Ramón J. Velásquez comenta en el trabajo Evolución Política incluido en el libro Venezuela Moderna, medio siglo de historia 1926.1976 (Fundación Mendoza, Caracas, 1976): “Los primeros meses de la constitucionalidad democrática (1959) se señalan por la intensa actividad política. Son muy difíciles las discusiones para el acomodo… Las huelgas que estallan en los sectores de comunicaciones, pilotos de aviación civil, pilotos de marina mercante y el sector de los cañicultores son rápidamente liquidadas por la intervención oficial…”.
Luis José Reyes, bien conocido como Motilón Reyes, fue de los dirigentes sindicales que entonces impulsó la huelga de los trabajadores de la Línea Aeropostal Venezolana y RANSA la cual paralizó a finales de 1959, las operaciones aéreas durante 16 días. En el caso de los empleados de LAV, llevaban seis meses sin cobrar debido a la debilidad económica de la estatal.
La fuerza del Sindicato Único de Trabajadores de la Aviación Comercial (SUTAC) emanaba del momento mismo de su creación en 1958 con participación de representantes de las empresas existentes en el país salvo AVENSA, díscola a permitir la participación de sus trabajadores en organismos laborales.
Reyes dijo en conversación sostenida en febrero de 2013, coordinada por su amigo el ingeniero Alejandro Cabrera, ex empleado de LAV, que no sólo fueron las reivindicaciones económicas subsanadas por el gobierno de Betancourt al alcanzarse el acuerdo que poner fin a la huelga. Igual estaba de por medio el problema con los aviones Viscount. Estos presentaban una fisura en las vigas que unen el fuselaje con las alas, cuestión generadora de desconfianza entre los tripulantes y preocupación en los mecánicos quienes como Reyes, eran responsables del mantenimiento y operación segura de las aeronaves.
Los cinco Viscount estaban parados y la empresa sólo operaba sus DC-3, C-46 de carga, y los Constellation aún en servicio.
La presión de la huelga logró el envío a la fábrica de cuatro de los aviones ingleses mientras un quinto, el YV-C-AMV (llamado El Burro), “consideramos no podía hacer el vuelo hasta Inglaterra; quedó aquí para ser reparado en Maiquetía, como se hizo exitosamente” –refiere Reyes. El conflicto provocó la salida de Leopoldo Correa de la presidencia de la aerolínea que pasó a manos del economista e historiador Antonio Arellano Moreno.
Para ese entonces la división internacional había cesado. En noviembre de 1960 tuvo lugar el último vuelo regular Europa-Maiquetía.
La deuda con los trabajadores la resolvieron mediante acuerdo según el cual reconocerían los meses adeudados y prestaciones más 12 de los 16 días de la huelga liderada por 19 hombres y una dama, Pilia, en representación de las aeromozas. Para Reyes era un asunto de honor como otro de los líderes fundamentales que en 1959 luchan en pro de un contrato colectivo favorable a los trabajadores del transporte aéreo.
El gobierno exigió a los huelguistas muestras mostrar la disposición a aceptar las condiciones para reemprender todas las operaciones. “Tenemos una línea directa con Maiquetía desde el despacho del Ministro en Carmelitas” –dijo uno de los voceros gubernamentales. “Nos enteraremos del reinicio de las jornadas si encienden motores de los aviones paralizados”.
“Cumplimos –comenta El Motilón-. Desde Maiquetía –prosiguió- avisaron en el curso de la reunión que así concluyó, el encendido de tres de los veintitantos DC-3 parados dos semanas.”
“SUTAC comprendió las circunstancias nacionales, muy difíciles en lo económico como en lo político” –refirió Reyes al responder a la pregunta de la reacción pasiva del sector sindical de LAV al desprendimiento de las alas internacionales de la Aeropostal y creación de VIASA. Menciona a José González Navarro, presidente de la Confederación de Trabajadores de Venezuela (la entonces vigorosa CTV) y a Humberto Hernández, vocero del sindicalismo ligado al sector transporte. “Sabíamos que podía no ser beneficioso para nosotros aunque debíamos entender que era insoportable al Estado una línea aérea que le dejaba pérdidas… el gobierno plantaba una alternativa que valía la pena probar. Además, VIASA nació apoyada en AVENSA y el prestigio de KLM como respaldo técnico…”.
“AVENSA –puntualiza el entrevistado- nunca fue mejor que la Línea Aeropostal. En LAV estuvimos siempre a la vanguardia todos los aspectos…”.
“Betancourt deseaba demostrarle al país la conveniencia de asociaciones en algunos sectores de la economía entre el sector privado y el Estado. Eso nos pareció razonable y por eso lo apoyamos o no lo objetamos u obstruimos el camino para que el experimento se llevara a cabo, como exitosamente resultó” –expone Reyes antes de precisar: “Estábamos ante un asunto de Estado”.
Reyes ha sido ininterrumpidamente más de cuatro décadas mecánico super especializado en sistemas hidráulicos. Aunque con ciertos quebrantos que supera, apenas ahora puede decirse goza la jubilación pues cuando legalmente alcanzó la fecha para el retiro, no le dejaron abandonar el trabajo y se le recontrató. 16 años adicionales estuvo con Alas de Venezuela.
Para él, ser útil fue su consigna a partir de 1949 cuando siendo muy joven, ingresa a los talleres de la Aeropostal, recién instalados en La Carlota por el gobierno con pleno respaldo de la Rolls Royce.
Fue el primer taller para turbinas instalado en América Latina con los adelantos tecnológicos de entonces, constantemente actualizados hasta la intervención de los mismos por la Fuerza Aérea y la creación de Venemaica.
“Cuando comenzamos en La Carlota, íbamos en autobús hasta Los Dos Caminos, desde donde los trabajadores caminábamos hasta el aeródromo”.
En la década de los 50 estaba en pleno desenvolvimiento una tecnología que se impondría para revolucionar el transporte aéreo comercial. Nuestro país negoció un par de aviones a reacción para pasajeros marca De Havilland Comet. También, De Havilland Vampiros, cazas incorporados por la Fuerza Aérea Venezolana, reforzada a mediados de 1950 con bombarderos English Electric Camberra. En 1956 LAV se hizo con una flota de cinco turbohélices Vickers Viscount.
En La Carlota trabajó Reyes hasta 1954 cuando resuelve pasar a los servicios de mantenimiento de la Fuerza Aérea en Boca de Río, Maracay. Una y otra etapa fueron años de formación y toma de destrezas como overholista técnico en hidráulica en cada una de áreas relacionadas con las turbinas y motores incluso de vehículos militares adscritos al Motoblindado con sede en La Carlota debido a la facilidad para reparar las máquinas de ciertos tanques y transportes de tropa. Estaban equipados con motores de siete o nueve cilindros radiales o en estrella.
Acerca del taller de La Carlota hizo notar que entre los recursos disponibles contaban equipos para galvanoplastia y baños de Selectrón requeridos por determinadas piezas que el personal venezolano trabajaba con propiedad. Recuerda entre los jefes a Pedro Monsalve, Arturo Mera y Antonio Dugarte.
Con pesar afirmó: “Ahora no reparamos ni una bicicleta”.
Duele a Luis José Reyes la involución de la industria aeronáutica nacional la cual no sobrepasó la etapa de los pañales. "Teníamos –recalca- aquellos talleres en los que se podía hacer de todo mucho antes de que Brasil y Argentina mostraran los primeros logros en la época moderna de la aviación."
El periodista Alí Méndez y el ingeniero Alejandro Cabrera, quienes siguen la conversación que tuvo lugar en una pollera en Catia La Mar, comparten cuanto manifiesta Reyes con pesadumbres.
Hizo alusión a problemas con la ubicación de los bancos de prueba debido a los ruidos que en la medida que la ciudad se expandía hacia el Este, molestaba los vecindarios pobladores de las cercanías del aeródromo de La Carlota. Proyectaron uno para situarlo en Cabo Blanco, extremo Este del aeropuerto de Maiquetía –recordó Reyes.
35 años activos los pasó en los talleres de LAV en Maiquetía, a partir de 1957. De sus viejos tiempos en la aviación civil y pasantía por la militar en Maracay, recuerda figuras como la de Guillermo Pacaníns y reconoce en Alfonso Márquez Añez el mejor presidente de LAV, con quien le tocó trabajar y ejercer con fluidez y gran respeto por parte de la empresa, las funciones sindicales desde la directiva de SUTAC, la cual presidió entre 1958 y 1970.
Lo ocuparon labores diversas como el control de accesorios, los sistemas de amortiguadores, magnetos, generadores, bombas de gasolina, gobernadores de hélices. En el trabajo de equipo le resulta imposible dejar de mencionar entre otros a Carlos Pérez Montezuma, Francisco Clotet y Agustín Martínez (Dumbo), en la ya limitada lista de sobrevivientes que incluye a uno de los mecánicos que trabajó para la Aeropostal en Maracay y se vino a Maiquetía con la mudanza de los hangares.
“En 1957 le hicimos el overhauld completo a un Viscount, trabajo del cual éramos responsables los mecánicos venezolanos supervisados por el enviado de la Vickers… Yo fui el asistente del delegado inglés”.
A comienzos de los sesenta, otros fueron enviados para idénticos trabajos.
LAV fue grandiosa y auténtica aula abierta para mecánicos profesionales –reconoció. En el caso particular de Reyes, cuando se propuso diplomarse, contó con un técnico industrial colombiano radicado en el país, José Granados, quien le da instrucción hasta alcanzar la licencia de sexto grado. Tuvieron que esforzarse para alternar las labores del día en los talleres con el estudio nocturno. Lo peculiar fue que en la Aeropostal, él al igual que los demás seguidores de los cursos de instrucción y capacitación profesional, trabajaban con aviones de verdad, operativos.
Alfredo Schael
Luis José Reyes, bien conocido como Motilón Reyes, fue de los dirigentes sindicales que entonces impulsó la huelga de los trabajadores de la Línea Aeropostal Venezolana y RANSA la cual paralizó a finales de 1959, las operaciones aéreas durante 16 días. En el caso de los empleados de LAV, llevaban seis meses sin cobrar debido a la debilidad económica de la estatal.
La fuerza del Sindicato Único de Trabajadores de la Aviación Comercial (SUTAC) emanaba del momento mismo de su creación en 1958 con participación de representantes de las empresas existentes en el país salvo AVENSA, díscola a permitir la participación de sus trabajadores en organismos laborales.
Reyes dijo en conversación sostenida en febrero de 2013, coordinada por su amigo el ingeniero Alejandro Cabrera, ex empleado de LAV, que no sólo fueron las reivindicaciones económicas subsanadas por el gobierno de Betancourt al alcanzarse el acuerdo que poner fin a la huelga. Igual estaba de por medio el problema con los aviones Viscount. Estos presentaban una fisura en las vigas que unen el fuselaje con las alas, cuestión generadora de desconfianza entre los tripulantes y preocupación en los mecánicos quienes como Reyes, eran responsables del mantenimiento y operación segura de las aeronaves.
Los cinco Viscount estaban parados y la empresa sólo operaba sus DC-3, C-46 de carga, y los Constellation aún en servicio.
La presión de la huelga logró el envío a la fábrica de cuatro de los aviones ingleses mientras un quinto, el YV-C-AMV (llamado El Burro), “consideramos no podía hacer el vuelo hasta Inglaterra; quedó aquí para ser reparado en Maiquetía, como se hizo exitosamente” –refiere Reyes. El conflicto provocó la salida de Leopoldo Correa de la presidencia de la aerolínea que pasó a manos del economista e historiador Antonio Arellano Moreno.
Para ese entonces la división internacional había cesado. En noviembre de 1960 tuvo lugar el último vuelo regular Europa-Maiquetía.
La deuda con los trabajadores la resolvieron mediante acuerdo según el cual reconocerían los meses adeudados y prestaciones más 12 de los 16 días de la huelga liderada por 19 hombres y una dama, Pilia, en representación de las aeromozas. Para Reyes era un asunto de honor como otro de los líderes fundamentales que en 1959 luchan en pro de un contrato colectivo favorable a los trabajadores del transporte aéreo.
El gobierno exigió a los huelguistas muestras mostrar la disposición a aceptar las condiciones para reemprender todas las operaciones. “Tenemos una línea directa con Maiquetía desde el despacho del Ministro en Carmelitas” –dijo uno de los voceros gubernamentales. “Nos enteraremos del reinicio de las jornadas si encienden motores de los aviones paralizados”.
“Cumplimos –comenta El Motilón-. Desde Maiquetía –prosiguió- avisaron en el curso de la reunión que así concluyó, el encendido de tres de los veintitantos DC-3 parados dos semanas.”
“SUTAC comprendió las circunstancias nacionales, muy difíciles en lo económico como en lo político” –refirió Reyes al responder a la pregunta de la reacción pasiva del sector sindical de LAV al desprendimiento de las alas internacionales de la Aeropostal y creación de VIASA. Menciona a José González Navarro, presidente de la Confederación de Trabajadores de Venezuela (la entonces vigorosa CTV) y a Humberto Hernández, vocero del sindicalismo ligado al sector transporte. “Sabíamos que podía no ser beneficioso para nosotros aunque debíamos entender que era insoportable al Estado una línea aérea que le dejaba pérdidas… el gobierno plantaba una alternativa que valía la pena probar. Además, VIASA nació apoyada en AVENSA y el prestigio de KLM como respaldo técnico…”.
“AVENSA –puntualiza el entrevistado- nunca fue mejor que la Línea Aeropostal. En LAV estuvimos siempre a la vanguardia todos los aspectos…”.
“Betancourt deseaba demostrarle al país la conveniencia de asociaciones en algunos sectores de la economía entre el sector privado y el Estado. Eso nos pareció razonable y por eso lo apoyamos o no lo objetamos u obstruimos el camino para que el experimento se llevara a cabo, como exitosamente resultó” –expone Reyes antes de precisar: “Estábamos ante un asunto de Estado”.
Reyes ha sido ininterrumpidamente más de cuatro décadas mecánico super especializado en sistemas hidráulicos. Aunque con ciertos quebrantos que supera, apenas ahora puede decirse goza la jubilación pues cuando legalmente alcanzó la fecha para el retiro, no le dejaron abandonar el trabajo y se le recontrató. 16 años adicionales estuvo con Alas de Venezuela.
Para él, ser útil fue su consigna a partir de 1949 cuando siendo muy joven, ingresa a los talleres de la Aeropostal, recién instalados en La Carlota por el gobierno con pleno respaldo de la Rolls Royce.
Fue el primer taller para turbinas instalado en América Latina con los adelantos tecnológicos de entonces, constantemente actualizados hasta la intervención de los mismos por la Fuerza Aérea y la creación de Venemaica.
“Cuando comenzamos en La Carlota, íbamos en autobús hasta Los Dos Caminos, desde donde los trabajadores caminábamos hasta el aeródromo”.
En la década de los 50 estaba en pleno desenvolvimiento una tecnología que se impondría para revolucionar el transporte aéreo comercial. Nuestro país negoció un par de aviones a reacción para pasajeros marca De Havilland Comet. También, De Havilland Vampiros, cazas incorporados por la Fuerza Aérea Venezolana, reforzada a mediados de 1950 con bombarderos English Electric Camberra. En 1956 LAV se hizo con una flota de cinco turbohélices Vickers Viscount.
En La Carlota trabajó Reyes hasta 1954 cuando resuelve pasar a los servicios de mantenimiento de la Fuerza Aérea en Boca de Río, Maracay. Una y otra etapa fueron años de formación y toma de destrezas como overholista técnico en hidráulica en cada una de áreas relacionadas con las turbinas y motores incluso de vehículos militares adscritos al Motoblindado con sede en La Carlota debido a la facilidad para reparar las máquinas de ciertos tanques y transportes de tropa. Estaban equipados con motores de siete o nueve cilindros radiales o en estrella.
Acerca del taller de La Carlota hizo notar que entre los recursos disponibles contaban equipos para galvanoplastia y baños de Selectrón requeridos por determinadas piezas que el personal venezolano trabajaba con propiedad. Recuerda entre los jefes a Pedro Monsalve, Arturo Mera y Antonio Dugarte.
Con pesar afirmó: “Ahora no reparamos ni una bicicleta”.
Duele a Luis José Reyes la involución de la industria aeronáutica nacional la cual no sobrepasó la etapa de los pañales. "Teníamos –recalca- aquellos talleres en los que se podía hacer de todo mucho antes de que Brasil y Argentina mostraran los primeros logros en la época moderna de la aviación."
El periodista Alí Méndez y el ingeniero Alejandro Cabrera, quienes siguen la conversación que tuvo lugar en una pollera en Catia La Mar, comparten cuanto manifiesta Reyes con pesadumbres.
Hizo alusión a problemas con la ubicación de los bancos de prueba debido a los ruidos que en la medida que la ciudad se expandía hacia el Este, molestaba los vecindarios pobladores de las cercanías del aeródromo de La Carlota. Proyectaron uno para situarlo en Cabo Blanco, extremo Este del aeropuerto de Maiquetía –recordó Reyes.
35 años activos los pasó en los talleres de LAV en Maiquetía, a partir de 1957. De sus viejos tiempos en la aviación civil y pasantía por la militar en Maracay, recuerda figuras como la de Guillermo Pacaníns y reconoce en Alfonso Márquez Añez el mejor presidente de LAV, con quien le tocó trabajar y ejercer con fluidez y gran respeto por parte de la empresa, las funciones sindicales desde la directiva de SUTAC, la cual presidió entre 1958 y 1970.
Lo ocuparon labores diversas como el control de accesorios, los sistemas de amortiguadores, magnetos, generadores, bombas de gasolina, gobernadores de hélices. En el trabajo de equipo le resulta imposible dejar de mencionar entre otros a Carlos Pérez Montezuma, Francisco Clotet y Agustín Martínez (Dumbo), en la ya limitada lista de sobrevivientes que incluye a uno de los mecánicos que trabajó para la Aeropostal en Maracay y se vino a Maiquetía con la mudanza de los hangares.
“En 1957 le hicimos el overhauld completo a un Viscount, trabajo del cual éramos responsables los mecánicos venezolanos supervisados por el enviado de la Vickers… Yo fui el asistente del delegado inglés”.
A comienzos de los sesenta, otros fueron enviados para idénticos trabajos.
LAV fue grandiosa y auténtica aula abierta para mecánicos profesionales –reconoció. En el caso particular de Reyes, cuando se propuso diplomarse, contó con un técnico industrial colombiano radicado en el país, José Granados, quien le da instrucción hasta alcanzar la licencia de sexto grado. Tuvieron que esforzarse para alternar las labores del día en los talleres con el estudio nocturno. Lo peculiar fue que en la Aeropostal, él al igual que los demás seguidores de los cursos de instrucción y capacitación profesional, trabajaban con aviones de verdad, operativos.
Alfredo Schael
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Luis José Reyes ‘Motilón’, en Catia
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El periodista Alí Méndez Martínez, el directivo de SUTAC, JL Reyes ‘Motilón’ y el ingeniero Alejandro
Cabrera Pérez.
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