Poder naval argentino: Hitler no pudo complacer pretensiones de Buenos Aires

Notas comparativas Argentina-Venezuela

El fortalecimiento del poder naval argentino entre las dos guerras mundiales fue relativo pues comparado con las pretensiones y necesidades, no trasciende mucho más allá de tres submarinos encargados a Italia (1926), y otras siete naves modernas. Más adelante se frustrará a pesar de los nexos con la Alemania pre Hitler como durante el régimen nazi.

Son conclusiones a las cuales puede llegarse al leer el trabajo reciente del catedrático Julio M. Luqui-Lagleyze (Buenos Aires, 1959), de la Pontificia Universidad Católica Argentina, investigador a tiempo completo del Departamento de Estudios Navales Históricos de la Armada de su país.

Luqui-Lagleyze, especialista también en historia americana además de la militar y marítima argentina, es fervoroso mirandoniano. En Caracas ha estudiado el archivo del generalísimo Francisco de Miranda. En su cátedra universitaria bonaerense abarca de los tiempos coloniales a los años treinta del siglo pasado sin por ello estar desentendido del fenómeno social, militar y político de las siguientes ocho décadas de historia latinoamericana.

Según Luqui-Lagleyze, la existencia del delegado de la Armada argentina en Alemania a partir de comienzos de los años 30, ahora es cuando se aclara, resultado de sus investigaciones. Al respecto, un ensayo dedicado al tema acaba de publicarlo la entrega N° 21 de la revista "Temas de historia argentina y americana (Pontifica Universidad Católica Argentina, Buenos Aires, 2013).

De hecho existió Agregaduría Naval en Berlín a cargo del capitán de fragata Eduardo A. Ceballos (1888-1956). Al comienzo del nacionalsocialismo el oficial, sin tintes políticos trasluce la influencia de la política propagandística del régimen y la exaltación que hacía de los logros militares que abren el camino de la II Guerra Mundial.

En sus informes cada vez menos protocolares y abundante contenido informativo acerca de los avances de la tecnología militar alemana, resaltaba que con todo y las limitaciones impuestas por el Tratado de Versalles, los germanos mantenían admirable ritmo innovador, diversificación y refinamiento en la calidad y cualidades de la nueva producción de armas y equipos militares.

Alemania recurría a astilleros holandeses (Fijenoord, en Rotterdam) y españoles (Echevarrieta, en Cádiz) para producir su equipamiento militar en cuanto a marina respecta e incluso ofrecía en venta a terceros países los productos en los que pudiesen mostrar interés.

Argentina estuvo entre los que volcaron la mirada hacia el armamento alemán y después de 1939 quedaron sin otra opción que explorar también con Italia. En diversas ocasiones avanzaron las negociaciones, en algunos casos al punto que en Buenos Aires el Congreso aprobó fondos para invertirlos en submarinos, buques de superficie, artillería de costa -fundamentos para crear la Infantería de Marina-, aviación anfibia y otros requerimientos cónsonos con el interés nacional en consolidar el control marítimo sobre aguas atlánticas y el Río de la Plata.

Los informes de Ceballos contribuyeron a favorecer la oferta alemana. Y el almirantazgo germano motivó al Fuhrer para que en persona animara entre la oficialidad argentina la aspiración, reconocimiento y aprecio de la calidad de productos militares alemanes.

Fue convincente entre las autoridades navales argentinas, entre otros proyectos en vista de los cuales las partes avanzaron, lo referido a los cruceros clase Koln, de 4300tn. De desearse, podían ser artillados como los cruceros de 6000tn, casi un acorazado de bolsillo -precisa Luqui-Lagleyze.

Uno de los informes suscritos por el capitán Ceballos es concluyente en cuanto a "que había interés por parte de la Marina Alemana en obtener para su país las futuras construcciones navales argentina, ocupándose de ello en forma oficial, disimulada naturalmente por las prohibiciones que estaban impuestas. Para demostrar el interés que tenían, daban parte de los datos reservados ( ) y decían que si construían buques para la Armada Argentina, lo harían como si fuesen para ellos mismos".

En enero de 1938 se firmaron contratos con las firmas Fried Krupp Aktiengesellschaft, Siemens Schucker werke, Karl Zeiss, y Electroacustic G.m.B.H., para la compra de artillería aérea y aviación naval.

Los viajes de instrucción a Europa de instrucción de la fragata Presidente Sarmiento, la última de la cuales a puertos alemanes tuvo lugar en 1933, dio lugar a espléndidas recepciones en Hamburgo y Berlín e incluso contacto personal entre la alta oficialidad de dicha nave y Hitler quien se excusaría por carecer de tiempo para atender la invitación a subir a bordo del Sarmiento (1).

Sin embargo, en el Grille, yate personal del presidente y canciller del Reich, atendió durante 20 minutos una entrevista con el capitán Tessaire, al mando de la Sarmiento.

Los acorazados argentinos Moreno y Rivadavia fueron gratamente recibidos el año 37, al tocar puertos alemanes de paso hacia Inglaterra donde se unirían a las celebraciones por el ascenso de Jorge VI.

En materia de aviación naval, en funciones formales de agregado naval acreditado ante el gobierno de Berlín, el capitán Ceballos resaltó las capacidades de los Junkers 87 Stukas, de bombardeo en picada, y que el Dornier D217 podía ser avión torpedero y de bombardeo en picado.

Catalogó como mejor cañón antiaéreo, entre los alemanes, al Krupp 88mm y al de 3,7cm, causante de estragos incluso en blancos navales -refirieron informes de Ceballos donde Luqui-Lagleyze investigó para ofrecer este reciente ensayo histórico.

El ofrecimiento de Estados Unidos de suplir armas degeneró en una fuerte y tensa controversia dentro del ministerio de la Defensa argentino ante lo cual descartaron cualquier sumisión a proyectos de defensa continental americana vinculada a Washington.

Buenos Aires resuelve (Ley del 11 de septiembre de 1941) ampliar el plan de equipamiento militar puesto en marcha en 1926 sin sustento financiero pero gracias a este, entre 1928 y 1933, el astillero Franco Tosi de Taranto, construyó los tres sumergibles.

En 1926, la Ley que permitió invertir en la modernización y renovación de los medios navales, siendo el logro excepcional de la misma incorporar tres submarinos conocidos como los Tarantinos. Tan sólo 18 años antes habían dictado la última normativa destinada al desarrollo y actualización de la Armada Argentina.

El gobierno retoma la idea del crucero proyectado en 1937 además de los tres submarinos y dos cruceros ligeros cuya compra figuró entre lo que se acordó pero quedó pendiente. Y agrega por la Ley de 1941: cuatro torpederos, 20 lanchas torpederas de defensa del Río de la Plata, tres submarinos más, 220 aviones entre bombarderos, de patrullaje, de observación, de caza y de transporte. También toda suerte de elementos necesarios para la defensa y el combate. Costo del proyecto de rearme: 170.000.000 de pesos oro y cinco para su ejecución.

Los proveedores estadounidenses acabaron siendo poco receptivos mientras los alemanes por intermedio de su agregado en Buenos Aires, dieron a conocer que los suministros serían con España como intermediaria. En plena guerra mundial, Berlín aclaró que tomaría en cuenta los pedidos sin ofrecer garantías de cumplimiento inmediato.

Al final, las gestiones encauzadas por el capitán Ceballos, también a cargo de la agregaduría en Madrid, a nada condujeron. Las necesidades armamentistas del Reich impedían abastecer de armas a otros países no obstante las visiones geopolíticas del Fuhrer.

Los acuerdos preveían intercambio de exportaciones, intermediación española y otras considerandos ante los cuales la dinámica, los acontecimientos en sí mismos advertía la imposibilidad de que las partes lo satisfaciera en su totalidad.

El 22 de agosto de 1942, el agregado naval alemán en Buenos Aires recibió el pedido argentino. Coincide aquella iniciativa con que el Ministerio de Marina le plantea lo mismo al gobierno de Italia.

El desenlace de la guerra estaba por verse. Los argentinos preferían no arriesgarse a cuentas de algún tipo que tal vez nunca cobrarían y los alemanes –también los italianos- se veían a sí mismos incapacitados para entregar equipos militares indispensables para derrotar a los aliados. Por esta razón, algunos de los equipos contratados fueron confiscados antes de que partieran rumbo a América.

Parte de lo adquirido no requisado y confiscado, logró llegar al destino austral. En España guardaban una docena de cañones antiaéreos Rheinmetalle-Borsing de 2cm. Desde Lisboa logran embarcar espoletas Krupp.

Argentina y Alemania rompieron relaciones diplomáticas en enero de 1944. Las sedes de las oficinas diplomáticas en Berlín cayeron debido a que resultaron blanco durante los bombadeos aliados.

Una apreciable cantidad de la documentación generada por las agregadurías en Londres más las de Berlín y Madrid atendidas directamente por el capitán Ceballos, es conservada en la Casa Amarilla, sede en Buenos Aires del Departamento de Estudios Históricos de la Armada, donde labora el catedrático Julio M. Luqui-Lagleyze.

Caso venezolano

A título comparativo con lo que ocurría en Argentina referiremos de manera general que en 1912 el Gobierno Nacional adquiere para nuestra Armada el primer buque de guerra (los anteriores eran armados para la acción bélica). La nueva unidad llevó el nombre de Mariscal Sucre (antiguo Isla de Cuba).

Entre 1919 y 1935 (2) incorporan a nuestra Armada unidades de guerra pero con años en servicio en otras armadas, ellos son: cañoneros Brión (1922), Maracay (1923), Aragua (1931), Orinoco (1933); vapores Florencio (1919), Nacional Bolívar (1935); lanchas Urdaneta y Padilla (1931), Arauca (1936); bergantín Naricual (1935); remolcador 21 de julio (1928).

Pendiente de confirmación existe noticia de gestiones destinadas a la adquisición de un buque mayor inglés así como que Japón nos ofreció un par de sus destructores. Sobrevendrán las precisiones por lo cual, concreto en cuanto a dotación de nuestra marina de guerra hasta el inicio de la II Guerra Mundial es lo referido en el párrafo anterior.

A la muerte de Gómez e instauración de la democracia -1936-, a partir de razonamientos serios y propuestas locales no desestimadas por las autoridades en funciones de la jefatura del gobierno y dirección del brazo naval de nuestras fuerzas armadas, por lo que respecta a la necesidad de remozar la flota envejecida y el desarrollo del poder naval de acuerdo a doctrina internacional y las premisas que entre nosotros nos traza el capitán de fragata Ramón Díaz a comienzos del siglo XX; así como examinados en aquel preciso instante –finales de la década de 1930- factores tales como nuestra ubicación hemisférica, compromisos internacionales tanto como del papel estratégico que para el mundo representaba la Venezuela inscrita entre los tres principales productores de petróleo, comienza con limitados recursos la remodelación de la Marina de Guerra. Incorpora dos buques usados adquiridos a Italia los cuales pasaron a ser los cañoneros General Urdaneta y General Soublette. Se adquirió para uso presidencial el yate El Leandro amén de varias lanchas italianas tipo MAS.

Además de los recientes agregados Soublette y Urdaneta, las principales embarcaciones adscritas a la Armada venezolana cuando comienza la II Guerra Mundial, seguían siendo las antiguas naves de pequeño porte incluido el transporte General Salóm, el más longevo en los anales pues adquirido en 1896 opera hasta 1952. Y, entre otros contaban los remolcadores de altura José Félix Ribas y Aragua, lancha hidrográfica Caribe, patrullera Táchira, patrullera Falcón (adscrita el 16 de septiembre de 1939), más El Leandro y otras naves bastante menores.

Más tarde Estados Unidos accedió a la venta del transporte tipo LST ARV Capana y en 1946, finalmente llegaron seis de siete corbetas tipo Flower construidas en Canadá que, adquiridas por Venezuela al concluir la guerra, se le nombró Victoria, Independencia, Libertad, Federación, Constitución, Patria.

La década de 1950 abre las puertas a buques ingleses de fabricación nueva. Tres destructores pesados denominados: Nueva Esparta, Zulia, Aragua, fueron encargados en 1950 y arribaron al país entre los años 1953 y 1954. En este último año el gobierno nacional celebra un contrato para la construcción de seis destructores ligeros: Clemente, Morán, Austria, Flores, Brión y García. En 1954 también se adquirió en Francia el transporte 2 de diciembre (luego Las Aves) para uso presidencial.

Casi 30 años después que los argentinos celebran la llegada de sus tres primeros submarinos, en julio de 1961 tiene lugar la festejada presencia en La Guaira de nuestro primer sumergibles el cual era del tipo Balao, acá bautizado Carite (ex USS Tilefish construido en 1943). Otros cuatro submarinos vendrán a dar conformación a su escuadrón respectivo, ellos son: Tiburón, Picúa, Sábalo, Caribe.

La década de 1980 se inicia con la llegada al país de las fragatas misilísticas italianas clase Mariscal Sucre, unidades que posee una tecnología más sofisticada que los anteriores, las cuales recibieron nombres de los ilustres próceres de la independencia: Mariscal Sucre, Almirante Brión, General Urdaneta, General Soublette, General Salóm, Almirante García.

Así mismo incorporó el Buque Escuela Simón Bolívar (BE-11).
Puede concluirse que las dos décadas entre el Tratado de Versalles (1919) y la invasión alemana a Polonia (1939), con la debacle económica de 1929, por razones parecidas, - insuficiencia de sobrante financiero y factores geopolíticos – menos Argentina que Venezuela se vieron impedidas de alcanzar lo pretendido en materia de dotar a sus respectivas marinas de guerra del poderío al que más los argentinos que el gobierno dictatorial de Juan Vicente Gómez, sintieron como necesidad nacional. Prueba de tal es que la armada argentina “ la Armada Argentina a pesar de sus falencias fue considerada en el año 1945 como la quinta del mundo... Antes de la guerra estaba entre las diez” (3)

En nuestro caso, después de diciembre de 1935 florecieron las perspectivas de mejoría de la dotación de la marina de guerra sin negar el hecho que antes de la muerte del Jefe Único, militares profesionales se tomaron en serio la tara de elaborar y tantear los escenarios que conducirían a procurar actualizar la armada a lo cual se abocó con visión el gobierno de Pérez Jiménez.(4 y 5).

Marina mercante y aviones para pasajeros vendidos a la Armada Argentina

Como Museo del Transporte es obligante acotar los datos que a continuación ofrecemos:
El investigador Raimundo Siepe - Monserrat Llairó apunta que el 16 de octubre de 1941 nacía la “Flota Mercante del Estado”, iniciativa de vital importancia para la economía y la sociedad argentina. Buques de bandera argentina comenzaron a transportar productos del país. También sucesivamente, incorporaron otros buques y al terminar la contienda, algunas empresas privadas se asociaron a la política estatal de modernizar e incrementar el plantel de buques de la marina mercante argentina. Al finalizar la guerra en 1945, la Argentina se hallaba con una flota mercante de ultramar que no poseía al iniciarse las hostilidades en septiembre de 1939. A fines de 1942 de un total de 170.000tn, al terminar el primer año del gobierno constitucional de Perón, la Flota Mercante del Estado, dependiente del Ministerio de Marina, contaba entre las unidades en servicio y en construcción, con un tonelaje de 281.000tn.

A partir de 1946 comenzó la modernización y el fortalecimiento de nuestra Compañía Anónima Venezolana de Navegación (CAVN), bastante más antigua (1917) que la naviera nacional argentina. Sin embargo, el tonelaje bruto de la CAVN jamás alcanzó la magnitud de la flota del país austral aunque nuestra flota petrolera sí ha tenido dimensiones apreciables desde los días que la misma la desarrollaban las transnacionales concesionarias a cargo de la explotación del crudo venezolano.

También n materia de transporte aéreo relacionado con la Armada argentina, la aerolínea venezolana AVENSA logró vender cinco aviones para pasajeros Douglas DC 2 ½ (modelo predecesor del DC 3), a las fuerzas navales argentina. Los bimotores fueron llevados por aviadores venezolanos hasta Bahía Blanca, donde fueron entregados a autoridades navales argentinas. Larguísimo vuelo en una transacción desaconsejable para el gobierno de Estados Unidos por parte de una aerolínea que en aquel entonces contaba entre sus accionistas a la Pan American World Airways (PAA). Los argentinos dijeron que el equipo recibido estaba en pobres condiciones. 

                                                                        Alfredo Schael

1 En mayo de 1933, el buque ARA Presidente Sarmiento (activo de 1899 a 1939) fondeó en la rada de La Guaira al mando del capitán Pedro Quihillalt. Navegaba rumbo a Europa. La oficialidad, cadetes y marinos visitaron Caracas, en donde fueron atendidos por los responsables de nuestra marina de guerra y otras altas autoridades nacionales.

2 Con información suministrada por el investigador Ramón Rivero Blanco.

3 Lo refiere Edgar Blanco Carrero. Véase también su ensayo:

http://edgareblancocarrero.blogspot.com/2013/01/argentina-uruguay-chile-y-venezuela_4172.html

Doctor Julio Luqui-Lagleyze, investigador argentino.

Carátula de la revista universitaria en la que viene incluido el estudio histórico del profesor Luqui-Lagleyze.

Una de tres páginas que el 20 de mayo de 1933 la revista caraqueña Élite dedicó a la visita de la Presidente Sarmiento en su viaje rumbo a Europa. Col, Fundación Museo del Transporte.

Presidente Sarmiento en alta mar.

Arribo al puerto de Buenos Aires en 1933 de uno de los tres submarinos encargados por Argentina a un astillero italiano.

Dornier D 207 el Dornier “podía ser avión torpedero y de bombardeo en picado”. Como tal era recomendable para la aviación naval argentina que pretendía contar con portaviones.

Llegada del submarino ARV Carite S11 al puerto de La Guaira en 1961. Lo escoltan aviones Canbrerra de la Fuerza Aérea Venezolana. Col. Ramón Rivero B.

Cañonero ARV General Soublette, refaccionado en Galverston, Estados Unidos, para adecuarlo mejor a nuestras necesidades. Colección Carlos Hernández/FAV-Club.

Lo que queda del Camino

El buen amigo y solidario colaborador de la Fundación Museo del Transporte, Derbys López Suárez, Director de la Fundacion Historia Ecoturismo y Ambiente, Fundhea, nos ofreció esta tarde un señor banquete de fotografías tomadas el sábado 23, durante el esfuerzo por llegar a la estación Peña Mora, del Ferrocarril La Guaira-Caracas.
Lo intrincado del bosque, varios derrumbes que interrumpen el sendero por el que iba la línea del tren, más peligrosos desfiladeros, impidieron -por ahora. completar la misión en la que persistirá el grupo de Fundhea.
Vale la pena llegar a la ruina de la estación en la que fue ofrecido por los ingleses un almuerzo al general Guzmán Blanco, tal vez seleccionado el lugar debido al inimaginable cuadro ofrecido por la naturaleza -tan espectacular como haber logrado tallar la montaña para dar paso al enrrielado de aquella empresa que constituyó un verdadero reto para la ingeniería anglo - venezolana en la séptima y octavo década del siglo XIX.
También el lugar donde por pura casualidad fue frustrado un intento de magnicidio contra el Ilustre Americano.
Derbys detalla en su colección de fotografías recientes la experiencia que representó abrir también por Peña Mora la vieja carretera gomera, más arriba de la línea del tren, otra talla al cerro que demandaba para las obras de ingeniería, remover enormes cantidades de roca y tender puentes sobre quebradas muy hondas, muy bien tratadas por los constructores del ferrocarril para evitar que las aguas crecidas y desbordadas, afectaran el paso de los trenes.
Desde la autopista que el próximo lunes completa sesenta años de inaugurada, es posible divisar los restos de la estación de Peña Mora no así lo que queda del tanque de agua del que se surtían las locomotoras a vapor que comenzaron a reemplazarse con el tendido eléctrico de la línea que comenzó a prestar servicio en mayo de 1928. Este empeño en llegar hasta los vestigios de lo que fue la estación de Peña Mora dará que hablar pues constituirá casi otra hazaña.
Aguardemos noticias!

Paso del Ferrocarril LaG & Ccs. de Peña de Mora a Boquerón

Estación Peña de Mora vista desde la Autopista Ccs Lag.

Foto: Derbys López - Archivo Digital Fundhea

Paso de Carretera Vieja por Peña de Mora, finales de 1950

Paso de Carretera Caracas La Guayra por Peña de Mora, Noviembre 2013

Foto: Derbys López - Archivo Digital Fundhea

Construcción del Puente del Paují, circa 1925

Foto: A. Mûller

Puente El Paují, Noviembre 2013

Paso de Carretera Vieja por Peña de Mora

Pedro Duim, Un recorrido por rostros e imágenes de la Caracas en la que le tocó vivir

Vale la pena visitar la exposición de fotografías realizadas por el larense Pedro Duim (1918.2012). Un recorrido por rostros e imágenes de la Caracas en la que le tocó vivir y pateó cámara en mano para recoger impresiones de la transformación urbana para dar paso a la modernidad, lamentablemente echando abajo edificaciones con valor testimonial de otras épocas, patrimonio sacrificado en aras de avenidas amplias que facilitaran la comunicación, o edificaciones que han pasado a ser emblemáticas del la renovación como el Centro Simón Bolívar el cual hasta con un pedazo del Teatro Municipal acabó, como ahora se derrumban las pocas casonas del Este que permanecen en pie, por lo general para satisfacer el lucro de los desarrollistas.
Rica en recuerdos y lecturas, pobre en información de referencias orientadoras y formadoras acerca de los valores de ese patrimonio visto y colectado por el lente de Pedro Duim -sin la menor duda gran fotógrafo venezolano-, la exposición, magnifica por sus contenidos visuales y la calidad del montaje, se puede visitar con pocas limitaciones en los hermosos y muy generosos espacios de La Estancia -el brazo cultural de PDVSA-, en la avenida Miranda, a la altura de la estación del Metro Altamira.
Para quienes tienen interés en los automóviles de los años 40 y 50, el gusto que se pueden dar es enorme pues con los edificios, calles, monumentos y obras públicas en plena ejecución, aparecen muchos incluso de marcas poco conocidas. La fotografía que copiamos para nuestros seguidores, muestra entre otros dos portentosos vehículos de color oscuro: en primer plano un Chrysler 1948 sedan 4 puertas, y a la izquierda, entre varios, se destaca el Packard de finales de los 30.
Valga anotar ahora al recordar los 60 años de la apertura de la autopista Caracas-La Guaira, que Duim logró un nocturno, muy probablemente el día 3 o 4 de diciembre de 1953, donde registra la hilera de automóviles a la altura del peaje para bajar o ya de regreso luego del recorrido de estreno, además de varias personas de pie contemplando el espectacular movimiento de vehículos guiados por conductores curiosos que se hacían acompañar de sus familias.

Buick de los años treinta de Germán Alex Heath. Desfile por Caracas en 1965 antecedente de la creación en 1970 de la Fundación Museo del Transporte y apertura del Museo hace 43 años. Recorrida por Caracas para apoyar próxima conmemoración del 400 aniversario de la fundación de Caracas, En la fotografía entre Monjas y San Francisco. Fotografía de Pedro Duim expuesta en La Estancia.

Valioso documentos que muestra la actividad generada por la nueva vialidad hacia el litoral a partir de mediados de diciembre de 1953.

Autopista Caracas-La Guaira en el contexto

Tan importante como las obras que al menos en dos tiempos determinaron la apertura de la carretera Caracas-La Guaira tal y como se conserva desde las primeras décadas del siglo XX, fueron las mejoras a las vías que enlazadas, dieron lugar en parte sobre trazados de la antigua Trasandina, a la Panamericana, la cual arranca en Coche, sube a Los Teques baja en Las Tejería, pasa por La Encrucijada, Maracay, Valencia, Barquisimeto, Trujillo, Mérida, San Cristóbal y remata en el puente que nos une a Cúcuta, Colombia.

En vialidad, entre 1909 y 1935, Gómez gastó Bs. 270.480.008, el 65 por ciento de la inversión en obras públicas que fue en promedio el 18 por ciento del gasto nacional. El MOP dispuso en el mismo período dictatorial de Bs. 413.145.249.

Oscar Anzola Muñoz-Tébar recordó en un artículo publicado en El Universal la importancia del Plan Preliminar de Vialidad que en 1997 cumplió 50 años. Fue esbozado en ocasión del II Congreso Venezolano de Ingeniería, por el doctor Angel Graterol Tellería. La propuesta originó  la Comisión Nacional de Vialidad integrada por José Bernardo Pérez Barrios, Isaac Pérez Alfonso, Carlos Peña Uslar, Antonio Ornés y Francisco Rivas Lázaro. El plan se publicó en 1947 pero se comienza a ejecutar en 1950. “La publicación del plan, con su sistema de carreteras troncales, locales o estadales, ramales y sub ramales, además de la definición del sistema básico de puertos y aeropuertos, se convirtió en una guía para proyectistas y constructores, fomentó las técnicas y estimuló políticas concretas para hacer realidad las obras propuestas. La misión por cumplir lo propuesto -afirma el mencionado articulista- hizo que hasta 1960 la actividad de estudios y proyectos viales y la ejecución de sus obras se desarrollaran hasta un alto nivel profesional. Destacan en esas tareas muchos ingenieros de gran vocación y capacidad como Antonio J. Vicentelli, Santiago Hernández Ron, Angel Graterol, Teolindo Yánez, Francisco Mazzei. Alfredo Calzadilla, Eudaldo Vila, Manuel de Val, Lorenzo Martínez y Leopoldo Sucre Figarella, entre tantos otros, fundadores de la Sociedad Venezolana de Ingeniería Vial (hoy  SOTRAVIA)… 

En honor a la verdad, antes y después del MOP, son contadas las experiencias donde la esencia de los planes se hizo realidad, aunque fuera con retraso. Un primer paso fue aquel plan preliminar de vialidad, y luego las obras de la CVG, el Metro de Caracas, las de electrificación y parcialmente las de abastecimiento de aguas. El llamado país político nunca ha creído mucho en la planificación, ni siquiera en los llamados planes de la nación…”.

             * * *

El presidente Pérez Jiménez inaugura dos túneles y tres viaductos de gran importancia desde el punto de vista de la ingeniería civil. Son parte de la autopista Caracas-La Guaira, de 17 kilómetros de longitud, la primera vía de este tipo, extraurbana, construida en el país.

"El dos de diciembre de 1953, Caracas se convirtió en puerto de mar", recuerda en Así son las cosas el periodista Oscar Yanes quien agregó en una de sus amenas crónicas: "El coronel Marcos Pérez Jiménez, presidente de la República, inauguró la nueva autopista Caracas-La Guaira a las diez de la mañana de ese día.  La llegada del mar a la capital fue celebrada en toda la ciudad. Los diecisiete bancos que operaban en Caracas cerraron sus oficinas y más de 50% de las empresas dieron día libre 'para ver la autopista'. 

El tránsito por la nueva vía se convirtió en escuela en donde se cumplía este viejo principio: 'tu derecho concluye donde empieza el derecho ajeno'.  Si un conductor se accidentaba en uno de los túneles debía accionar inmediatamente los timbres de alarma para que la patrulla de carretera lo auxiliara al instante.  El primer túnel tenía 36 teléfonos en cada vía, o sea 72 en total y en el segundo ocho, en cada canal, o sea 16. El conductor accidentado lo único que tenía que hacer era apretar un botón y marcar el cero. Si notabas algún defecto en tu vehículo debías abandonar el canal y estacionar en el hombrillo. Los auxilios mecánicos y grúas eran gratuitos. Una boleta por infracción en la autopista no te la quitaba nadie. Ni Pedro Estrada.

Para la voladura de uno de los cerros se emplearon en una sola explosión doscientos cincuenta mil kilos de dinamita, lo que se consideró entonces como la mayor explosionada nunca vista en el mundo.… Toda Caracas hablaba maravillas de la autopista: 17 kilómetros, contados desde Catia al trébol de distribución de Pariata. Por la vieja carretera eran 30 kilómetros con más de 300 curvas.  Las mujeres y los niños (y algunos hombres), cuando viajaban a La Guaira, por la antigua carretera, solían llevar debajo de la ropa un periódico en el estómago. Fueron muchos los ejemplares de El Universal, El Nuevo Diario y La Esfera que llegaban así a La Guaira, soportando unas curvas de quince metros de radio. Por eso en un sitio (me parece que es en Pedro García), en un monumento que exhibe un carro destrozado, se advierte a los viajeros que 'poco a poco se anda lejos'.  En la autopista las curvas tienen doscientos ochenta metros de radio cuando menos.

En aquel entonces esta era la obra más espectacular de América Latina, después del Canal de Panamá y la construcción también en el siglo XIX del ferrocarril entre La Guaira y Caracas. Tres viaductos. Uno de ellos, el número uno, tiene 2302 metros y era, cuando se inauguró, el quinto en extensión en el mundo. El viaducto número dos de 250 metros y el viaducto número 3 de doscientos metros. Los túneles dejaban a la gente con la boca abierta: uno de mil setecientos ochenta metros y otro de cuatrocientos setenta, con una iluminación espectacular. En la autopista no se podía 'ir la luz' nunca. Se abastecía de energía eléctrica proveniente de las plantas Ricardo Zuloaga y Arrecifes, de modo que si fallaba una entraba en funcionamiento la otra.  Los dos túneles disponían de luz propia en todo momento, ya que contaban con una instalación de lámparas de mercurio a prueba de cualquier emergencia…

Los cuarenta años de partidocracia -agrega Yanes- acabaron con esta obra.  Ahora se discute si es legal o no la concesión. Igualito que cuando en el juego de basquet se congela la pelota. Todo mundo se la pasa, pero nadie tira a cesta, que sería ir a decidir ante la Corte Suprema de Justicia.… Dentro de la partidocracia 'la pelota congelada', o sea, la discusión interminable, produce buenos dividendos a los políticos que protagonizan el juego, porque te conviertes en noticia, apareces en la prensa escrita, en la televisión y en la radio… El día que el viaducto 'colapse', palabra que ahora está de moda, la búsqueda del culpable se convertirá 'en lomito' político para unos e interminable calvario para otros. Y al final nadie irá preso. La situación de la autopista Caracas-La Guaira es una vergüenza más aún, cuando dentro de tres meses se pretenda celebrar oficialmente el 23 de enero con cohetes, discursos y grandes actos especiales. Cuando lo que deberíamos hacer ese día es iniciar el análisis frío de por qué lo que pudo ser una democracia decente se convirtió en una absurda y corrupta partidocracia. Por algo los auténticos y grandes protagonistas del 23 de enero se sienten frustrados. Así son las cosas" -concluye Yanes.

Como todos los sabemos, el viaducto N° 1 se desplomó, suceso avisado imposible de prevenir en buena medida por las razones geológicas determinantes del evento. Con agilidad digna de destacar que en cierta manera se contrapone a la fracasada experiencia de costosos paños calientes para “evitar” el derrumbe del hermoso puente sobre la quebrada Tacagua, fue contratado y tendido en breve tiempo un nuevo puente que reabrió el tránsito de la autopista en toda su extensión. Convenida la obra con una expresa acreditada con experiencia, volvimos a tener autopista no obstante que de manera progresiva y anárquica sus laterales están siendo intervenidos lo que en algún momento la convertirán en avenida intercomunal distante de lo que inicialmente se pretendió.

Al mismo tiempo, a buen ritmo pero poco información, avanzan los trabajos para abrir una autopista alterna entre cuyas características se cuenta que mediante túneles muy largos, Caracas y el litoral quedarán unidos dentro de pocos año -tal nos ha sido prometido.

* * *

Le siguió la Caracas-Valencia-Puerto Cabello, cuyo tramo Las Tejerías-Valencia estaba listo el 23 de enero de 1958 no así el Coche-Tejerías, inaugurado unos siete años más tarde después de varias rectificaciones, y el Valencia-Puerto Cabello.

En la década de los años setenta y ochenta se abrieron al tránsito tramos de grandes proyectos de autopistas como la Centro-Occidental bautizada José Antonio Páez. Esta autopista de 300 kilómetros de longitud atraviesa Carabobo, Cojedes, Portuguesa y Barinas. En abril de 1997 las obras pendientes acumularon diez años paralizadas por lo que el Gobernador de Cojedes planteó la transferencia de la responsabilidad de los trabajos para que cada gobierno regional cumpliera lo que hasta entonces el MTC no cristalizaba. Después, se enserió el trabajo hasta completar la vía de la cual los usuarios se quejan por la desatención notoria en ciertos tramos que le restan dinamismo al fluido del tráfico.

El mayor avance en la autopista entre la capital y el Oriente del país ha sido el cambio sucesivo de nombre a esa vía que pese a tantas inversiones o presupuestos asignados, avanza espasmodicamente por tramos lo cual preserva con todos los problemas que tiene, la angosta y curvilínea carretera que en su mayor parte data de comienzos de la década de 1960, con varios episodios de puentes fracturados.

De Pedro Duim es este valioso documentos que muestra la actividad generada por la nueva vialidad hacia el litoral a partir de mediados de diciembre de 1953.

Aviso oficial

Movimiento de tierra entre los cerros que separan a Caracas del mar y detalle de la construcción de uno de los hermosos viaductos construidos con tecnología francesa. Pórtico de uno de los túneles.

A como diera lugar había que inaugurar el día en que se recordaba la instauración del régimen perezjimenista 1952/1958.

El túnel Boquerón Uno, justo debajo de uno de los puntos que más trabajo dio en el siglo XIX y a comienzos del XX, la construcción de la vieja carretera Caracas-La Guaira, tiene más de un kilómetros y en sus primeros años fue el más largo túnel vial de latino-américa.

Logros de hace 60 años

Las primeras crónicas que dejan conocer impresiones provocadas al cruzar el Ávila entre La Guaira y Caracas, advierten la fascinación suscitada por los paisajes a pesar de lo agreste de los primitivos caminos de recuas.
Similares testimonios de gracia dejaban los turistas al subir a la capital apreciando desde las ventanillas de los vagones del tren, cuánto les deparaba la travesía por la montaña o al trepar en automóvil la vieja carretera de 360 curvas y peligrosos barrancos, aventura bien aceptada por obra de los paisajes al voltear la mirada hacia el mar o penetrar los tupidos bosques tropicales de la serranía cuyo cruce por avión por entre l abra de Tacagua, desde el corazón del óvalo del hipódromo de El Paraíso a una sabana próxima al pueblo de Maiquetía, lo completa en 1914 el aviador estadounidense César Peoli, a quien bien puede atribuirse iniciar el servicio postal aéreo en Venezuela.
69 años antes tuvo lugar el estreno de la carretera que suplantaría al rústico camino español vía los fortines y otros atajos que partían de la Puerta Caracas, en la parte alta de La Pastora, y desembocaban con vista al mar en el sitio conocido como Quenepe, famoso por la fuente de agua pura en el piedemonte de cara al litoral.
Inaugurada por el presidente Carlos Soublette en enero de 1845, seis días más tarde, el 20 de enero, registra el primer tránsito de una carreta transportando mercaderías descargadas en el puerto, destinadas al comercio capitalino, travesía realizada en 10 horas, sin lugar a duda reto menor que el asumido por quienes al hombro, apoyados también en mantas, mecates y mulas, trajeron desde La Guaira el piano con el que presidente José Antonio Páez obsequia a su mujer para ambos deleitarse con la mejor música.
Hace 60 años, con la autopista abierta al tráfico de automotores para circular en 25 minutos sin los tropiezos que salvaría a punta de empeños el camión importado en 1912 por el general Fonseca, amigo del régimen y por esto en capacidad de recomendarle al general Gómez la imperiosa macadamización del camino, Caracas pasó a contar con un trampolín o ascensor entre el Distribuidor Soublette (Pariata) y Plan de Manzano (Catia), ubicación de los peajes de subida o bajada, donde por 2 bolívares podía hacerse uso de la vía expresa de cuatro canales de circulación más el par de hombrillos, isla central, iluminación, tres viaductos imponentes y dos túneles, uno el más largo en la Latinoamérica de 1953.
Obvio que de entonces para acá los turistas se ahorraron la pesadez de tantas vueltas del enrielado o de la vieja carretera que dos ocasiones cruzaba la línea del ferrocarril con data de 1883, del mismo modo que se privan de los impresionantes paisajes que tanto dieron que decir a viajeros con libreta de anotaciones a la mano, luego vertidas a libros.
Sin embargo, las facilidades caraqueñas para el hospedaje de forasteros no eran especialmente grandiosas aun a comienzos de la década de 1950, derrumbado como había sido el Hotel Majestic separado del Teatro Municipal por espacio abierto donde convergía parte del tránsito capitalino de autos, camiones y hasta 1947 de los tranvías. Caracas contaba con pocas habitaciones hoteleras, ninguna con el confort que ofrecería también a partir de 1953, el Hotel Tamanaco, entregado para su gestión a la famosa cadena Intercontinental.
Este nuevo hotel –como en menor medida el Potomac, Astor, Veroes, Conde, Nacional, Waldorf, Comercio-complementó las las calificadas facilidades y seguridad brindadas al visitante por la autopista en cuya construcción nada escatimaron mentes lúcidas, proyectistas, ingenieros, contratistas y trabajadores sin descanso hasta dejar concluida para el 2 de diciembre de 1953 obra magnífica, tan espléndida en tu tipo como el flamante Tamanaco, por mucho el más emblemático de los hoteles caraqueños de la segunda mitad del siglo XX, tanto por la arquitectura, ubicación y calidad de instalaciones.
La secuencia muestra fotografías e ilustraciones alusivas a la vieja carretera Caracas-La Guaira, promoción de las obras de la autopista abierta en diciembre de 1953, patio de uno de los antiguos hospedajes caraqueños, y el hotel Tamanaco días antes de inaugurado hace 60 años.

En 1960, sin capacidad para hacerlo, pretendimos enfrentar a Chapita

Del Oldsmobile 1954 color verde cargado con 65 kilogramos de TNT prácticamente quedó nada y sólo la acuciosidad de los funcionarios de la Policía Técnica Judicial empeñados en recopilar la mayor cantidad posible de evidencias, hizo posible hallar entre matorrales en la margen del río Valle, la placa que iluminaría el camino para establecer la propiedad del vehículo, pista importante para armar el rompecabezas que descubriría a los responsables del complot.

Transcurrirían pocas horas antes de descifrar buena parte de la historia del intento de magnicidio contra el presidente de Venezuela que en cuanto a medios de transporte, también involucró un avión Curtiss C-46 de la compañía de aviación venezolana RANSA, en aquel momento, con todo y los inconvenientes por los que podía estar atravesando justamente por crecer tan rápido, era la mayor carguera latinoamericana que servía entre Miami y nuestro país.

Al Este de Caracas, para ensayar el manejo y efectos de la carga explosiva entregada por autoridades dominicanas a los conspiradores venezolanos, otro vehículo automotor fue estallado días antes del 24 de junio de 1960.

No obstante lo que tanto repiten en cuanto al apresto de las fuerzas armadas de Venezuela dejado por el gobierno del derrocado general Maros Pérez Jiménez, varios análisis conducen a suponer que muy por el contrario, carecíamos de condiciones apropiadas para responder con un ataque armado al intento de magnicidio auspiciado por el dictador dominicano Rafael Leónidas Trujillo en 1960.

Es lo que se desprende de la lectura del libro (1) que contiene las memorias publicadas del oficial de la Fuerza Aérea Venezolana a quien le encomendaron avocarse a elaborar sobre la marcha un plan ultra secreto que comienza a preparar la misma noche del 24 de junio mientras Rómulo Betancourt aún convalecía en el Hospital Clínico de la Ciudad Universitaria.

El entonces teniente coronel Luis Arturo Ordoñez (2) – autor del libro- era el jefe de III Sección del Estado Mayor Aéreo, encargado por el comandante general de la aviación militar y de hecho ministro encargado de la Defensa, de medir la factibilidad de una operación que en principio fuera exclusiva de la Fuerza Aérea.

La Operación Relámpago, como el propio Betancourt la hizo llamar desde el primer instante en que expresó su deseo de contraatacar, consistiría en destruir objetivos en República Dominicana pero también prever la respuesta por parte de fuerzas de Chapita contra Venezuela.

Ordóñez refiere en sus memorias que juntó a su superior, general Antonio Briceño Linares, comandante de la FAV, se retiraron del hospital tarde por la noche del día 24, rumbo a La Carlota ya con la orden de alistar los recursos a emplearse en una intervención militar contundente.

Empero en la medida que transcurrieron los días, Ordoñez llegaría a la conclusión que sin ambages vuelca al final del capítulo donde narra con detalles cómo se tramó en Caracas una eventual respuesta u ofensiva bélica a República Dominicana: "Después de tres semanas de trabajo, los resultados hasta cierto punto fueron decepcionantes. Las Fuerzas Armadas eran un cascaron sin poder de fuego; no había en ciertos momentos unidad de criterio, la confusión era la base orientadora de lo que debía hacerse, algunos hombres en posición de Comando sólo eran pantallas. Elaboraban documentos que carecían de Técnicas de EM y no daban base para orientar un plan de acción. Si se hubiera convocado el Consejo Supremo de la Defensa, no hubiera sido suficiente un salón con cupo para cien aspirantes a formar parte, cuando la ley solo fijaba siete miembros principales y algunos asesores calificados a designación del Presidente...

“La conquista de la opinión pública -prosigue el texto del general Luis Arturo Ordoñez- se convirtió en un espectáculo teatral donde intervenían ante grupos de la CTV y empleados públicos, buenos y malos conferencistas, acompañados también a veces de oportunistas. Menos mal que OEA respondió..."

Ordoñez refiere como antecedente de esta historia contenida en el Capítulo VIII de su autobiografía, que antes de finalizar la tarde del 24 de junio, Briceño Linares lo invitó a pasar al despacho con la finalidad de ordenarle "preparar una acción de retaliación, contra objetivos militares y gubernamentales ubicados en Ciudad Trujillo. La acción seria realizada por la aviación en el plazo más breve posible. La orden era para cumplimiento por la Fuerza Aérea”.

La primera consideración entre varias venidas a cuenta por el grupo que bajo estricto secreto evaluó lo que estaba ordenado atender, fue tomar en consideración la conveniencia de cumplir algunas obligaciones legales y constitucionales.

Podría ser en combinación con la Marina, necesitaría de un esfuerzo económico, vencer obstáculos de venta de medios bélicos por parte de Estados Unidos y un promedio de treinta días de preparación y entrenamiento, así como el ajuste al dispositivo interno para hacer frente a la reacción a una reacción de tipo de tipo aeronaval, o empleo de quintas columnas.

En la madrugada siguiente, en Miraflores, el Presidente, visiblemente adolorido y molesto, dispensó tiempo en el lecho, a escuchar las propuestas elaboradas en las pocas horas anteriores.

Según Ordoñez, en determinado momento dijo Betancourt: "¡Quiero que algo estalle en Ciudad Trujillo, carajo!".

Al avanzar en la presentación - según el general Ordoñez - el Presidente comprendió luego de estremecerse, "la realidad escueta de las limitaciones que se tenían para convertir en Misión a Cumplir, la orden por él impartida en momentos de razonable ofuscación e ira".

No obstante exclamó: "¡Vayan preparando la operación!".

Pero antes de dejar ir a Briceño Linares y Ordoñez, insistió: "Es necesario y así lo quiero, que aunque sea el reventar de un chopo se escuche en la plaza Rafael Leonidas Trujillo".

La operación secreta de la aviación siguió su curso en los días siguientes. Cree Ordoñez que por primera vez la Fuerza Aérea estuvo "en real pie de guerra".

No obstante, fue concienzudamente evaluada la distancia, la condición insular, el regreso y que nuestros aviones podían ser detectados a 75 millas de las costas dominicanas, tiempo suficiente para una respuesta de parte de una de las fuerzas armadas entre las mejores del Caribe en aquel tiempo.

Llegado el momento de certificar los instrumentos de acción disponibles, el comando de la operación constata que en el Servicio de Armamento desconocía con precisión las existencias para armar los Camberra. Había bombas de 1000, 500, 250 y 100 libras pero sin espoletas y que tal armamento estaba compuesto de elementos ingleses y estadounidenses, eran considerados ofensivos por lo cual los suplían discrecionalmente a nuestros países.

La falta de las espoletas para las bombas de 1000 libras hizo recurrir a la alternativa dispensada por los bombarderos de la II Guerra Mundial agrupados en el Escuadrón B-40: los N/A B-25 Mitchell..

El 27 se ordenó el acuartelamiento cien por ciento e inicio del adiestramiento del personal adscrito al Escuadrón B-40. Sólo seis unidades estaban disponibles -“algunos de ellos con problemas en las miras de bombardeo Norden” - para una intervención enfocada contra objetivos fijos distantes 600 millas, con aviones en vuelo con peso completo.

En abono a lo referido por el general Ordoñez cabe mencionar que el historiador y experto en temas militares, Carlos Hernández, entrevistó a comienzos de los años 2000, a un oficial ya retirado de la FAV, coronel José Alberto Blanco, quien formó parte del grupo de aviadores seleccionado para llevar a cabo la Operación Relámpago.

Blanco confió a su entrevistador que recibieron la orden para adiestrarse en secreto para una acción acerca de la cual no ofrecieron mayores detalles salvo que el objetivo estaba distante. A partir de allí los involucrados analizaron las condiciones del apresto del equipo, el retorno y que para volar a 15 mil pies requerían sistemas de oxigenación para los tripulantes, calefacción y salvavidas en buenas condiciones para casos de emergencia sobre el mar nada de lo cual estaba disponible. El coronel Blanco comentó a Hernández que privó la sensatez pues una venganza conduciría al luto a varias familias venezolanas.

Ordoñez escribió que en los días siguientes, de parte del Presidente hubo la orden de poner a pensar a las Fuerzas Armadas sobre acciones a futuro al mismo tiempo que avanzaran en las gestiones internacionales encaminadas con buen augurio por la Cancillería a cargo de Marcos Falcón Briceño.

Sin embargo, con la Fuerzas Aérea con su plan ya al día, los conductores del país y factores políticos de la coalición y otros sectores, pensaron en la posibilidad que Trujillo continuara en el empecinamiento de eliminar a cualquier costo a Rómulo Betancourt e interferir para que la democracia venezolana se viniese al suelo.

Nuestras fuerzas armadas estaban conscientes de que Chapita poseía medios militares para atacar puntos en el centro, oriente y occidente de nuestro país, ante lo cual debíamos permanecer más que alertas.

Un documento reservado precisó en su Punto Cuarto -reseña el general Ordoñez-: "La aviación de Venezuela esta prevenida y lista para acciones, pero no ha recibido órdenes parta maniobrar ni ejecutar acciones sobre Santo Domingo. No obstante, si aviones de ese país realizan alguna acción sobre el territorio nacional, la Aviación de Venezuela realizará de inmediato un ataque masivo a instalaciones militares dominicanas".

La posición de Miraflores fue contemplar la intervención de la aviación como acción en principio aislada, independiente de la situación general y de la acción conjunta de las demás fuerzas. Ello se incluyó en un documento confidencial fechado 2 de julio.

La Orden de Operaciones distribuida entre los jefes de las unidades aéreas que intervendrían estaba incluida en un sobre adicional que debía abrirse sólo dada la orden de abrirlo. Estaba identificada "Orden de Operaciones 15.1.E".

Edgardo Mondolfi Gudat puntualiza en su libro El Día del Atentado (3): “A pesar de la gravedad de la crisis y sus implicaciones, ni venezolanos ni dominicanos serían objeto de un solo disparo, ni por mar ni por aire. Los cañonazos serían más bien verbales o tendrían forma de papel. Tampoco el escenario serían las aguas del Caribe sino San José de Costa Rica”.

La desaparición física de tres testigos de excepción aunado a la tendencia a desestimar que en medio de la ira pudo sobrevenir una decisión perfectamente natural, incluso asomada por persona diferente al objetivo del frustrado magnicidio, dificulta sustentar hoy que, por ejemplo, el contralmirante Daniel Gámez Calcaño, hombre de incuestionable seriedad, digno y probo, confió a amigos cercanos, que durante una de las reuniones con el Presidente a la que le correspondía asistir como alto jefe de la Marina que era, le escuchó decir que pagaría con la misma moneda aunque que una cuestión de carácter más bien personal, no debía causar dolor en gente del pueblo en ninguno de los dos países. Gámez Calcaño integró la misma promoción de oficiales navales 1937 de la cual fue parte el capitán de navío Eduardo Morales Luengo, protagonista clave en la trama del atentado financiado y asistido por Trujillo para exterminar a Betancourt y desestabilizar el avance democrático de Venezuela.

También se sabe de fuentes en extremo serias y confiables, que mientras en los comandos de las unidades castrenses organizaban las diferentes fases y tiempos de la Operación Relámpago con intervención de las fuerzas de aire, mar e infantería, por su parte el Servicio de Inteligencia de las Fuerzas Armadas (SIFA), a cargo de los oficiales Martín Márquez Añez, director, y Raúl Giménez Gainza, sub director, reclutó un grupo que logra penetrar en República Dominicana, donde algo debió ocurrirles al margen de lo previsto dado que luego se supo Caracas que los métodos crueles de los hombres dirigidos por el coronel Abbes García, jefe del temible Servicio de Inteligencia Militar (SIM) dominicano, siniestro personaje del régimen de Chapita, lograron el exterminio del grupo y que a los cadáveres, luego colocarle botas de cemento, los echaron al fondo del mar para no dejar huellas de los infortunados agentes.

Abbes personalmente fue quien entregó a los conspiradores venezolanos la carga de explosivos y el equipo de micro ondas empleados en el atentado del 24 de junio de 1960.

Como leímos más atrás, el mismo año 1960 Ordóñez concluyó: “Menos mal que la OEA respondió”. Y por motivos ajenos al atentado contra Betancourt, un grupo de complotados todos dominicanos, acabó a tiros con Rafael Leonidas Trujillo durante una emboscada la noche del 30 de mayo de 1961.

Volviendo la mirada hacia dentro, cabe preguntar cuál sería el apresto operacional en el cual la dictadura dejó los equipos de la Fuerza Aérea que, 30 meses más tarde del 23 de enero de 1958, estaban incapacitados de una acción planificada como Operación Relámpago. Los testimonios del general Ordoñez como del coronel Blanco dan lugar a la duda pues en tan poco tiempo, luce como imposible habernos quedado en la práctica, casi inermes.

Alfredo Schael

Cuento con historia de un andino en la Fuerza Aérea. Luis Arturo Ordoñez, general de división de la Fuerza Aérea Venezolana.  Prólogo de J. AZ. Giacopini Zárraga. 320 páginas. Corporación Marca. Marzo de 1996.

Luis Arturo Ordoñez, nativo de Ejido (1922) fue treinta años oficial activo de la Fuerza Aérea Venezuela, en la que desempeñó diversos cargos además de funciones en el servicio exterior de la República. Ingresó a la Escuela de Aviación Militar en 1938. Alcanzó a ser Comandante General de la Fuerza luego de ocupar varios años la Dirección de Aeronáutica Civil. Falleció en Caracas

Estado en que quedó la limusina presidencial blindada marca Cadillac

Restos del Oldsmobile verde del año 1954 en el que estaban los 65 kilos de TNT detonados a control remoto.

Oldsmobile 1954 como el portador de los explosivos utilizados al paso de la caravana presidencial

Rómulo Betancourt y el ministro de la Defensa, general Antonio Briceño Linares, en 1962, en  la Base Libertador

Los North American B-25 ex USAF adquiridos por nuestro país cuya llegada a Maracay tuvo lugar a partir de 1947, los mismos que supuestamente podían constituir el brazo fuerte para una operación militar sobre la República Dominicana en 1960.

También contábamos con los bombarderos británicos Canberra.