terraplén que siempre se reajustan y las estructuras rígidas de los puentes. Con los años aumentó el desnivel y para solucionarlo se recurrió parcialmente al asfalto para acercar los niveles de la capa de rodamiento de los puentes y de la vía sobre los terraplenes. Se resolvió entonces que lo lógico y menos costoso era asfaltar toda la autopista.

Ambas trochas de la ARC se hicieron de concreto de 20 centímetros de espesor sobra base de piedra y macadam y en los hombrillos, 25 centímetros de macadam recubierto por 10 centímetros de asfalto.

José Montañés Laguarda: En Venezuela se construía rápido y muy bien.

“Las carreteras no es lo único que está mal”. José Montañés.

Revisión en 1958 de un estudio en la Sala Técnica del MOP. A la izquierda, el ingeniero Carlos Ayala y en el extremo a la derecha, ingeniero Fernando Capecchi. Col. F. Capecchi.

Placa instalada en Las Mercedes, al pie de una de las columnas del Ciempiés, homenaje a los responsables de esa obra de suma importancia en la vialidad caraqueña.

Siembra de las bases del segundo piso de la autopista del Este a la altura de Bello Monte. Col. R. Rodríguez Boades.

El canal elevado Oeste-Este de la autopista del Este o Francisco Fajardo inaugurado en abril de 1973. 1.185 metros de largo por 27 de ancho tiene el segundo piso. Col. R. Rodríguez Boades.

El distribuidor que enlaza las autopistas Francisco Fajardo y Prados del Este, Chacao, Las Mercedes, Chuao, abierto al tránsito a mediados de 1973. Col. FMT.

El Ciempiés en la actualidad. Col. R. Rodríguez Boades.

En diciembre de 1957, la Autopista Regional del Centro entre Las Tejerías y Valencia, 100 kilómetros, esta lista desde el punto de vista de las obras de ingeniería.