Dos Lockheed Constellation modelos 1049 siglas YV-C-AND (descartado y vendido en EUA en abril de 1963) y YV-C-AMI (descartado y vendido en EUA en febrero de 1963) –los dos últimos Lockheed agregados a la flota (3er trimestre de 1957)- atendían a muy alto costo parte de las frecuencias Maiquetía-Maracaibo-Maiquetía, a la cual estaban esencialmente volcados los Viscount operativos, turbohélices cuatrimotores, a partir de 1956, caballitos de batalla con los que LAV contaba para sus servicios troncales locales, Trinidad y Curazao, destinos internacionales remanentes luego de la absorción monopólica por VIASA de las rutas no domésticas.
De la flota de Douglas DC-3/C-47, no con todos podía contar -advierte el informe Granadillo, sucesor en la jefatura de la aeroestatal, del economista e historiador Antonio Arellano Moreno.
Las obligaciones de LAV eran extensas pues la atención de las rutas sociales o remotas, no productivas pero dando cobertura a poblados perdidos en la vastedad geográfica del país, eran desatendidas debido a la falta de material volante. Como en cualquier actividad económica y desempeño personal, en aviación es funesto el incumplimiento de lo programado o abandono temporal de los compromisos.
Como ocurre siempre, varios productos aeronáuticos nuevos le fueron ofrecidos al país pero el interés se centró en la oferta inglesa de la Hawker Siddeley que ya daba por las trecientas unidades vendidas del producto bimotor turbohélice Avro 748, producidos en la planta situada en Woorford, hasta donde viajaron los evaluadores de los equipos pre seleccionados, analizados para seleccionar el que conviniera.
Frente a un competidor en mejores condiciones, la flota de LAV en 1962 estaba compuesta por 42 aeronaves: 22 Douglas DC-3, tres Viscount, siete Constellation, dos Martin 202, cuatro cargueros C-47 y cuatro C-46, también para carga. Sólo 17 prestaban servicio debido a que requerían motores, mecánica, piezas y repuestos. El par de Constellation volaba por “canibalizar” los otros cuatro paralizados en Maiquetía mientras un quinto se hallaba desde 1956 en Estados Undos, abandonado en un taller al cual fue enviado.
Doce de los DC-3 prestaban servicio, dos de los cuatro C-46 y uno de los cuatro C-47, también de carga.
Había dos Viscount paralizados en Maiquetía y uno en Inglaterra para la revisión mayor.
Los dos Martin no volaban desde 1959. Uno de los DC-3 incluidos entre los inservibles, se hallaba en la pista de El Trueno, al sur del Capanaparo debido a un accidente en ese sitio, posteriormente vendido a Tigres Voladores.
LAV carecían de repuestos en el inventario local y el crédito estaba suspendido entre los proveedores externos.
Mientras viajaban al exterior dos comisiones (un piloto, un ingeniero y un mecánico) para evaluar mejores aviones nuevos, se invertían en Maiquetía el año 1963, 50.400 horas hombre en tareas de recuperación del material volante que podía reacondicionarse: cimnco Douglas, un Viscount y otras cuatro aeronaves que poco a poco salieron a volar. Ello gracias a un crédito del Banco Industrial de Venezuela avalado por la Corporación Venezolana de Fomento. LAV contaba al finalizar 1963 con 1.193 empleados luego de cerrar 122 puestos de trabajo. El 25 de julio de 1962 se había suscrito nuevo contrato laboral.
Granadillo informó que la empresa recuperó unos dos millones de bolívares por reintegro de impuestos por parte de Italia causados cuando los Constellation se abastecían en Roma, y un remanente por parte de C. R. Haper, adeudado por la cancelación de la orden de compra de los Comet, monto aplicado al despacho de repuestos y materiales para poner al día la flota paralizada.
Al mismo tiempo que se resolvía mantener y reforzar las rutas hacia El Dorado, Kamarata, Kavanayén, Uoquen, Peraitepui, Icabarú, Urimán, Santa Elena de Uairén, se daba el presidente de LAV el balance de las rutas improductivas, el cual arrojaba como saldo negativo más de tres millones de bolívares siendo las más onerosas Tucupita-Pedernales, Guiria-Tucupita-Pedernales, Barinas-Palmarito-Elorza, Barinas-Palmarito-Elorza, San Fernando-Puerto Ayacucho-Puerto Páez.
Las medidas adoptada lograron bajas las pérdidas de 18 millones en 1962 a 11 millones al año siguiente. En 1963, LAV tuvo en caja al 31 de diciembre, casi nueve millones de bolívares.
Para Granadillo, el Ejecutivo lo acompañó en la determinación de no ceder ante las presiones de la competencia para que el Estado se deslastrara de empresas improductivas, como era la de aviación la cual "le presta al Estado venezolano su concurso útil y oportuno en situaciones de emergencia y en toda época en que sean requeridos sus servicios".
Como lo informa en Historia de la Aviación Venezolana el doctor David Iriarte, la directiva de LAV estaba integrada, además de Granadillo, por Antonio Reina Antoni, Rafael Rivas Vasquez, Luis Hernandez Benítez, Carlos Moros, Humberto Blanco Rondón, Salvador Valera, Bladimiro Fernández y Calixto Landaeta.
Ramón Granadillo, abogado y piloto, estuvo en Woodford, donde convino las condiciones de venta de una flota de seis unidades que bien podía incluir el transporte presidencial, del cual carecía la Presidencia de la República, dependiente de un DC-3 para configurado para pasajeros, de la Fuerza Aérea, de uno de los Viscount que ostentaba el escudo nacional en los costados posteriores, y para viajes fuera del país, de la flota CV 880 y DC 8-53 de VIASA.
El presidente Betancourt era poco dado a viajes por avión salvo necesidad imperiosa; se deleitaba en yates y barcos como el transporte Las Aves (ARV T12), estupenda embarcación francesa adquirida en Francia en tiempos de la dictadura (antiguo ARV T-12 Dos de Diciembre).
En 1964 Raúl Leoni asume la jefatura del Estado. No desperdiciaba la ocasión para ir a pasar días de descanso en el hato de su esposa Menca Fernández, Puedpa, en Upata, estado Bolívar, hacia donde se tendió un puente aéreo que contó de la ventaja de la pista mejora de El Manteco, La necesidad del aparato adecuado se tornó puntual por lo que la incorporación de nave rápida, confiable y capaz de operar de aeródromos de pista corta, sitios bajos o altos, calientes o no, surgió como prioridad a ser resuelta con celeridad. En octubre de 1965 fue puesta la orden para el 748VIP FAV 0111.
A esta conveniencia de Estado se equiparaba para la gente y el gobierno, la del transporte aéreo doméstico ante lo cual, el directorio de la Línea Aeropostal Venezolana aceleró las diligencias que concretan el compromiso por seis AVRO 748 serie 2 para la compañía.
Comenzaron a llegar en mayo de 1965, un prototipo que estuvo sirviendo en Brasil para demostrarlo –para el presidente de la República también allá compraron un AVRO 748 al igual que la Fuerza Aéreas Brasileña fue provista del mismo avión para transporte de personal- dejado en Venezuela, al que las siglas YV-C-AMC reemplazaron las inglesas G-ARAY. De fábrica fue entregado a LAV el YV-C-AME (luego YV-04C) el 15 de mayo de 1965.
Una serie de fotografías publicadas la página en facebook Aviación Venezolana en Retrospectiva ( Aviacion Venezolana en Retrospectiva ) gracias a la gentileza del colaborador Gustavo Bruzual corresponden al libro Avro 748 cuyo autor es Harry Holmes (NPI Media Group, 01AGO2000). “tiene varias notas bien interesantes en relación a la operación de estos aviones con Aeropostal”- afirma Bruzual.
(Con informaciones de Harry Holmes, Gustavo Bruzual, Nicolás Cárdenas, Fabián Capecchi, Alí Méndez Martínez. También con fotografías de la colección de la FMT).
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Del libro de Harry Holmes, las pruebas en Venezuela
del Avro 748 aun matriculado G-ARAY. (Fotografía Holmes).
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Los ingleses se esforzaron en demostrar las
capacidades de sus Avro para operar en pistas cortas, altas, bajas, en lugares
calurosos o no. (Fotografía Holmes).
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| Avro de Aeropostal en Mérida. Cortesía de Nicolás Cárdenas |
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| En Guiria, el presidente Raúl Leoni y su esposa Menca acaban de llegar a bordo del Avro 748 VIP FAV 0111 |
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