Tranvías eléctricos. Inauguración y muerte.

Entrado el siglo XX, los afanes de modernización se vieron avanzar cada vez menos sobre rieles. Se impusieron las cuatro ruedas neumáticas importadas hasta que en 1948, la General Tires instaló en Caracas la primera fábrica de ruedas de caucho. Era un producto clave cuya escasez durante la guerra mundial dejó a pié a la mayoría de los trabajadores urbanos dependientes de los colectivos públicos y cutiplaneros a cargo del transporte de pasajeros en los carros por puesto que salían a disputarle la calle a los tranvías de factura inglesa, considerados una molestia para los automovilistas ya amos de la vialidad. El periodista Benito González Castrillo los recordaba con nostalgia en 1976, llamándolos morrocoyes, apuntando: “El nombre del cachazudo quelonio le fue otorgado al tranvía por méritos obvios, y porque alguna gente anhelaba una mayor velocidad de transporte…”.

¿Fue el auge del automóvil y el favoritismo en la esfera pública por el concreto lo que acabó con el ferrocarril o serían los intríngulis económicos y financieros, los factores que pasmaron el crecimiento de las vías férreas y por ende la sumisión del servicio a deficiencias rechazadas por los usuarios?

Ni lo uno ni lo otro determinó el extravío final de la primera era ferrocarrilera –me permitiría responder si alguien hiciese la pregunta. Más bien –agregaría-, fue la sumatoria de varios factores lo que acaba en 1912, en 1935 o en 1959, con ciertos avances en la materia que ahora readquiere rumbo sobre un nuevo diseño estratégico o plan ferrocarrilero nacional para el país del siglo XXI.

Lo irrefutable es que los 40 carros con que en 1908 arrancó el tranvía eléctrico instalado en Caracas por los ingleses, desplazaron los rudimentarios tranvías de caballito que cubrían rutas locales en las cuales pequeños trenes urbanos cumplieron su cometido.

Carlos Alarico Gómez, historiador que ha publicado en fecha reciente la obra El Círculo Valenciano. El general Tllo Mendoza y la maquinaria de poder de Cipriano Castro (Círculo de Escritores de Venezuela. Miguel Angel García Editores, Caracas, 2012), dedica unos párrafos a recordar que entre la obra y actos en los cuales toma parte el gobernador Ramón Tello Mendoza, figuró la inauguración el día 18 de enero de 1906m de los tranvías eléctricos. Tello se ocupó de la función que le encomendó su amigo el general Cipriano Castro: Gobernador del Distrito Federal. Como tal, el ornato figuró entre las ocupaciones a las que le puso esmero y la ciudad lo notó, dejando huella quien fue también padre de Lastenia Bello, esposa del gran pintor Arturo Michelena.

Edgard A. Wallis, gerente de la compañía inglesa de teléfonos de Caracas, fue capaz de lograr la fusión del trío de concesionarios de tranvías que servían a la capital: Tranvías de Caracas, establecida en 1882 con tracción de sangre, Tranvía Bolívar, línea que cubría las rutas Plaza Bolívar-Estación del Ferrocarril Central y Plaza Bolívar-Estación Caracas, en Caño Amarillo; y Compañía del Ferrocarril del Sur, como apreciamos en las ilustraciones, tranvía de vapor que partía de El Portachuelo, al cruzar el Guaire por Puente Hierro, al sur de la ciudad y comunicaba con El Valle. Ofrecía un ramal en dirección al Cementerio General del Sur, utilizando tracción de sangre para halar el carro de pasajeros.

Wallis planteó la electrificación de las rutas y crear otras que dieran cobertura a la Caracas urbanizada y sus alrededores. Paso seguido, con el respaldo financiero de J. S. Austen, adinerado caballero inglés, tenedor de numerosas acciones de la telefónica caraqueña, promovió -hasta conseguirlo-, fusionar las tres líneas. En 1905 absorbieron Tranvía del Sur.

La electrificación tomó un par de años. No obstante la enorme inversión en el nuevo y extendido enrielado, posteadura, conexión eléctrica, material rodante, talleres, etcétera, el concesionario del municipio se obligó a rebajar a la mitad la tarifa cobrada por los antiguos tranvías de caballo, pues el nuevo contrato estableció 0,25 bolívares por el recorrido de extremo a extremo.

Nicomedes Zuloaga Tovar presidió la compañía que en determinado momento pretendió la exclusividad del transporte colectivo sobre el Puente Hierro cuando la ciudad se amplió hacia El Paraíso, al sur del río Guaire. Abogado y político, Zuloaga formó parte en 1903 de la comisión mixta que trató el diferendo entre la ferroviaria alemana y el gobierno de Caracas. Su bufete prestaba asesoría jurídica a empresas de capital extranjero establecidas en el país.

En la operación de los tranvías eléctricos tuvo un papel preponderante, Eugenio Mendoza Cobeña, padre de don Eugenio Mendoza Goiticoa, factor empresarial de primordial relevancia entre 1940 y el decenio de 1980.

Nada que rodara sobre rieles metálicos parecía andar bien. Lo deja entrever entre muchas otras, la nota aparecida en el diario La Religión, edición del 11 de abril de 1944, dando cuenta de la reciente apertura de un servicio de tranvías hasta Petare, acerca del cual el comentarista recoge el disgusto de los usuarios pues esperaban una hora entre cada salida además de lo incierto de que llegara a Petare pues lo que solía ocurrir era que quedarse apenas en Chacaíto, indignación que entenderemos mejor teniendo en consideración que durante la década de los años 40, si algo hizo sufrir a los caraqueños, fue el transporte colectivo al punto que por aquellos mismos días, la C. A. Colectivos Caracas, inserta en la prensa notas informativas para resaltar que desde 1941mantenía inactivos muchos autobuses sin posibilidad de sustitutos como tampoco comprar chasis nuevos ni cauchos no obstante el rastreo de piezas y repuestos que los directivos de la empresa hacían tanto en el interior del país como en los Estados Unidos.

No menos cierto es que hasta 1947, los rieles soportaron el paso del último tranvía que circuló en Caracas. Igual que en Maracaibo, Barquisimeto, Carúpano, Valencia, el tranvía desapareció.

En enero de 1951, los concejales caraqueños acordaron la venta como chatarra de los tranvías depositados en estación central situada en la esquina de Cervecería, el mismo lugar en donde hoy se levanta la torre sede del Banco Provincial. La norteamericana Manufactures International Company había presentado ante la Cámara Municipal la propuesta según la cual estaba dispuesta a pagar ocho dólares por cada tonelada de chatarra, estimando un peso superior a 1.500 las toneladas que pesaban los materiales pero sobre todo el hierro con que habían fabricado en Inglaterra los cachazudos vagones desincorporadas un par de años antes. El Ayuntamiento estimó que la oferta era justa y atractiva, lo suficiente como para aceptarla. ¡Por esto aquí no quedó ni uno solo de los tranvías!

Así como la capital toleró el tranvía hasta 1949, cuando comenzaron los años cincuenta, a ciertas líneas ferrocarrileras las mantuvo el soporte económico gubernamental.

A quienes deseen saber más acerca de los tranvías de Caracas recomendamos consultar la fuente mejor informada: www.tramz.com/ve/cs/css.htm

Replica de un Tranvía, Museo del Transporte.

Ramón Tello Mendoza