tag:blogger.com,1999:blog-13241560137139743072024-03-26T23:37:40.419-07:00MuseoUnknownnoreply@blogger.comBlogger476125tag:blogger.com,1999:blog-1324156013713974307.post-73459647000185432342016-10-05T00:27:00.001-07:002016-10-05T00:27:45.014-07:00EL C-46 EVC DE AVENSA Y ARMAS PARA FIDEL<div style="text-align: justify;">
A propósito del magnífico artículo, muy detallado y revelador de aspectos singulares de la llamada "Operación Cóndor" (1958) que en Historia Náutica de Venezuela (facebook) publica el investigador e historiador especializado en temas militares, Carlos Hernández González, reproducimos un texto que será incluido en la nueva edición del libro que sobre aviacíón civil venezolana está en fase final de elaboración. Si suscita algún comentario de los lectores, favor abstenerse a consideraciones de carácter político que no tienen cabida en este espacio de información institicional. Gracias.</div>
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El C-46 EVC DE AVENSA Y ARMAS PARA FIDEL</div>
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En su autobiografía, entre otras anotaciones curiosas de enorme interés relatadas para sus lectores con vigor excepcional, el capitán de aviación civil Luis Emiro Cañas refiere que incorporado como estaba al selecto grupo de tripulantes de los Douglas DC-6B de Avensa, una mañana –cuenta Cañas-, a principios de noviembre de 1958, cuando llego a las instalaciones de la compañía para efectuar un vuelo a Miami, vio remolcar hacia el interior del hangar uno de los cargueros C-46 propiedad de esa aerolínea comercial venezolana fundada en 1943 por los señores Boulton con alguna participación accionaria de la Pan American World Airways.</div>
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Para Cañas, algo rutinario acabó siendo novedoso. Cuando en la noche regresó del vuelo ida y vuelta a Miami, presenció que al C-46 le removían los distintivos de Avensa, borraban las siglas y demás señas por insignificantes que fueran. Esto llamó la atención al personal. </div>
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“Cuando salí a volar dos días después, el C-46 no se encontraba y un amigo de mantenimiento me informó que el avión se lo llevaron unos pilotos ajenos a Avensa. Cuando vi el avión de nuevo estaba estacionado en un lugar apartado y vigilado por Infantes de Marina”.</div>
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Cañas apunta que supieron que el gobierno utilizó el Curtiss para enviarle a Fidel Castro una remesa de armas constituidas por fusiles FN-30, calibre 7mm y suficientes municiones para los mismos. El armamento, muy bien conservado, nuestras Fuerzas Armadas lo descartaron por obsoletos en 1953, cuando el Ejército venezolano adquirió los FAL (fusil automático ligero, de origen belga) y fue transportada en el C-46 de Avensa sin identificación –leemos en las notas del entonces con rango de capitán al mando de los cuatrimotores de Avensa, más tarde destacado piloto fundador de Viasa donde acumuló centenares de horas de vuelo.</div>
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“En cada viaje el avión –escribe Cañas- transportó 5.000 kilos. Salieron de Maiquetía por la tarde para llegar de noche a la pista clandestina de la Sierra Maestra, en Cuba. Ese armamento contribuyó de manera significativa en la ofensiva final de Fidel contra Fulgencio Batista. También se supo que el Presidente de la Junta de gobierno de Venezuela, Wolfgang Larrazábal Ugueto, le envió un fusil F. N con suficientes municiones a Castro como regalo personal; con este fusil al hombro Castro entró a La Habana triunfante”. </div>
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Otras referencias de aquel evento informan que el doctor Oswaldo Dórticos, quien sería primer presidente de Cuba luego del triunfo revolucionario de 1959, así como familiares y otros cubanos relacionados con el Movimiento 26 de Julio, fueron embarcados en el mismo vuelo de diciembre de 1958. Algunos que pretendían viajar aquel mismo día, fueron dejados en tierra.</div>
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Confirma la versión de Cañas que “el encargado de la misión fue un marino –escribió-: capitán de navío Héctor Abdelnour Mussa, quien también era edecán del presidente Larrazábal. Abdelnour Mussa sugirió usar un avión de Avensa en la misión pues tenía muchos amigos en el cuerpo de pilotos de la compañía a los que fue conociendo en el tiempo cuando viajaba de diferentes puestos de la Marina a Caracas; también era amigo de los Boulton, dueños de la compañía .</div>
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Tengo conocimiento de muy buenas fuentes que le ofrecieron a algunos pilotos de Avensa para que realizaran estos vuelos pero todos se negaron. Dos de los que no aceptaron volar el C-46 fueron los capitanes Oscar Cuevas Picón y Germán Chacón Lovera”. </div>
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Cañas agrega que él tuvo la oportunidad de conocer al capitán Abdelnour por la cercanía que él mantenía con el grupo que operaba los DC-6. “Me lo presentó el capitán Pelucarte una mañana que salimos a volar y él se encontraba en las instalaciones de Avensa. Años después supe por boca del propio capitán Abdelnour, que quienes volaron el avión con las armas fueron unos Cubanos, que él fue en el primer vuelo comisionado para entregar el fusil de regalo del Presidente de Venezuela a Fidel Castro. En total se hicieron tres vuelos y al finalizar los mismos se pintó al avión con los colores de Avensa nuevamente”.</div>
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Consultado Henry Lord Boulton en octubre de 2010 acerca de los señalamientos anteriores, el presidente de Avensa confirmó gran parte de cuanto aparece en la autobiografía de Cañas, por lo que a la venta de la aeronave respecta.</div>
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Boulton aclaró durante la conversación que él suponía fue una colaboración solicitada por el gobierno sin motivos para negarla y que de acuerdo a su memoria, era innecesario removerle los emblemas al avión toda vez que las autoridades venezolanas estaban al tanto del requerimiento como de la misión. </div>
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Sin embargo, con el correr del tiempo pudo precisarse que el gobierno de Venezuela en colaboración con grupos anti Batista radicados en el exterior muy bien relacionados con el Movimiento 26 de Julio, concretaron la operación de compra del aparato que Cañas y otros vieron cuando fue llevado al hangar de Avensa para despintarlo y sustituirle sus siglas las cuales eran YV-C-EVC.</div>
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Algo extraño o curioso ronda el historial de tal avión cuyo destino final ignoran las fuentes de información disponibles. Pero el Curtiss C-46 ex Fuerza Aéreas de los Estados Unidos (USAF) registrado como, 47193 serial de fábrica 264/CK241), registrado después de la guerra como N3955C para volar con la aerolínea Resort Airlines Inc., pasó a manos de Línea Aérea Transatlántica Colombia, marcado con las siglas C-66, luego KH-66. En 1953 fue vendido, esta vez a Cubana de Aviación, siendo registrado en La Habana como CU-556, siglas que lo identificaban cuando por problemas en el tren de aterrizaje se dañó de manera apreciable mientras el 17 de mayo de 1954 aterrizaba en el aeródromo Rancho Boyeros, en Cuba. </div>
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En 1955 vuelve a volar, esa vez como propiedad de Avensa, matriculado por el Ministerio de Comunicaciones de Venezuela YV-C-EVC, siglas cambiadas a YV-P-EPV según resolución firmada por el ministro de Comunicaciones Oscar Machado Zuloaga, publicada en la Gaceta Oficial fechada en Caracas el 16 de diciembre de 1958, notificada al nuevo propietario por oficio suscrito por el director Aeronáutica Civil, Horacio López Conde. Dicha resolución no especifica el nombre del comprador quien a juzgar por los documentos publicados por la familia Abdelnour en 2011, fue la Compañía Agropecuaria Motilón. </div>
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¿Cómo una aeronave aparentemente muy dañada al aterrizar en Rancho Boyero en mayo de 1954, fue totalmente recuperada –lo cual no es imposible invirtiendo dinero suficiente para comprar la unidad, piezas averiadas y repararla hasta llevarla a condiciones de vuelo certificables- y transada con la venezolana Avensa de modo que entre 1955 y 1958 sirviera como el carguero YV-C-EVC, generalmente empleado para sacar carne de los hatos apureños y guariqueños además de ocasionales servicios internacionales? </div>
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Hubo varios C-46 registrados en Venezuela, la mayor parte operados por RANSA pero los utilizaban también nuestras grandes aerolíneas de los años cincuenta y sesenta: Aeropostal y Avensa cuyos C-46 –explica el capitán Juan Vidal- los diferenciaban el número de palas del par de motores P&W de 2.800 caballos de fuerza cada uno: las de los Curtiss de LAV eran cuatro de mando eléctrico mientras las de los motores de las aeronaves de Avensa eran tres palas de mando hidráulico. Juan Vidal como su hermano Miguel Eduardo, tripulaban C-46, Juan en Avensa y Miguel en LAV –según comentario vía Facebook publicado en Retrospectiva de Aviación Venezolana.</div>
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Los 284.380 bolívares cancelados a Aerovías Venezolanas S. A. en fecha 4 de diciembre de 1958, los pagó el capitán Héctor Abdelnour Mussa de la siguiente manera: mediante cheque del Banco Ítalo Venezolano que endosó en blanco el girador Abdelnour, por la suma de 190.380 bolívares más el cheque No. 77501 del The First National Bank of New York a favor de AVENSA, firmado por Abdelnour, fechado el 4 de diciembre de 1958, por el monto de 94.0000 bolívares. Por la vendedora el finiquito lo dio A. Pena, contralor de AVENSA.</div>
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Aterrizaje inesperado en La Orchila. El contralmirante Julio C. Lanz Castellanos, en comentario referido al caso del traslado de armas a Cuba en 1958 por el C-46 ex Avensa, ofrece detalles tales como que el alférez de navío Juan Bautista Rojas Benavides, siendo comandante de La Orchila, detuvo el avión que despegó de Maiquetía rumbo a la isla caribeña. También a los tripulantes, en otra demostración de desaprobación de la irregularidad que venían cometiéndose con aquellas decisiones no compartidas por toda la oficialidad enterada de la operación de apoyo encubierto a la revolución cubana. El bimotor había aterrizado en la isla–base naval venezolana, cargado de armas, sin conocimiento previo de Rojas Benavides. </div>
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“Cuando los tripulantes intentaron despegar de nuevo sin esperar órdenes, les colocó una escuadra de fusileros adelante, con instrucciones de hacer fuego si movían el avión. El alférez era "nuevo", pero tonto no era. Al avisar por radio, a sus superiores en Maiquetía les "cundió el pánico" por haberse informado la novedad ", "en lenguaje claro". No hallaban que responder. Resulta, que no había otra forma de hacerlo, por no haberse establecido el sistema de cifrados. Lo regañaron fuertemente pero debieron reconocer posteriormente que el oficial tenía razón. Un avión civil, con las siglas borradas y cargado totalmente de armas y uniformes militares, no es cualquier tontería. Irresponsable habría sido Rojas si por debilidad no lo informa y procede a detenerlo. Así eran los comandantes de antes, tomaban sus decisiones y punto”. </div>
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El distinguido oficial naval, investigador e historiador Lanz Castellanos, también apunta: “La comunicación inicial fue más o menos así: ‘Azulejo, aquí Azulejo 1. Informo aterrizaje avión civil extraño, sin siglas visibles. tripulado por individuos barbudos, cargado de armas y prendas militares. Procedo a detenerlo. Solicito instrucciones. Cambio”.. La respuesta (alarmada) fué: “Azulejo 1, de Azulejo: Suspenda de inmediato su transmisión y espere instrucciones". Y así se hizo. Unas tres horas más tarde llegó un avión militar con autoridades dispuestas a resolver el conflicto. El avión (Curtis C-46) despegó hacia Cuba y el alférez "de casualidad no fué fusilado" por haberse atrevido a cumplir con su deber… Los pilotos del Curtis según recuerdo, se llamaban Inciarte y Guillot”. </div>
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Sin desmeritar ninguna otra referencia, valga apuntar que distintas versiones relacionadas con el avión venezolano que llevó armas a Cuba en 1958, señalan que los tripulantes contratados para volar el YV-P- EPV eran pilotos extranjeros. No deja de ser probable que mencionado “Inciarte” era el recordado capitán de aviación Milton Inciarte, venezolano de pura cepa.</div>
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<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEj00lQwLEm60qKtOCoxyvfCYCiyeWiD1YG_t2QQujt_E_WAQScak6ypJFGsxtUqxgQO59U5zt_SxsXU5o3uASqOBbWbi9Y4qoueIBSCBnQzGGMEThaa_KVztxFZDzeB8klqD2K9sMYYOiuj/s1600/14463247_1123466654406655_6770715033779585850_n.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="266" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEj00lQwLEm60qKtOCoxyvfCYCiyeWiD1YG_t2QQujt_E_WAQScak6ypJFGsxtUqxgQO59U5zt_SxsXU5o3uASqOBbWbi9Y4qoueIBSCBnQzGGMEThaa_KVztxFZDzeB8klqD2K9sMYYOiuj/s400/14463247_1123466654406655_6770715033779585850_n.jpg" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><span style="text-align: start;"><span style="font-size: small;">Uno de los Curtiss C-46 que tuvo AVENSA en su flota, El empleado en EVC empleado en la Operación Condor estaba decorado de modo diferente al que reproducimos en esta ocasión a título de ilustración de la crónica.</span></span></td></tr>
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<br />Unknownnoreply@blogger.com24tag:blogger.com,1999:blog-1324156013713974307.post-40933296616746523042016-10-05T00:22:00.003-07:002016-10-05T00:22:28.333-07:00El autobús eléctrico capaz de recorrer mil kilómetros con una carga de batería<div style="text-align: justify;">
El autobús Proterra Catalyst E2 mide algo más de 12 metros, pesa 13 toneladas y tiene capacidad para transportar a 40 personas. Son cifras muy parecidas a las de cualquier autobús convencional. Pero el E2 es un autobús totalmente eléctrico que no emite gases contaminantes allí por donde circula y que puede recorrer 500 km con una carga de batería.</div>
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Es un autobús totalmente eléctrico que no emite gases contaminantes</div>
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“Los autobuses son vehículos perfectos para la electrificación, apunta Wired, porque recorren a diario rutas previstas y distancias conocidas; también pasan la noche aparcados, con tiempo más que suficiente para recargar completamente las baterías.” El Catalyst E2 es capaz de completar a diario la mayoría de las rutas urbanas de cualquier ciudad y de noche cargar completamente las baterías, en apenas 5 horas.</div>
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Además de la ausencia de humos —el E2 carece de tubo de escape— el consumo de combustible equivalente en este autobús eléctrico es muy bajo, de unos 10 litros por cada 100 km recorridos. Esta cifra es más propia de un coche grande que de un autobús urbano. Un autobús con motor diésel normalmente consume al menos tres o cuatro veces más.</div>
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En términos económicos, el ahorro anual en combustible y en mantenimiento a favor del autobús eléctrico se cuenta por decenas de miles de euros. Después de todo, un vehículo eléctrico es mecánicamente más simple: no tiene caja de cambios, ni ejes de transmisión, ni filtro de aire o de combustible, ni correas de distribución ni necesita renovar varios litros de aceite de motor.</div>
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No terminan aquí las ventajas que tiene el autobús de Proterra cuando se compara con los autobuses urbanos convencionales. La ausencia de un motor de combustión significa que en el interior del E2 hay más espacio para los pasajeros. También que el autobús eléctrico recorta significativamente la contaminación acústica: en marcha produce menos ruido que el sonido procedente de una conversación.</div>
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El nombre E2 hace referencia a la eficiencia energética (Efficient Energy), una virtud que el bus de Proterra tuvo ocasión de demostrar recientemente al recorrer casi 1000 kilómetros en circuito cerrado. Dirigida por Ryan Popple, antiguo directivo de Tesla, la incipiente compañía aspira a cambiar el mercado de los autobuses urbanos de la misma forma en que Tesla está impulsando el desarrollo y el mercado de los coches eléctricos.</div>
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La batería eléctrica, con una potencia de 660 kWh, tiene el tamaño de un coche pequeño</div>
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El paquete de baterías del E2 es parecida a la de otros coches eléctricos, pero más grande: con una potencia de 660 kWh la batería eléctrica de este autobús tiene el tamaño de un coche pequeño. Comparativamente el Tesla más potente tiene una batería de 100 kWh y los pequeños coches eléctricos rondan los 50 kWh. Un bólido de Fórmula E —la “Fórmula 1 eléctrica”– tiene una batería de 150 kWh.</div>
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Además de recorrer distancias conocidas, los autobuses urbanos hacen paradas en puntos determinados. Es más, hacen muchas paradas y frenan con mucha frecuencia. Eso posibilita que la batería reciba electricidad mientras que el autobús está prestando el servicio. Por un largo procedente de la frenada regenerativa que convierte parte del calor disipado por los frenos en electricidad. Por otro lado, opcionalmente el autobús podrá obtener electricidad por inducción a través del suelo o a través de una conexión en el techo situada en algunas paradas, allí donde sea necesario por la longitud de la línea, por ejemplo, mientras suben y bajan los pasajeros.</div>
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Si todo va según lo previsto, los primeros Catalyst E2 entrarán en servicio el año que viene. El problema por ahora es que un autobús eléctrico cuesta más del doble de lo que cuesta el equivalente con motor diésel. Pero cualquier ciudad que se preocupe por la calidad del aire debería aspirar a tener una flota completa de autobuses eléctricos porque el beneficio en ese sentido sería inmediato.</div>
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Noticia enviada desde la aplicación iPad de El País por cortesía del doctor Antonio Itriago Machado. Gracias.</div>
Unknownnoreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-1324156013713974307.post-48290132777576379272016-10-05T00:21:00.000-07:002016-10-05T00:21:13.738-07:00¿Fue Boland un hombre con suerte?<div style="text-align: justify;">
Para mejor suerte de la historia de la aviación venezolana, el ingeniero Alejandro Irausquín ha dedicado parte de su siempre comprometido tiempo, a investigar a fondo detalles sueltos y dispersos en fuentes documentales en las que figura ese personaje importante en los anales aeronáuticos de Estados Unidos y Venezuela que se llamaba Frank Boland. </div>
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El mismo que hace este 29 de septiembre de 2016, 104 años efectuó sobre Caracas la primera demostración de un avión a motor, parte de una flotilla que días más tarde surcaría los cielos de Valencia, Puerto Cabello, Barquisimeto, Maracaibo y Ciudad Bolívar. Podría decirse que a pesar de tanto ingenio y destrezas, Boland no fue un piloto, diseñador de aeronaves y motores impulsores de aviones, con la suerte que merecía. </div>
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Murió trágicamente el 23 de enero de 1913 a los pocos días de salir de Venezuela rumbo a Trinidad donde sufrió un accidente fatal. Ni en su país natal ha recibido todo cuanto merece al igual que en Venezuela en donde, por ejemplo, los monumentos o distinciones de que ha sido objeto como precursor en la demostración local del avión apenas 9 años más tarde que el vuelo de los hermanos Wright, han sido destruidos o están desaparecidos. Entre estos, el colocado al lado de la sede del Aeroclub Caracas en terrenos del aeródromo de La Carlota, obra de un destacado escultor a quien se le contrató, como aparece en la fotografía, desvelizado entre otros por el hijo de Juan Vicente Gómez que más se ocupó del establecimiento de nuestra aviación militar y de transporte comercial, Florencio Gómez Núñez, y Henry Lord Boulton, presidente de Avensa, en el extremo izquierdo. </div>
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También, el general de brigada Marsan, director de Transporte Aéreo y el capitán Cesar Jara Soteldo. En El Paraíso, de cuyo hipódromo despegó y aterrizó Frank Boland aquel memorable domingo de fiesta organizado por el Comité de la Aviación en Caracas, al que tanta fuerza le brndaron de variadas maneras, entre muchos más, el general Román Delgado Chalbaud, Eloy Pérez, Andrés Mata, Rafael Seijas Cook, los Pérez Carreño, Edgar Anzola, hubo otra referencia recordatoria de la demostración presidida por Juan Vicente Gómez. De esta pieza tampoco existe referencia de a dónde fue a parar. Hace poco, acciones delictivas que lesionan objetos que forman parte del patrimonio de la Fundación Museo del Transporte, dañaron la placa conmemorativa situada tiempo tiempo atrás cerca del hangar bajo cuyos aleros preservamos algunas aeronaves con historia. Están bien encauzadas las diligencias para reponer en el Museo del Transporte el recordatorio de Boland como precursor de los vuelos en avión sobre Venezuela. </div>
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<b>Las merece. </b></div>
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Con Fabián Capecchi, Alí Méndez y Alejandro Irausquín trabajamos como coautores en la publicación de otra edición corregida, actualizada pero sobre todo ampliada y muy enriquecida, de la historia de la aviación civil en Venezuela. Este nuevo libro editado por Ramón Rivero Blanco, se suma a los anteriores producidos por la Fundación Museo del Transporte. Forma parte de nuestras labores institucionales. Ofrecerá como contribución apreciada y necesaria, el resultado de lo investigado y escrito por Alejandro Irausquín acerca de Boland, pilotos que lo secundaron en los años siguientes, el primer avión fabricado en Venezuela que voló y otras tentativas previas a la de Banch en ciudades del interior del país. Confiamos que en los días por venir se sumen nuevos documentos que ofrezcan testimonios del desarrollo de nuestra aviación, como acaba de hacerlo doña Margarita Hauck de Deleuze al ofrecernos fotografías inéditas de la presencia de un Junkers militar alineado en Maracay con uno de los nuevos Lockheed 10A incorporados por la Línea Aeropostal Venezolana, tema para otra historia de las tantas que tienen como punto de partidas las demostraciones de Frank Boland a partir de finales de septiembre hace más de un siglo.</div>
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<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjb-eQVRlOKE6KVYMpOFT2oqCf_2QQlhX695oqJ68tCjkzneRXPBemqzaKH2a30Q5SWFr3AUaLRt5YXvdsgDBo5rCK0bw2Oi8ahZwMSL_ievT2HRCX_2A9pcARpjXwt5zX2h7OCyyA3yW-Z/s1600/14516402_1123183451101642_1351406798319439214_n.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em; text-align: center;"><img border="0" height="261" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjb-eQVRlOKE6KVYMpOFT2oqCf_2QQlhX695oqJ68tCjkzneRXPBemqzaKH2a30Q5SWFr3AUaLRt5YXvdsgDBo5rCK0bw2Oi8ahZwMSL_ievT2HRCX_2A9pcARpjXwt5zX2h7OCyyA3yW-Z/s400/14516402_1123183451101642_1351406798319439214_n.jpg" width="400" /></a></div>
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<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjyDY9EgfFKiPIXOTHVdNsmp21wJ9JdjyGN6XSvFsta_j1PwWM-pPeSMNWo-YReyU_8GKixg1GsyO63atphjmHp5tKJdTAerEbpb7lnTkNRNoNGPOAJj17jZ1hvBCBwUSuGQ8O2cCtgNj2m/s1600/14484739_10208724467923801_9020952711651228525_n.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="263" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjyDY9EgfFKiPIXOTHVdNsmp21wJ9JdjyGN6XSvFsta_j1PwWM-pPeSMNWo-YReyU_8GKixg1GsyO63atphjmHp5tKJdTAerEbpb7lnTkNRNoNGPOAJj17jZ1hvBCBwUSuGQ8O2cCtgNj2m/s400/14484739_10208724467923801_9020952711651228525_n.jpg" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><span style="background-color: #f6f7f9; color: #1d2129; font-family: helvetica, arial, sans-serif; font-size: 12px; text-align: start;">Placa (por ahora) desaparecida por la acción delictiva de los espacios del Museo del Transporte. Los organismos competentes están tras la pista de un fundidor de metales que funciona en los alrededores de la capital.</span></td></tr>
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Unknownnoreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-1324156013713974307.post-91440082343026565472016-10-05T00:10:00.000-07:002016-10-05T00:10:22.325-07:00El accidentado viaje del monumento a Bolívar llevado de Puerto Cabello a Trujillo por Rodolfo Gerbes<div style="text-align: justify;">
Con bajas calificaciones, en 1929 asume la gobernación del estado Lara don Eustoquio Gómez. Barquisimeto no pasaba de ser una pueblerina ciudad apenas adelantada por la llegada en 1891 del ferrocarril Bolívar que enlazaba parte de la región centro-occidental de Venezuela.</div>
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El primo de Juan Vicente Gómez pavimenta algunas calles –decían- “para que transitara su Lincoln negro de lujo, llamado socarronamente la urna”. Varias obras públicas formaron parte de su gestión la cual incluyó la erección del pedestal donde colocan con motivo del centenario (1830-1930), una de las estatuas del Libertador traídas de Europa por intermediación de la Marmolería Roversi.</div>
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Eustoquio tomó en cuenta lo vistosa que era otra hermosa y grandiosa escultura del Libertador sobre su caballo, desembarcada en Puerto Cabello y que ya estaba camino de su destino prefijado, el estado Trujillo, empeñándose en desviarla para ser él quien dispusiera la colocación en la nueva plaza Bolívar que mandó a construir. El propósito era lucirla a partir del 17 de diciembre de 1930.</div>
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En la evocación (24/9/2016) que Rodolfo Izaguirre hizo de su tío Rodolfo Gerbes en la Biblioteca Francisco Herrera Luque como parte del programa de exaltación de valores de la civilidad venezolana del siglo XX, al ofrecer precisiones acerca de Gerbes, el notable intelectual, escritor y poeta cofundador del grupo Sardio y exdirector de la Cinemateca Nacional, mencionó aquel caballero había nacido en Alemania en 1903 y siento muy joven se embarca con destino a América. El vapor se accidentó durante la travesía trasatlántica. Llegó primero a Paramaribo, capital de la Guayana holandesa, en donde Gerbes opta por venir a Venezuela. Aquí contrajo nupcias. </div>
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A aquel joven alemán lo hizo famoso debido a que con sus conocimientos y destrezas manuales logra recuperar una dañada locomotora del ferrocarril de Carenero. La tarea la asumió hasta lograr el objetivo de ponerla de nuevo a rodar para lo cual la alternativa consistió en desarmarla y volver a ensamblar pieza por pieza. Tal vez fue una de las locomotoras de dos ejes fabricada en 1890 por Telliers de Tubize Bélgica, de las cuales un par forma parte de la colección ferroviaria expuesta en el Museo del Transporte Guillermo José Schael, en Caracas.</div>
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Pero la realización más notable de Rodolfo Gerbes no fue devolverle una locomotora perfectamente operativa al tren que cruzaba Barlovento. Fue asumir como propia la organización y logística del traslado entre Puerto Cabello y la capital del estado Trujillo, de la estatua ecuestre de Simón Bolívar adquirida en Italia para instarla en la plaza Bolívar de Trujillo. Es eso lo que lo inscribe en la lista de la gente ejemplo de los héroes que luchan hasta dominar lo adverso y generar el avance de la civilidad sembrada a lo largo del siglo XX venezolano a pesar de tantísimos dislates y enfrentamientos dolorosos pero fructíferos contra la barbarie, la ignorancia, la ausencia de cultura, el despotismo,… </div>
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Narró Izaguirre, fundamentado en experiencias personales, textos y fotografías que colectan detalles de aquella proeza que Gerbes, su tío pues estuvo casado con una hermana de doña Tula Tosta, su mamá, que además de la peonada reclutada a partir del desembarco en el muelle de la copia de la estatua ecuestre del Libertador realizada por Adamo Tadolini, fundida por Vittorio de Leda, en Viareggio, Italia, valiéndose de dos camioncitos marca Federal, emprendió el recorrido que sólo para completar el tramo hasta San Felipe, consumió tres semanas recorriendo caminos que antes sólo los transitaban recuas pues carreteras como tales eran inexistentes no obstante la apertura en 1925 de tramos de la Trasandina, la cual de macadam era sólo entre Caracas y Taborda, localidad donde para los viajeros por vía terrestre, se dividía el país –dijo Rodolfo Izaguirre- en: Venezuela y el infierno.</div>
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Con el transcurrir de los días y semanas, antes de entrar la caravana de hombres que acompañaban la carga más los enseres dispuestos sobre las bateas de ambos camioncitos Federal, en una de las cuales viajaba la estatua envuelta en guacales, al gobernador o Presidente del Estado Trujillo (entre 1928 y1930), general Emilio Vivas, le llega el cuento de que Eustoquio Gómez desea le dejen en Barquisimeto la escultura para él adornar su plaza Bolívar.</div>
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Vivas -contó Izaguirre- se fue a Maracay para solicitar consejos y órdenes a Juan Vicente Gómez quien socarronamente le devuelve la pelota preguntándole: “¿Y qué haría usted?”. Lo que mande –respondió Vivas sin pestañear. La orden de Gómez no era otra que la escultura seleccionada para el estado Trujillo debían erigirla en Trujilllo. De nada valió el antojo que había despertado en el primo Eustoquio la monumentalidad de la pieza recién llegada de Europa, de transito por el estado Lara.</div>
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Gerbes prosiguió con su plan no sin dificultades y grandes inconvenientes, bajo las condiciones calamitosas desde cualquier punto de vista, a lo largo del camino, hasta llegar a la meta. Nada adverso varía mientras avanza la tarea por los parajes primitivos sembrados de enfermedades, pasos de ríos y quebradas crecidas, pueblos ocupados por miseria humana,… Era lo propio de la geografía yaracuyana y larense que se extendía al entrar al territorio de Trujillo y llegar a la capital del estado en donde ante los ojos complacientes del gobernador Vivas, su tren ejecutivo y la gente, el ingeniero Gerbes asume con inteligencia cómo desplazar la pieza desde el camión hasta ubicarla sobre el pedestal. Debía vencer la pendiente en ángulo inclinado. El ingeniero improvisa con vigas de hierro, maderas y mecates el medio adecuado para rodar la pesada escultura hasta el lugar exacto donde quedó finalmente asentada.</div>
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Las anotaciones acerca del viaje refieren que en donde existían puentes, Gerbes tenía que desmontar las vigas de la parte superior de la estructura metálica de los mismos para que pudiera cruzarlo el camión cargado con la estatua ecuestre. Completado el pase del viaducto, re-ensamblar las partes desmontadas sólo para que cupiera el camión sobre cuya plataforma viajaba la pieza de cuatro metros de altura.</div>
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Justo el día en que culmina la instalación del monumento ecuestre, llega al pie del mismo un hombre que con prisa le trae a su tío Rodolfo Gerbes un telegrama que trae la infausta noticia de que acaba de morir su esposa, la tía de Rodolfo Izaguirre. La señora Gerbes estaba en Puerto Cabello, donde semanas atrás su esposo tuvo que dejarla pues aguardaba el alumbramiento de un bebé que queda huérfano de madre al perderla a consecuencia de tuberculosis.</div>
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Transcurren otros pocos días antes que Trujillo celebrara la inauguración, como en otras ciudades del país, de la estatua decretada en honor al Libertador Bolívar. </div>
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Cinco años más tarde (1935), en esa misma fecha conmemorativa del centenario del fallecimiento de Simón Bolívar en Santa Marta, Colombia, en Maracay deja de existir Juan Vicente Gómez. Se extinguía la más larga dictadura hasta entonces soportada por Venezuela y, como Rodolfo Izaguirre lo repitió al parafrasear a don Mariano Picón Salas, Venezuela ingresa al siglo XX. </div>
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El monumento ecuestre dedicado al Libertador a quien muestra montado en un caballo encabritado que se sostiene sobre sus patas traseras, situado en la plaza Bolívar de Trujillo (capital del estado del mismo nombre en Los Andes venezolanos), es idéntico al erigido en Lima, Perú, en 1857, primer homenaje de ese tipo en América. Al ser copia exacta de aquel, resulta el de mayor envergadura (cuatro metros de altura) de cuantos tenemos en Venezuela y honran a Simón Bolívar en el resto del mundo.</div>
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<br /></div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEho_U5erCjKWAc8eZUgWUIr2D-nkj8qVLOEyxtkIFTKV88oH12UwxL-UiYpd7cZGrhD2fjK4IBuCa8qkotannSzTd9TnhEYALl0_HqddFb1jUjU1dOQlcw-ArfXmT5Q9I5pZJHjMSUv8plW/s1600/14440769_1121738354579485_1094149822868935372_n.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="398" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEho_U5erCjKWAc8eZUgWUIr2D-nkj8qVLOEyxtkIFTKV88oH12UwxL-UiYpd7cZGrhD2fjK4IBuCa8qkotannSzTd9TnhEYALl0_HqddFb1jUjU1dOQlcw-ArfXmT5Q9I5pZJHjMSUv8plW/s400/14440769_1121738354579485_1094149822868935372_n.jpg" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><span style="font-size: small; text-align: justify;">El Bolívar de la plaza del mismo nombre en Trujillo, Venezuela.</span></td></tr>
</tbody></table>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgzig5ARnE4N76sJo-fBX85GjegKR9MXvrKDCJT6Tpxxzfak5QWBm_kJJzyIH399QdFKuPP18Tlsh3cMvJQOk5eQ_ND1fAQ2VxhWY4sUZ7Ng6ILS205YJ7Gv06L2IZv3ma4UO8AeW7ZSnkk/s1600/14492543_1121738627912791_8176158582733450157_n.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><img border="0" height="261" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgzig5ARnE4N76sJo-fBX85GjegKR9MXvrKDCJT6Tpxxzfak5QWBm_kJJzyIH399QdFKuPP18Tlsh3cMvJQOk5eQ_ND1fAQ2VxhWY4sUZ7Ng6ILS205YJ7Gv06L2IZv3ma4UO8AeW7ZSnkk/s400/14492543_1121738627912791_8176158582733450157_n.jpg" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><span style="font-size: small; text-align: justify;">La estatua ecuestre sobre el camión marca Federal que formaba parte de la caravana organizada y encabezada por el ingeniero Rodolfo Gerbes. Fotografía colección R. Izaguirre.</span></td></tr>
</tbody></table>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiPxZNIeaS-LDgFWq4gTQiJYHGFJoRWG5vBjjHM1-Ofo3zQUhwD1FSnJ_fp5GJmSBJPLC6xnKLaTQ_bvuA5fNVcfk_zkxz1u5YqvVB-Ft8k1R7lflJA4dkK3lmAqCMkhtkc7H1SKuBJYL48/s1600/14457469_1121738917912762_5868240904189086631_n.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="640" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiPxZNIeaS-LDgFWq4gTQiJYHGFJoRWG5vBjjHM1-Ofo3zQUhwD1FSnJ_fp5GJmSBJPLC6xnKLaTQ_bvuA5fNVcfk_zkxz1u5YqvVB-Ft8k1R7lflJA4dkK3lmAqCMkhtkc7H1SKuBJYL48/s640/14457469_1121738917912762_5868240904189086631_n.jpg" width="464" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><span style="font-size: small; text-align: justify;">Aviso publicado en la revista Élite. Caracas. Col. FMT.</span></td></tr>
</tbody></table>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiIe2omtzIrbtT2gQGsAPqrSQN3cGSX1aH1ZCkTlQnT2EFmC6jesLKnfxBHc56xizeqJH69LvlIYdWRR-yiMn8GUbhUPpz3vEu26A_5Wr3z36M7lBD4aK0FbWcFUwmS7h2G2DsAthwlHkv3/s1600/14485163_1121738784579442_2117390453920306743_n.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="640" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiIe2omtzIrbtT2gQGsAPqrSQN3cGSX1aH1ZCkTlQnT2EFmC6jesLKnfxBHc56xizeqJH69LvlIYdWRR-yiMn8GUbhUPpz3vEu26A_5Wr3z36M7lBD4aK0FbWcFUwmS7h2G2DsAthwlHkv3/s640/14485163_1121738784579442_2117390453920306743_n.jpg" width="457" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><span style="font-size: small; text-align: justify;">Camión Federal del año 1925. Era de las marcas representadas en el parque automotor venezolano de los años 20 y 30 del siglo XX. Col. FMT.</span> </td></tr>
</tbody></table>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg2l8ZOyBX-LyCDBR21g01IKwf2pDLz6jxRFxjfHfhGThbXDcc420OdBuZmWw4Fdi_SpG3euFenRj-3Qw7VBtr3oxP6lyxGsxteZNaWIm0aIW1DZrDy80aysxvDlKYSnG7X4W5SO9jWVAlJ/s1600/14433157_1121738841246103_3621028509527122367_n.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="373" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg2l8ZOyBX-LyCDBR21g01IKwf2pDLz6jxRFxjfHfhGThbXDcc420OdBuZmWw4Fdi_SpG3euFenRj-3Qw7VBtr3oxP6lyxGsxteZNaWIm0aIW1DZrDy80aysxvDlKYSnG7X4W5SO9jWVAlJ/s400/14433157_1121738841246103_3621028509527122367_n.jpg" width="400" /></a></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<br /></div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg7wt6RcI5zzb3dTrQFhB_FjcZLaKxqehWjvgpP1zuX4EiYIuD_Iph8MxVGncxAhgFvF8o0K1PGBjOyNUmsD1Ds3qe6HFGDsKsc948FsG5CIwC9ez_LbX3_W4iy0swtG2raj9Gc3Yk93iQU/s1600/14519691_1121738591246128_1190139221952918371_n.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="286" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg7wt6RcI5zzb3dTrQFhB_FjcZLaKxqehWjvgpP1zuX4EiYIuD_Iph8MxVGncxAhgFvF8o0K1PGBjOyNUmsD1Ds3qe6HFGDsKsc948FsG5CIwC9ez_LbX3_W4iy0swtG2raj9Gc3Yk93iQU/s400/14519691_1121738591246128_1190139221952918371_n.jpg" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><span style="font-size: small; text-align: justify;">Rodolfo Izaguirre durante su conversación ante el público interesado en conocer figuras de la civilidad en la Venezuela del siglo XX.</span></td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
Unknownnoreply@blogger.com4tag:blogger.com,1999:blog-1324156013713974307.post-33483294235993404462016-10-05T00:00:00.001-07:002016-10-05T00:00:50.434-07:00Tristeza en la estación HACE 100 AÑOS ARRANCÓ EL TREN …PERO NO LLEGÓ<div style="text-align: justify;">
<b>Reportaje de Enrique Castejón Lara</b></div>
<div style="text-align: justify;">
<b>Bohemia, Caracas- No. 752. 22 al 28 de agosto de 1977</b></div>
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<b><br /></b></div>
<div style="text-align: justify;">
El ferrocarril, después de cien años, ha vuelto al interés del país como medio eficaz para incentivar el desarrollo en los sectores básicos de la producción nacional. En efecto, al igual que en el siglo pasado, el Gobierno ha decidido instrumentar los mecanismos necesarios para construir una nueva vía férrea que satisfaga las necesidades actuales de una comercialización cada vez más difícil y costosa. Sin embargo, nada del pasado pue-de ser aprovechado, ni un solo metro de riel. Nuestros viejos ferrocarriles, a pesar del fuerte endeudamiento que provocó en el país y que casi lo colocó al borde del conflicto internacional, han quedado reducidos al Museo del Transporte.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<b>EL FACTOR ECONOMICO </b></div>
<div style="text-align: justify;">
Según los datos históricos, el ferrocarril nació y murió a consecuencia de las exigencias del desarrollo económico del país. En este sentido, el periodista Guillermo José Schael, Director Conservador de Piezas Antiguas del Museo del Transporte y uno de los más fervientes defensores de nuestro patrimonio histórico, refirió que el gobierno de Guzmán Blanco decidió instaurar el ferrocarril para estimular el desarrollo económico del campo. Por su parte, el historiador Arcila Farías, en la obra "Historia de la Ingeniería en Venezuela", señala que antes de la implantación del ferrocarril "los costos de los transportes eran muy elevados". "Este servicio —dice— era de Bs. 1,23 por tonelada-kilómetro como promedio general". Sin embargo, los costos podían variar de acuerdo tanto a las rutas como a las épocas del año (si había lluvia o no). La tarifa máxima era de Bs. 2,24 y la mínima de 0,50.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<b>LA VORAGINE FERROCARRILERA </b></div>
<div style="text-align: justify;">
La Venezuela rural de mediados del siglo pasado fue impulsada hacia los caminos de hierro, en detrimento de las carreteras que incipientemente se comenzaban a abrir. Durante los últimos años del mandato de Crespo se afianzó la tendencia de darle prioridad a los ferrocarriles sobre las vías pavimentadas, muchas de las cuales fueron abandonadas aún en ejecución. Entre las vías abandonadas, según la Memoria del Ministerio de Obras Públicas del año 1885, se encontraba la carretera de Santa Lucía, en vista de que por allí se había trazado la línea de un tren. Este criterio que le dio el triunfo al ferrocarril privó durante más de un cuarto de siglo.</div>
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<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<b>LA VENEZUELA FERROVIARIA </b></div>
<div style="text-align: justify;">
Cuando surgió el primer gran tren, el de Caracas-La Guaira, la capital de la República había crecido enormemente en comparación a los últimos años. En 1884 el casco urbano, de acuerdo a Arcila Farías, "se había extendido por lo menos en un 30% sobre sus linderos de 1873". Fue la época en que Caracas vio nacer grandes edificios que aún hoy se admiran: el Capitolio, el Teatro Municipal, la fachada de la Universidad, la Basílica de Santa Ana, etc. Además, la iglesia de La Trinidad fue convertida en Panteón Nacional. En el aspecto económico, el país basaba sus ingresos de divisas fundamentalmente en la producción agrícola, la cual, para 1883, arrojaba un total de 275.989.443 bolívares, mientras que la cría (segunda fuente de ingresos) producía, para la misma fecha, 192.610.626 bolívares. Sin embargo, la profunda crisis económica que sacudía al país desde hacía tres años no parecía atenuarse, sino que, por el contrario, tendía a agravarse con los problemas técnicos del desarrollo agropecuario. En lo político, Venezuela se encontraba aun reponiéndose de la terrible guerra civil entre liberales y conservadores que duró 12 años, la cual generó la dictadura de Guzmán Blanco, bajo cuyo mandato, como se ha visto, se inició la política ferroviaria.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<b>EMPIRISMO HISTÓRICO </b></div>
<div style="text-align: justify;">
Nuestro país inició la era del tren en 1877 (hace exactamente cien años) con la ruta Tucacas-Minas de Aroa, para luego generar otras como la de Caracas-La Guaira. Este ferrocarril fue inaugurado en 1883, luego de que Jesús Muñoz Tébar, primer Ministro de Obras Públicas, lo proyectara junto con un equipo de técnicos. La obra, una de las más importantes, fue ejecutada por un consorcio británico a un costo de ocho millones de bolívares, con el fin de ser inaugurado como parte del programa especial para celebrar el centenario del natalicio del Libertador. Posteriormente entraron en funcionamiento otros: Caracas-El Valle (1883), Valencia-Puerto Cabello (1886). Caracas-Carabobo (1894), Carenero-Río Chico (1889), "El Encantado"-La Lira (1890) y Caracas-Los Teques (1891). No obstante la proliferación de vías, el desarrollo ferroviario adoleció de fallas importantes, fundamentalmente en lo que se refiere a la planificación global del sistema. De acuerdo a la concepción de cada ferrocarril no era ni fue posible lograr la interconexión de rutas. Ni siquiera hubo unificación de criterios en cuanto a las dimensiones de los rieles. En efecto, el periodista Schael advierte que tanto en aquella época como en ésta se presentan hechos inconcebibles. Las vías férreas, según dijo, eran diferentes en cuanto al ancho entre uno y otro ferrocarril, lo cual, lógicamente, impidió todo intento de integración. Asimismo, Schael indicó que no se puede' entender cómo el actual Gobierno está hablando de, una política ferroviaria sin incluir al gran centro neurálgico del país: Caracas. Además señaló que si hubiésemos conservado los viejos tranvías, hoy podríamos desplazarnos por la ciudad con mayor rapidez (a pesar de sus 25 o 30 Km/h), sin los enormes embotellamientos de tránsito.</div>
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<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<b>EL FIN DEL TREN </b></div>
<div style="text-align: justify;">
Según Schael, la desidia fue la que acabó con el ferrocarril, mientras que de acuerdo a Arcila Farías el factor económico fue el determinan-te. No obstante ambas apreciaciones se complementan. En efecto, el historiador señaló que "en el curso de 36 años, el conjunto de ferrocarriles sólo llegó a dar un promedio de 1,36% de utilidad". Por esto Guzmán Blanco se vio en la necesidad de contratar un enorme empréstito, a fin de poder cubrir la diferencia hasta el 7% garantizado por él a las empresas extranjeras. A este respecto Arcila Farías señaló: "Es la más grande operación crediticia negociada por Venezuela en el exterior, en el pasado siglo. Pero, según parece, su aplicación no correspondió a los fines propuestos, pues al verse en posesión de tan enorme suma, el Gobierno perdió un poco el control de sus actos y ni canceló todas las deudas ni la administró con absoluta pulcritud". Además, esta situación de endeudamiento colocó al país al borde del conflicto internacional, al ser bloqueado amenazadoramente en sus puertos por las naciones afectadas. Por otro lado, el periodista Schael afirmó: "La gente no se dio cuenta </div>
<div style="text-align: justify;">
Que los trenes existentes se podían modernizar, tal como lo hicieron otras naciones, como por ejemplo España". No obstante, indicó que el momento decisivo estuvo durante la época de Pérez Jiménez, cuando la empresa constructora del tren Puerto Ordaz-Cerro Bolívar ofreció traer a Caracas una doble vía a un costo de 300 millones, lo cual se desaprovechó.</div>
<div style="text-align: justify;">
<b><br /></b></div>
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<b>PERSPECTIVAS ECONOMICAS DE UN NUEVO FERROCARRIL </b></div>
<div style="text-align: justify;">
Aun cuando no se pudo obtener ninguna declaración en los sectores interesados (Fedecámaras, Cámara de Comercio, etc.) sobre la importancia de una política ferroviaria, se puede afirmar que en medios empresariales se ha considerado como una alternativa valiosa la instauración del ferrocarril para el desarrollo económico. Incluso se ha dicho que podría contribuir a descongestionar los puertos. Por su parte, el ingeniero José Curiel, ex ministro de Obras Públicas, señaló que el plan ferroviario nacional debe integrarse a los demás medios de transporte, pero dándole prioridad en lo que se refiere al transporte de carga. Además indicó que se re-quiere, para que el plan pueda desarrollarse en óptimas condiciones, que se establezcan los mecanismos necesarios para adiestrar adecuadamente al personal. Al mismo tiempo, el Ing. Curiel expresó que "es necesario que a medida que se construya el ferrocarril, se vayan desarrollando en el país, progresivamente, fábricas de elementos de infraestructuras", como por ejemplo durmientes.</div>
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<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<b>EL CENTELLEANTE MODERNISMO </b></div>
<div style="text-align: justify;">
La tendencia histórica de desechar lo viejo en aras del modernismo le ha causado tropiezos al desarrollo del país. El tren sucumbió ante el automóvil. Incluso uno de los pocos que aún quedan se incendió la semana pasada, en la vía Puerto Cabello-Barquisimeto. Pero la situación económica del país, vuelve a exigir la incorporación de un medio de transporte de gran capacidad que garantice un mayor y mejor sistema de comercialización. Hoy, como hace cien años, Venezuela busca de nuevo los caminos de hierro”.</div>
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<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
N.R. Forma parte de un par de reportajes insertos en el mismo número de la revista perteneciente al Bloque de Armas cuyo director ejecutivo era Oscar Yánes.</div>
<div style="text-align: justify;">
Fotografía de la colección de Margarita Hauck Deluze. Se trata de un tren del ferrocarril Valencia-Puerto Cabello al abandonar el único túnel que tenía ese trayecto.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhZ_o5WoTBWY1h1wgDY8qFrlU3VveoYoHOAFAn6ABHFO1xorv3Wf-9xeVs86yjcJvHxGcuPY_aSpNrcRdvFgcRyytWr68c7VJ7PnRQcrpodMnTusZbr9lOXmLt0_0XUWciTfDj2D9TFYbdF/s1600/14433167_1121348227951831_568078103606101931_n.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="267" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhZ_o5WoTBWY1h1wgDY8qFrlU3VveoYoHOAFAn6ABHFO1xorv3Wf-9xeVs86yjcJvHxGcuPY_aSpNrcRdvFgcRyytWr68c7VJ7PnRQcrpodMnTusZbr9lOXmLt0_0XUWciTfDj2D9TFYbdF/s400/14433167_1121348227951831_568078103606101931_n.jpg" width="400" /></a></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
Unknownnoreply@blogger.com4tag:blogger.com,1999:blog-1324156013713974307.post-73500088295385196562016-10-04T23:55:00.002-07:002016-10-04T23:55:12.962-07:00Ni avanza ni retrocede conflicto De aerolíneas internacionales<div style="text-align: justify;">
De acuerdo a lo publicado por la periodista María Fernanda Sojo, del diario El Nacional, “Representantes del sector –transporte aéreo comercial internacional- advierten que la situación empeorará mientras persista la deuda del gobierno, que asciende a 3,8 millardos de dólares”.</div>
<div style="text-align: justify;">
Es justo lo mismo que declararon hasta la saciedad los dirigentes de ALAV (Asociación de Líneas Aéreas de Venezuela) que optaron como estrategia evitar hacer públicas sus opiniones. El problema es el mismo y su estatus no varió. Está exacto desde que la vocería de las aerolíneas extranjeras optaron por bajar el perfil de sus reiterados reclamos públicos. Es probable que sea la respuesta a la recomendación de que intentaran por otras vías mejorar las relaciones con el gobierno que las puso en tres y dos sin apartarse de la excusa de que carece de dinero para honrar la deuda en divisas que demandan los transportstas.</div>
<div style="text-align: justify;">
El registro de diario El Nacional en su edición del 26 de septiembre de 2016, continuación de la declaración de la IATA según a cual Venezuela debería evitar perder su conectividad internacional por vía aérea y en tal sentido procurará colaborar, apunta lo que transcribimos, una buena reseña acerca del tema: </div>
<div style="text-align: justify;">
“Las dificultades que han atravesado las aerolíneas internacionales debido a las trabas para repatriar sus divisas, que comenzaron en 2013, se han agudizado este año. Representantes del sector recordaron que la negativa del gobierno de autorizar repatriaciones ha hecho que se reduzca la oferta de los vuelos y advierten que si no se consiguen soluciones la conectividad se verá más afectada.</div>
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El más reciente comunicado de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA, por sus siglas en inglés) precisa que la deuda con las empresas del sector asciende a 3,8 millardos de dólares y asegura que se trata de una situación inaguantable, por lo que insisten en impulsar medidas que resuelvan el problema.</div>
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Estadísticas del sector muestran las consecuencias del retraso en las autorizaciones. Indican que en los últimos 3 años el número de empresas en el país se redujo 35%, pues Alitalia, Air Canada, GOL, Tiara Air, Lufthansa, LAN y TAM (fusionadas en Latam Airlines) decidieron suspender sus operaciones.</div>
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Además, detallan que la merma de viajes y butacas pasa de 61%. En 2013 las aerolíneas extranjeras realizaban 289 vuelos semanales, en 37 rutas con una disponibilidad de 49.080 asientos, mientras que este año solo hacen 114 viajes por semana, en 17 rutas, con 19.285 butacas.</div>
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“Lo posición del gobierno en las conversaciones con las aerolíneas ha sido firme: en este momento no se va a pagar porque no hay dinero. Esto ha afectado a las empresas porque esas divisas no son ganancias. A veces cuesta entender que las líneas aéreas financiaron las operaciones todos estos años. Los costos en los que incurrieron fueron pagados, y no les han aprobado las autorizaciones de repatriación. Los impuestos del Seniat, de los aeropuertos nacionales, los costos de comida, de pago a la tripulación todo lo canceló la aerolínea y no le han aprobado sus dólares”, reiteró una fuente del sector que prefirió no ser identificada.</div>
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Aseguró que las empresas que persisten en el país lo hacen porque no quieren perder el mercado, creen que si se van nunca les pagarán las deudas y porque la venta de boletos en dólares, a través de sus páginas web internacionales, les ha dado cierto alivio. “Esa forma de trabajo es lo que ha permitido que sigan en el país. Antes, decidieron sustituir aviones, de más grandes a más pequeños y restringir lo más que pueden los costos”.</div>
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Añadió que una de las cosas que intentan hacer empresas del sector en el país es permitir que los operadores nacionales puedan tramitar la venta de los boletos en moneda extranjera.</div>
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Julio Arnaldes, director de la Asociación Venezolana de Empresas Mayoristas y Representantes de Paquetes Turísticos, coincidió con la fuente. Agregó que aun cuando líneas aéreas nacionales han comenzado a incursionar en destinos internacionales, no han logrado cubrir todas las frecuencias que suspendieron las empresas extranjeras. </div>
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Menos demanda. La fuente que prefirió no ser identificada aseguró que además del bloqueo de divisas, las aerolíneas también han tenido menos demanda de boletos. “Por mucho que quieran mantenerse acá, si no hay un factor de ocupación importante, la situación se complica más. Y en los últimos dos años han aumentado las restricciones en la asignación de divisas para viajar”.</div>
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Arnaldes recordó que la situación económica ha hecho que las actividades de los venezolanos cambien. Insistió en que la caída del poder adquisitivo afectó la planificación de viajes, además coincidió en que el incremento de la tasa de cambio a la que se cobran las divisas que se dejan usar en viajes al extranjero incide en la caída de las ventas.</div>
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Desde que el 9 de marzo se anunció que los dólares que se asignan para viajes pasarían del tipo de cambio del Sicad I al tipo de cambio flotante, hasta el viernes pasado, cada dólar para viajeros subió de 13,50 a 654,19 bolívares, un alza de 4.745%.</div>
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“La gente no tiene dinero. La gasolina para el carro del turismo son los dólares. Si a los venezolanos no les dan dólares o no pueden pagarlos por el elevado precio, el carro no funciona, no pueden viajar”, afirmó.</div>
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Aseguró que lo que ha evitado que siga cayendo la demanda de boletos es el hecho de que las aerolíneas nacionales que están vendiendo al exterior, están cobrando algunos boletos en bolívares, a un precio cercano al de la hora de vuelo internacional. “Esto es lo que ha detenido un poco la caída en la ventas. Por las aerolíneas extranjeras viaja quien puede pagar en dólares, pero los venezolanos que no tienen divisas y pueden reunir el dinero equivalente en bolívares, tienen la posibilidad de seguir volando”.</div>
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Dijo que datos de la industria reportan que la disminución en la venta de tickets internacionales fue de 23%, los siete primeros meses de este año. Añadió que mientras entre enero y julio del año pasado se emitieron 486.957 boletos para destinos fuera del país, en igual período de este año se vendieron 374.900 boletos.</div>
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44% menos boletos nacionales. La caída de las ventas de los vuelos internacionales también se ha reflejado en la comercialización de rutas nacionales. Datos de la industria indican que mientras los siete primeros meses de 2015 en el país se vendieron 1,27 millones de tickets, en igual período de este año se colocaron 561.000; es decir, que hubo un descenso de 44%.</div>
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Representantes del sector recordaron que a pesar de que los boletos se pagan en bolívares, las personas tampoco disponen de dinero como antes, para pagarlos.</div>
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Agregaron que la regulación del precio de los boletos ha afectado a las empresas, que han optado por salir al exterior para aumentar sus ingresos, así como para aprovechar otros mercados.</div>
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Avior es la aerolínea nacional con más rutas al extranjero. Gibson Preziuso, vicepresidente de comercialización, coincidió en que la demanda ha disminuido, conforme a las cifras de la IATA. Sin embargo, aseguró que para la temporada navideña calculan vender 12.000 asientos, 15% más que en el período de 2015.”</div>
Unknownnoreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-1324156013713974307.post-41662435425508190682016-10-04T23:53:00.000-07:002016-10-04T23:53:51.313-07:00“Los Cañoneros” en el Museo del Transporte<div style="text-align: justify;">
Gran gusto nos dio ver en medio del vértigo provocado por los desmanes que vienen ocurriendo con el patrimonio del Museo, el aprovechamiento útil, en paz, placentero e incluso familiar, de ese espacio único e irrepetible en Venezuela, empleado este sábado 17/9 para la conferencia informativa que por primera vez difunde un capítulo hasta ahora con tantos detalles inéditos no obstante su relevancia en la trayectoria de la Armada nacional; el tributo a Javier Nieves Croes, por parte del grupo de historiadores navales Los Cañoneros el cual enaltecía con su inteligencia, saber y participación; la incorporación formal de nuevos asociados y el reconocimiento a Marla Heath -muy merecido- como al Museo que es tu casa y la de quienes sepan de qué se trata y para qué debe servir pese a enormes limitaciones.</div>
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Gracias también a tu eficaz equipo de ayudantes, a Orlando Gil y la preocupación para que sin excepciones, la jornada resultara lo exitosa que fue. El capitán de navío Farage lo hizo lo bien que de él siempre podemos esperar. La muestra de libros realmente sorprendente. ¿Quién se imagina tantos títulos con tan poco aspaviento? Importante la colaboración de Benjamín. La presencia de cada uno de los asistentes motivados por el interés de conocer y contribuir a divulgar nuestra historia naval.</div>
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Por cuanto a algo específico del Museo del Transporte, como lo comentamos, suman 117 años desde que nuestra Armada dispuso de un buque destinado a transporte (“Zamora”) y que en general los transportes de nuestra marina de guerra no han recibido el espacio que esas unidades se merecen tener en la sección de marina de nuestra institución. Queda como otro de los compromisos que debemos asumir con fotografías, modelos a escala y reseñas.</div>
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Gracias. Cordiales saludos.</div>
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Unknownnoreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-1324156013713974307.post-57560623641267605632016-10-04T23:51:00.000-07:002016-10-04T23:51:24.567-07:00Fotografía del ayer !...PUENTE, AUTOMOVIL Y SER HUMANO!<div style="text-align: justify;">
Casi podemos asegurar que contadas personas podrán identificar este añejo puente, el cual hace tantos arios ha sobrevivido obstinadamente al cauce de ese río desbordado, a sismos, a cambios en su rudimentaria estructura, al paso de cuanto automotor de un bajo peso, y al contrario de toneladas van y vienen, a la circulación de millones de peatones desde cuando aquella Caracas que se nos fue, contaba con una población aproximada de 300.000 habitantes. Ahora, permanece ese paso con mejores condiciones Ojalá hubiese hoy día alguna viga, clavo o tornillo que nos reviviese ciertas anécdotas en su haber o personas, que ya es mucho pedir. En la gráfica apreciamos a don Ramón Ernesto Albarracín (1906-1980), empleado de confianza en la parte administrativa de nuestra sempiterna y recordada La Electricidad de Caracas de aquellos tiempos idos.</div>
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¿Será que don Ramón, está accidentado u observa una de las tantas crecidas de ese, hay veces turbulento y arremetedor río Guaire, causante de tantos desbordamientos? </div>
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Analizada la fotografía, lo observamos apoyado entre los hierros del puente, y apoyado a un duro, no muy lujoso Ford DeLuxe 1940, V-8 cy, convertible de dos puertas, llamado por el público jocosamente "cola 'e pato", dos pa' cuatro, el carro de la novia o de la suegra. Su precio en EE.UU. era de $ 850, y su peso era de unos 1.500 Kgs. Las cornetas o bocinas sonaban casi musicalmente en aquellos años treinta o cuarenta. Eran las denominara claxon o de De pera, de largo cuello, las cuales sonaban al comienzo al apretar una especie de pera de goma. Quedan de recuerdo algunas, son de colección y sus placas de aquel entonces: Miranda 1967... </div>
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La puerta abierta denota que el tráfico fue escaso, y que un camión actual la enviaría, si la llegase a rozar a decenas de metros, y como decíamos los muchachos: "recojan los vidrios". </div>
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Esta fotografía nos ha sido suministrada gentilmente por uno de los hijos de quien fuera el propietario, homónino de su padre. Se trata de don Ramón E. Albarracín L. Fue tomada entre 1949 o 1950. Ahora bién, al fin sabrán el nombre del vetusto pero apreciado puente: se trata, ni más ni menos del Puente Baloa situado en zona petareña, hoy en día, además de vaciado en concreto, es utilizado como indicativo de algunas de las rutas que desde el oeste y centro de Caracas llegan a Petare.</div>
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Jorge Ernesto Bello Domínguez </div>
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Periodista</div>
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Bibliotecario del Museo del Transporte</div>
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<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgRBT_QTTpw-Y30VKl7-qLRrHywF1PfX-ABwAH3s8Fb-ylcqzIqWpUa4NXR5ec64IzjIbs3fip75HNnsheMC3zeDQU3g246X5lTbWB2BWeLBBu1bjmudh-X547prGU8L5XT9D_iyS-cxtBg/s1600/14469555_1118622431557744_3459116986993131454_n.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="400" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgRBT_QTTpw-Y30VKl7-qLRrHywF1PfX-ABwAH3s8Fb-ylcqzIqWpUa4NXR5ec64IzjIbs3fip75HNnsheMC3zeDQU3g246X5lTbWB2BWeLBBu1bjmudh-X547prGU8L5XT9D_iyS-cxtBg/s400/14469555_1118622431557744_3459116986993131454_n.jpg" width="390" /></a></div>
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Unknownnoreply@blogger.com1tag:blogger.com,1999:blog-1324156013713974307.post-8065928201909920092016-10-04T23:49:00.001-07:002016-10-04T23:49:12.777-07:00El automóvil inglés que causa sensación en Valle de la Pascua, Güiria y el resto del país<div style="text-align: justify;">
En los registros de la centenaria firma inglesa de fabricantes de automóviles de alta gama o gran lujo además de incomparables dado el confort que ofrecen y cada detalle en el diseño, materiales y acabados, un tal Mr. Jones figura como el cliente que encarga y adquiere en 1955, un sedán de chasis largo Rolls Royce modelo Silver Wraith (“Fantasma de Plata”) azul cobalto cuatro puertas, aire acondicionado que, entregado al comprador fue embarcado con destino a Venezuela donde se le recibe en el garaje del Palacio de Miraflores en Caracas.</div>
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En realidad fue el obsequio con el cual un grupo de amigos y tal vez empresarios (que se hicieron pasar pura y simplemente como “Mr. Jones”), interesados en contratos con el gobierno de Caracas, pretendía congraciarse o agradecer gestos simpáticos favorecedores de negocios con el gobierno del para entonces todavía coronel Marcos Pérez Jiménez, presidente de la República y factor político de gran poder a partir de la asonada golpista del 18 de octubre de 1945. </div>
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Es el automóvil que José Policarpo Isaac López dice haber visto siendo él muy joven en Valle de la Pascua con motivo de la visita a esa localidad guariqueña del presidente constitucional Rómulo Betancourt, quien en su gobierno democráticamente elegido el 7 de diciembre de 1958 para gobernar Venezuela entre 1959 y 1965, se propuso completar una red de carreteras que enlazaran la geografía nacional desde San Antonio del Táchira y Maracaibo hasta Güiria y de La Vela de Coro a Santa Elena de Uairén. Carreteras asfaltadas además de los centenares de kilómetros de caminos de penetración agrícola que ofrecerán respaldo a la reforma agraria y la producción agropecuaria.</div>
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Valle de la Pascua figuraba entre las localidades importantes de la región llanera central por una buena carretera (“La Negra”) desde cuando las concesionarias petroleras abrieron o consolidaron largos trechos de vialidad asfaltada como parte de los acuerdos con el gobierno pero que los ramifica, mejora, extiende o consolida la era democrática nacida en 1959 gracias al papel decisivo de la planificación y concreción de proyectos previstos en el antiguo Plan Nacional de Vialidad (1947) más la hiperactividad de un ministro como Leopoldo Sucre Figarella, ejecutante desde el Ministerio de Obras Públicas (MOP) de la política de apertura de carreteras y caminos en todo el país. Las estadísticas oficiales refieren 40 mil kilómetros concluidos al entregar Betancourt en 1954 la banda tricolor símbolo del poder presidencial en Venezuela, al presidente elegido, Raúl Leoni. </div>
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Refiere José Teriús, quien el también muy joven, en su natal Güiria , siendo el año 1958, llevado por su padre, tuvo ocasión de presenciar la llegada de los candidatos presidenciales que tomaban parte en la contienda electoral de aquel año. El de Copei, Rafael Caldera, llegó en helicóptero para la breve visita a una de tantas localidades con cuyas gentes hizo contacto en el oriente del país. Betancourt llegó en automóvil tras recorrer kilómetros de la carretera de tierra, cruzar ríos y quebradas donde no existían puentes hasta donde concluía vía en la capital del municipio Valdez del estado Sucre. Partía el camino polvoriento del “kilómetro 0” en Cumaná, que sólo contaba con vía asfaltada en dirección a Puerto La Cruz (Anzoátegui). </div>
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El candidato adeco no ocultaba su molestia viéndose percudido por tanta tierra. No regresaré hasta que exista la carretera como debe ser –garantizó a quienes asistieron al mitin. Cuenta Teriús que cuando iniciaron los trabajos en 1961, se notó desazón en las obras las cuales durante una de las inspecciones del ministro Sucre Figarella, lo percibió y al escucha comentarios de la población, sin pérdida de tiempo, mediante el enorme transmisor portátil que formaba parte del equipo que lo acompañaba, instruye al MOP en Caracas para el cambio de las contratistas. Ello trajo consigo otro ritmo en la ejecución que, al quedar concluida, hizo posible que un par de años más tarde Betancourt incluyera a Guiria en la gira que por todo el oriente del país realizó por vías terrestres en el Rolls Royce que adoptó para tal menester. </div>
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Detrás del Rolls se veían las limusinas Cadillac como auxiliares, una ambulancia también Cadillac, las camionetas Ford de la guardia presidencial y los sedanes Ford de la Digepol además de la escolta civil, componentes del resto de la caravana en medio de la cual, tras las motocicletas (“moscas”) Harley Davidson, lucía distinguido y radiante el automóvil inglés de cambio automático o “hidromatic”, en el cual el Presidente viajaba cómodo desde el cual podía apreciar mejor los parajes y se visto al entrar a los pueblos y ciudades.</div>
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Ese automóvil de grandes faros frontales, imponente radiador coronado por la doncella voladora, línea elegante, vistosa, ventanales panorámicos en los costados derecho e izquierdo, sin blindaje, aire acondicionado, asientos altos, separador del compartimiento de pasajeros y el del conductor, espacio para una botella y vasitos, teléfono, fino acabado en madera clara y baquelita, tapicería de cuero gris y fieltro delgado, deslumbraba al pasar. Estable, gran peso, motor de seis cilindros 4.6 litros, velocidad máxima 160 km/h, neumáticos medida 7.5x16, fue transferido por el Ministerio de la Secretaría de la Presidencia de la República a la Fundación Museo del Transporte, en calidad de comodato, sólo para exhibición permanente en el Museo Guillermo José Schael, donde lo admiran los visitantes a quienes llama la atención de la misma manera que impresionó en Valle de la Pascua al hoy afamado cirujano José Isaac López como en el extremo de la península de Paria, al futuro distinguido abogado José Teriús Figuera al igual que entre los años 59 y 65 a tantísima gente a lo ancho de Venezuela, cuando más uso se le dio como vehículo presidencial. </div>
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Tal vez se trate de único Rolls Royce del que se han servido jefes de estado o gobernantes venezolanos en el país pues no existen registros que figure entre las marcas de nuestros automóviles presidenciales, otro de tales afamados y exclusivos carros todavía producidos con partes confeccionadas manualmente.</div>
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<br /></div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh1oK_lozjHs7exKGkzJHilS2os6qdIv4YEdAaXjb8mI_xAEEOvkJKKekTNO3QLZj0rubQEnzouId3zrnt61PaXzKZanpjgs92m26LQJPLBezZbhlJya9_9EESoetjpTY6-WOFPWa8rlIEI/s1600/14469446_1118775091542478_6171265997803518616_n.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="222" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh1oK_lozjHs7exKGkzJHilS2os6qdIv4YEdAaXjb8mI_xAEEOvkJKKekTNO3QLZj0rubQEnzouId3zrnt61PaXzKZanpjgs92m26LQJPLBezZbhlJya9_9EESoetjpTY6-WOFPWa8rlIEI/s400/14469446_1118775091542478_6171265997803518616_n.jpg" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><span style="background-color: white; color: #1d2129; font-family: helvetica, arial, sans-serif; font-size: 14px; text-align: left;">Perfil captado en el patio central del Museo del Transporte Guillermo José Schael (en Caracas), donde ocasionalmente moviliza el Rolls Royce 1955, Orlando Gil Pichardo, empleado de la institución con 25 años de servicio en el Museo.</span></td></tr>
</tbody></table>
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<br /></div>
Unknownnoreply@blogger.com1tag:blogger.com,1999:blog-1324156013713974307.post-83589475303586536432016-10-04T23:46:00.000-07:002016-10-04T23:46:10.494-07:00Delincuentes tienen azotado al Museo del Transporte<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhOEbEyqPiTWQsKdAxjTQUi_qBORZhZ7YbkLsWq2iFlfonaTnWDBB1RND4Buv5TNGN7nEQ23GSU0kGqzGS48Bf7BGaA1E3RGzOOIZnPSfxXjAwbZwfY7ZClapA7QC_y4OoSqrfWLq8XP3OY/s1600/Museo-Transporte-Foto-Alexandra-Blanco_NACIMA20160920_0127_6.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="222" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhOEbEyqPiTWQsKdAxjTQUi_qBORZhZ7YbkLsWq2iFlfonaTnWDBB1RND4Buv5TNGN7nEQ23GSU0kGqzGS48Bf7BGaA1E3RGzOOIZnPSfxXjAwbZwfY7ZClapA7QC_y4OoSqrfWLq8XP3OY/s400/Museo-Transporte-Foto-Alexandra-Blanco_NACIMA20160920_0127_6.jpg" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: start;"><b><span style="color: #4a4a4a; font-family: Arial, Helvetica, sans-serif; font-size: x-small;">La mayoría de las piezas que se exhiben en el lugar son irremplazables, por lo que las pérdidas son incuantificables, afirmó Alfredo Schael, director de la fundación/ Foto: Alexandra Blanco</span></b></td></tr>
</tbody></table>
<div style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif; font-size: 15px; margin-bottom: 15px; padding: 0px; text-align: justify;">
<span class="byline" style="color: #215f88; display: block; font-size: 12px; font-weight: bold; text-align: start; text-transform: uppercase;">JESÚS BARRETO</span><small class="timestamp" style="color: #5b5b5b; font-size: 10px; text-align: start; text-transform: uppercase;">21 DE SEPTIEMBRE 2016</small></div>
<div style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif; font-size: 15px; margin-bottom: 15px; padding: 0px; text-align: justify;">
La semana pasada la sede del Museo del Transporte Guillermo José Schael, localizada en la avenida del mismo nombre al lado del Parque Generalísimo Francisco de Miranda, fue víctima de tres hurtos, todas incursiones nocturnas, en la que maleantes sustrajeron todo el sistema de cableado del aire acondicionado de la principal sala de exhibición, además de partes de vehículos que componen el patrimonio histórico y cultural del país.</div>
<div style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif; font-size: 15px; margin-bottom: 15px; padding: 0px; text-align: justify;">
<i>“Se ha vuelto una constante, entran al Museo y se llevan objetos que son parte del patrimonio de todos los venezolanos, a la vez que causan daños. El jueves entraron por el techo y se llevaron buena parte del equipo de aire acondicionado, el cableado y unos deshumificadores de ambiente que usamos para preservar la exhibición, también desvalijaron un automóvil que es parte de la colección de los vehículos presidenciales. Los daños y pérdidas son invalorables”</i>, informó Alfredo Schael, director de la fundación que administra la institución cultural.</div>
<div style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif; font-size: 15px; margin-bottom: 15px; padding: 0px; text-align: justify;">
Jorge Bello, bibliotecario de 85 años de edad, con más de cuatro décadas dedicadas al recinto, contó cómo las incursiones han devenido en una escalada, en la que ya se registran hechos de vandalismo, a tal punto que la tilda de “saqueo”.</div>
<div style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif; font-size: 15px; margin-bottom: 15px; padding: 0px; text-align: justify;">
“Al principio se metían, rompían candados, pero no se llevaban nada. La semana pasada ingresaron tres veces seguidas. En la biblioteca rompieron los vidrios de la puerta y ventanas, entraron y se llevaron todos los cables del aire acondicionado, rompieron unos libros y dejaron esto hecho un desorden, aquí no hay cosas de gran valor material, pero sí de un inmenso valor histórico y patrimonial”, expresó.<strong style="font-size: 14px;"></strong></div>
<div style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif; font-size: 15px; margin-bottom: 15px; padding: 0px; text-align: justify;">
<strong style="font-size: 14px;">Las llamadas a la policía fueron infructuosas.</strong> Las piezas, muebles, exhibiciones, vehículos y demás bienes que se encuentran en el terreno de más de 20.000 metros cuadrados del museo con 46 años de actividad ininterrumpida integran un acervo histórico protegido por la Ley de Protección y Defensa del Patrimonio Cultural, además de que el recinto forma parte del Sistema Nacional de Museos, figura dependiente del Ministerio de la Cultura. No obstante los fondos y asistencia que reciben del Estado, son escasos por tratarse de una organización privada. </div>
<div style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif; font-size: 15px; margin-bottom: 15px; padding: 0px; text-align: justify;">
Schael indicó que la institución que dirige desde hace 26 años no cuenta con vigilancia nocturna, factor que contribuye al auge delictivo que desde hace un año comenzó con un ingreso esporádico y que en los últimos 9 meses se ha vuelto continuo. En lo que va de año ha habido 11 hurtos denunciados ante el Cicpc.</div>
<div style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif; font-size: 15px; margin-bottom: 15px; padding: 0px; text-align: justify;">
Tras una reunión con funcionarios de Polimiranda el lunes pasado, José Graterol, comisionado jefe del centro de coordinación número 7, que comprende el área metropolitana de Caracas, se comprometió a prestar mayor apoyo a la zona; sin embargo, advirtió que el ente policial está limitado en cuanto a recursos, pues solo cuentan con un vehículo y dos motos para el patrullaje en el municipio Sucre.</div>
<div style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif; font-size: 15px; margin-bottom: 15px; padding: 0px; text-align: justify;">
Fuente: http://www.el-nacional.com/sucesos/Delincuentes-azotado-Museo-Transporte_0_925107745.html</div>
Unknownnoreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-1324156013713974307.post-17338654160573725542016-10-04T23:38:00.003-07:002016-10-04T23:38:55.071-07:00Felipe Larrazábal, biografía de Bolívar y un choque de barcos en alta mar<div style="text-align: justify;">
La edición de El Nacional correspondiente a este viernes 16 de septiembre de 2016, la distinguida historiadora y escritora, destacada y muy acuciosa investigadora Mirla Alcibíades, publica el siguiente artículo titulado “El Bolívar de Felipe Larrazábal”, al cual nos permitimos la licencia de agregar como lectura complementaria referencias a dónde, cómo y por qué ocurre el accidente marítimo en el cual pierde la vida el eminente venezolano Felipe Larrazábal. El tema del transporte y la divulgación de hechos relativos a, forma parte de la labor propia del Museo del Transporte Guillermo José Schael.</div>
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<span style="font-size: large;"><b>“El Bolívar de Felipe Larrazábal"</b></span></div>
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<span style="font-size: x-small;">MIRLA ALCIBÍADES / ALCIBIADESMIRLA@HOTMAIL.COM</span></div>
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<span style="font-size: x-small;">EL NACIONAL, 16 DE SEPTIEMBRE 2016</span></div>
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Felipe Larrazábal es uno de esos venezolanos que quitan el aliento. Es imposible escapar de esta valoración, por cuanto llevó una vida dedicada a sumar méritos. Desde sus años de estudiante en el Colegio de Independencia asomó el tipo de ciudadano que llegaría a ser.</div>
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En su tierna juventud dejó ver su faceta de músico. En ese campo honró a los maestros que tuvo, pues no solo fue el pianista reconocido de su tiempo sino un compositor de inocultable talento.</div>
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Dado al estudio de lenguas, dominó el latín y el griego, además del inglés, francés e italiano. Muy probablemente alcanzó destreza en otros idiomas, pero todavía nos faltan elementos de comprobación para asegurarlo.</div>
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Antes de 1865 había publicado una serie de obras; entre ellas, un volumen sobre astronomía y otro centrado en los principios del Derecho. Con el paso de los años llegó a obtener la cátedra de Derecho en la Universidad Central de Venezuela.</div>
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Sin embargo, la obra que marcó su nombre en la conciencia nacional fue la biografía que escribió sobre Simón Bolívar. No pudo ser de otra manera, pues este libro no fue el resultado de un impulso momentáneo. Por el contrario, su interés por la vida del gran hombre le tomó casi veinte años de constante dedicación.</div>
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Además de biógrafo, fue periodista. Colaboró en varios periódicos y, con el correr del tiempo, fundó dos de ellos. El primero lo llamó El Patriota; el segundo, El Federalista. Para el lector actual, este último título es el más atractivo en contenidos, pues es variado el universo temático que ofrece.</div>
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Este segundo periódico de Felipe Larrazábal apareció en 1863 y continuó hasta 1870. En una de sus páginas está la noticia referida a un viaje que haría el redactor y propietario a Estados Unidos.</div>
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Desde marzo de 1865 había dejado en otras manos la redacción de su periódico. Una vez cumplido este primer paso, se trasladó a Puerto Cabello. En ese lugar se embarcó en la tarde del 12 de junio del año que menciono. Iba con destino a Filadelfia.</div>
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De acuerdo con la noticia que proporcionaba El Federalista, el propósito era continuar a Europa donde publicaría un libro de su autoría que había titulado Vida de Bolívar. No he podido saber por qué razón decidió entregar el original a una imprenta neoyorquina.</div>
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Pocos días antes de emprender el viaje, El Comercio de Puerto Cabello había proporcionado otros datos de interés. Por ejemplo, decía que el autor esperaba ver impreso el primer tomo de Vida de Simón Bolívar en cuatro meses.</div>
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En realidad no he podido comprobar si el lapso que se había impuesto se cumplió. Sí estoy en capacidad de asegurar que el primer tomo tuvo pie de imprenta el año referido. La edición completa estuvo concluida al año siguiente.</div>
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También había manifestado Felipe Larrazábal al redactor de El Comercio que, una vez concluida la biografía bolivariana, tenía en mente la publicación de 3.827 cartas del Libertador que venía reuniendo desde hacía diecinueve años. Ese esfuerzo de compilador había resultado de los contactos con destinatarios o coleccionistas residenciados en México, varios países europeos, toda Suramérica, Antillas, etc. En total, esa correspondencia provenía de doscientos destinatarios.</div>
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Pero es conocido que, en 1873, cuando Larrazábal viajaba a Europa para atender este proyecto de edición, la embarcación naufragó. En medio del océano, no sólo se perdió lo que, sin duda, sería un espléndido reservorio documental, sino, peor todavía, la vida de este venezolano.</div>
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La muerte del autor pareció acrecentar la recepción de la biografía que publicó entre 1865 y 1866. En 1883, año centenario de Simón Bolívar, iba por la sexta edición. Sobre estas sucesivas ediciones, vale la pena acotar que el título original que concibió el autor ha experimentado cambios en la medida en que se suceden las reimpresiones.</div>
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Esa versión de 1883 a la que me refiero se titula La vida y correspondencia general del Libertador Simón enriquecida con la inserción de los manifiestos, mensajes, exposiciones, proclamas, etc. Otra reimpresión hecha por la Presidencia de la República, en 1999, opta por titular la obra como Vida y escritos del Libertador Simón Bolívar.</div>
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A pesar de la inconstancia en los títulos, queda el contenido de tres volúmenes que, por muchas razones, debería constituirse en lectura obligada, sobre todo entre los jóvenes de nuestro país”.</div>
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Detalles de un choque en alta mar</div>
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Tomado del libro “De Babor a Estribor, reseñas de la navegación en Venezuela”. (Alfredo Schael y Fabián Capecchi. Fundación Museo del Transporte. Caracas, 2014) reproducimos el siguiente texto a propósito de la desaparición física de don Felipe Larrazábal y el invaluable equipaje al cual hace detallada referencia la historiadora Mirla Alcibiades: </div>
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“Eminente venezolano en el choque entre Ville du Havre y Loch Earn. En la historia de la familia Larrazábal vinculada a la marina de guerra venezolana figura el lamentable desenlace en aguas heladas del Atlántico de quien fuera eminente ciudadano de su tiempo (Caracas 1818-1874 naúfrago cerca de las costas de Terranova). Se trata de Felipe Larrazábal , abogado, periodista, político y músico de connotada figuración a mediados del siglo XIX, hijo de Juan Santos Larrazábal de la Rebilla y Carmen Betancourt y Sistiaga. Con justicia, por sus méritos se le tiene como uno de los más preclaros compositores venezolanos del siglo XIX. Es autor de ‘Vida de Simón Bolívar’, primera biografía del Libertador. Con esta muerte en el naufragio por el choque de los trasatlánticos, Ville du Havre y Loch Earn se perdieron en el mar unos tres mil documentos importantes relacionad os con el Libertador Bolívar. </div>
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El vapor Ville du Havre, vistosa propiedad de la Compagnie Générale Transatlantique, donde Larrazábal viajaba a Europa en gestiones editoriales bolivarianas, había zarpado de Nueva York seis días antes rumbo a Francia cuando lo embiste el Loch Earn en alta mar frente a las costas de Terranova, en medio de una tempestad. El choque del velero inglés de tres mástiles y 1.200 toneladas desplazándose rumbo a Australia fue tan violento que partió en dos al francés Ville du Havre que en 12 minutos se hunde sin dar tiempo en la madrugada helada, a que salvarse salvo unos pocos de los 313 pasajeros y tripulantes a bordo. Entre los 226 desaparecidos figuró Larrazábal. Los náufragos de uno y otro barco fueron rescatados por el barco estadounidenses Tremounttail.</div>
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Tan egregio venezolano fue graduado por la Universidad Central de Venezuela en filosofía (1836) y leyes (1842), varón con una formación religiosa adquirida en la familia, se lanzará a la política venezolana a comienzos de los años 40, del lado liberal guzmancista. De sí mismo diría Larrazábal, en 1846: “Nacido en la pobreza y en la honradez, acostumbrado á ganar el frugal sustento explotando la mina de mi cabeza, independiente por instinto y por estudio, yo no anhelo sino por vivir libre de opresión y bien lejos de aspirar á dominar, los impulsos de mi corazón me guían á ser un verdadero republicano, presto á dar la vida por la libertad de mi patria y por la santidad de nuestra ley fundamental”. </div>
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El historiador Naudy Suárez refiere que siendo aquel Felipe Larrazábal “Hombre de mentalidad avanzada, realizó Larrazábal campañas como las dirigidas a corregir los abusos de las leyes de libertad de contratos del 10 de abril de 1834 y la de hurtos y en favor de la creación de un instituto de crédito territorial que pusiera coto a la especulación usuraria desatada por aquella primera ley. Representante por la Provincia de Caracas al Congreso Nacional de 1850, mérito igualmente habría sido la redacción del decreto sobre la abolición de la esclavitud en Venezuela, dictado en 1854 por el presidente José Gregorio Monagas. De El Patriota en su segunda época (1848 – 1852) hará Larrazábal vocero de sustentación y popularización de ideas ligadas a la ampliación de las libertades y a la necesidad de lo que llamaríamos hoy un “aggiornamento” del catolicismo y, en específico, de la Iglesia. Partícipe, como un Fermín Toro, un Rendón, o tantos otros en la Venezuela de su época, de la convicción de que las ideas de libertad e igualdad eran directas emanaciones del pensamiento cristiano, buscó Larrazábal inspiración en él inclusive para el tratamiento de lo económico, como lo demostró, por ejemplo, en el caso del singular artículo titulado El evangelio y los economistas (1862). </div>
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“Ausente del país durante la Guerra Federal, a su retorno, en 1863, redactó Larrazábal un importante diario, El Federalista, en donde insistió en ideas de paz y libertad. De ese tiempo data también la edición de unos Principios de derecho político, o Elementos de la Ciencia Constitucional (1864), para enseñanza universitaria, en cuya dedicatoria al Rector de la Universidad de Caracas asentó, entre otras cosas: “Si la organización nos hace viciosos; si las malas leyes corrompen nuestro espíritu, la moral sola nos hace honrados, y bajo este punto de vista, la política no puede prescindir de la moral. El fin de la sociedad, el alma de las virtudes y el compendio de todos los derechos políticos activos y pasivos, es el bien común, la eficaz, la ardiente, la benefactora concordia, la ley moral que enseña la caridad cristiana.- Hay, mi querido doctor y amigo, hay más estrecha relación de la que se cree generalmente, entre la política y la moral, entre los deberes del ciudadano y los del cristiano, entre la ley social y el Evangelio”. </div>
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“Rotas relaciones por el sesgo de carácter autocrático adquirido por el gobierno de Antonio Guzmán Blanco, quien había tomado el poder en 1870, Larrazábal hizo de una suerte de mentor intelectual del general Matías Salazar, sublevado sin éxito contra Guzmán Blanco en 1871 – 1872, cuyo programa político de federalismo y libertad sin cortapisas habría escrito el propio Larrazábal. Bolivariano ardiente, como Juan Vicente González, murió Larrazábal ahogado en un naufragio ocurrido en 1873, al tiempo que se ocupaba de editar fuera del país una compilación epistolar del Libertador” –concluye el apunte biográfico debido a Naudy Suárez.</div>
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De tres mástiles y motor, el Ville du Havre era de cinco mil toneladas capaz de navegar a 13 millas por hora, construido por Thames Ironworks Shipbuilding Co., a las afueras de Londres, en servicio a partir de 1865 para viajes entre puertos europeos y de Norteamérica., completando entre 1869 y 1874, seis navegaciones ida y vuelta entre El Havre y Nueva York”.</div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhCiuEoAK5gb34dd5vcRHSa8Wk5l_59oo5nWNAGi0XA_o2ckaENQuOC7KyQXO4DRins3R8bWm35jbKHqESDHgo41KbQcxEbaqMN72KRgFxUZCFYGHoVCrbDcA5FglP48wAhkHe9UzbqVGJb/s1600/14344063_1112308208855833_8011627668101301389_n.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="400" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhCiuEoAK5gb34dd5vcRHSa8Wk5l_59oo5nWNAGi0XA_o2ckaENQuOC7KyQXO4DRins3R8bWm35jbKHqESDHgo41KbQcxEbaqMN72KRgFxUZCFYGHoVCrbDcA5FglP48wAhkHe9UzbqVGJb/s400/14344063_1112308208855833_8011627668101301389_n.jpg" width="364" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><span style="background-color: white; color: #1d2129; font-family: helvetica, arial, sans-serif; font-size: 14px; text-align: start;"> El caraqueño Felipe Larrazábal.</span></td></tr>
</tbody></table>
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<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiX0-maFd9RFDjeiXGGn7HXWu_KqBpsKjxpug_bYl9yKNdSS-wjH5Uq_g3FWc3VWXgzS1LbiQ0ib2U_-WEm54YqgT9YLqjU7E708099rBomWj2WpjmAeIPpxqw9yesn5oDwTK4-SVLQv1jR/s1600/14344089_1112308222189165_5735964888535183054_n.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="262" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiX0-maFd9RFDjeiXGGn7HXWu_KqBpsKjxpug_bYl9yKNdSS-wjH5Uq_g3FWc3VWXgzS1LbiQ0ib2U_-WEm54YqgT9YLqjU7E708099rBomWj2WpjmAeIPpxqw9yesn5oDwTK4-SVLQv1jR/s400/14344089_1112308222189165_5735964888535183054_n.jpg" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><span style="background-color: white; color: #1d2129; font-family: helvetica, arial, sans-serif; font-size: 14px; text-align: start;">Recreación artística del accidente en alta mar de los vapores Ville du Havre y Loch Earn.</span></td></tr>
</tbody></table>
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<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgUyHRbtIwhczY9IhFH6Zwb70aALWrAz25VAAtqHrcjRKT_AJ_DRHJf2o9OiveGxi8RBQqMNngTFGRJ0Pbni2tkJT8a96cQXbzsLMNoolpo-yfAzrEU-boC_3kas0X6p2Ek2r98VcmkgrpL/s1600/14369915_1112308245522496_7012670595033655568_n.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><img border="0" height="263" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgUyHRbtIwhczY9IhFH6Zwb70aALWrAz25VAAtqHrcjRKT_AJ_DRHJf2o9OiveGxi8RBQqMNngTFGRJ0Pbni2tkJT8a96cQXbzsLMNoolpo-yfAzrEU-boC_3kas0X6p2Ek2r98VcmkgrpL/s400/14369915_1112308245522496_7012670595033655568_n.jpg" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><span style="background-color: white; color: #1d2129; font-family: helvetica, arial, sans-serif; font-size: 14px; text-align: start;">El vapor francés Ville du Havre.<br /></span></td></tr>
</tbody></table>
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<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiFeq7pAfepJI4BWu9kRTZ07lTJL4QPgBXOsJVUmReLU57SEDdUL__fo_mr-hn2W8e3JZ9z7ld0SlB_zwi9OWzhTjJw8HNQ4sP0RHN5SAoHIQRp1RzZVi4EINtandCQ75tRl7xokZ8sTzgp/s1600/14359156_1112308365522484_2653451411000927903_n.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="400" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiFeq7pAfepJI4BWu9kRTZ07lTJL4QPgBXOsJVUmReLU57SEDdUL__fo_mr-hn2W8e3JZ9z7ld0SlB_zwi9OWzhTjJw8HNQ4sP0RHN5SAoHIQRp1RzZVi4EINtandCQ75tRl7xokZ8sTzgp/s400/14359156_1112308365522484_2653451411000927903_n.jpg" width="315" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><span style="background-color: white; color: #1d2129; font-family: helvetica, arial, sans-serif; font-size: 14px; text-align: start;">Portada de la segunda edición de la publicación de la Fundación Museo del Transporte Guillermo José Schael. Edtor: Ramón Rivero Blanco.</span></td></tr>
</tbody></table>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<br /></div>
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<span style="background-color: white; color: #1d2129; font-family: helvetica, arial, sans-serif; font-size: 14px;"><br /></span>Unknownnoreply@blogger.com3tag:blogger.com,1999:blog-1324156013713974307.post-45031928534011415132016-10-04T23:27:00.001-07:002016-10-04T23:27:16.429-07:00Azotado por delincuentes el Museo del TransporteEn el municipio Sucre del estado Miranda, el poco interés por los bienes patrimoniales públicos sujetos a los alcances de la ley que dispone su debido resguardo y protección, forma parte de la causa por la cual algunas instituciones e instalaciones cada día se ven más afectadas.<br />El Museo del Transporte figura entre estas no obstante los reiterados llamados a que las autoridades competentes asuman sus funciones preventivas y de ataque inteligente y sistemático a males como la presencia se sujetos que hacen vida pública y son instrumentos de cómplices de los hurtos que constante y progresivamente comenten.<br />Las autoridades de la Fundación Museo del Transporte aseguran haber enviado cartas, establecido contacto personal con funcionarios de la Alcaldía, la Policía Municipal, el puesto permanente en la avenida principal de La Carlota e incluso políticos vinculados a los partidos dominantes en la zona, todo sin efecto de alguna especie.<br />-Más bien –dijo el director del Museo, Alfredo Schael- el resultado es contrario al efecto que se procura, nada diferente al comportamiento responsable, permanente, resuelto y en concordancia con lo que la ley estipula para el patrimonio nacional protegido por la ley. En términos generales, los días de semana la zona se torna peligrosa para los viandantes. En un encuentro del director de la Policía con vecinos y comerciantes de las urbanizaciones La Carlota, Santa Eduvigis y aledaños, los alrededores del Parque del Este, Sudeban y del complejo deportivo Papa Carrillo, la advertencia fue que el organismo de seguridad cuenta cada vez con menos personal y recursos.<br />Lo que sí se nota es la presencia de los funcionarios de la policía de tránsito aplicando boletas, tal vez la manera de obtener fondos destinados al Instituto de Policía del Municipio Sucre.<br />Los lugares que sirven de aposento de individuos catalogados indigentes, madrigueras de personas que también delinquen, pasan inadvertidas aunque son focos de perturbación y remansos para causantes de pérdidas, asaltos a transeúntes o gentes que se suben a los colectivos para robar a los pasajeros amenazados con cuchillos, navajas e incluso armas de fuego.<br />Los daños irreparables causados al Museo del Transporte así como las pérdidas a empresas ubicadas en la zona, incluyendo dependencias de la Alcaldía del Municipio Sucre, deberían tomarse en cuenta para evitarlas y contrarrestarlas con cooperación eficiente en el combate de la delincuencia, el uso de personas presuntamente deterioradas pero aprovechadas por quienes compran objetos robados, y en fin poner coto a la impunidad en lugar de mirar hacia el otro lado. Es lo que hacen las autoridades de policía y en general los responsables de la seguridad ciudadana como de los bienes públicos o privados: Policía Municipal, Policía Nacional, Guardia Nacional, etcétera.<br />Instalar una caseta policial debajo del elevado Los Dos Caminos (avenida Miranda) podría contribuir a atenuar el delito en el sector y asegurar mejor el patrimonio del Museo del Transporte. También al sosiego de los viandantes, muchos de ellos atracados. Parte de la infraestructura para el puesto de vigilantes ya existe. Ahogaría el refugio de menesterosos que se prestan para el delito obviamente con compradores de lo que sustraen o roban.<span style="background-color: white; color: #1d2129; font-family: helvetica, arial, sans-serif; font-size: 14px;"></span><br />
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi_wfF4u8hlfByO7IyiAEjiM3-TZQoJUtMnKC69R6TjZDfrQwpIkCmOfYJ23cyCHD5YX3i-iR2tXZIZK0XFbiQrM9lRMxo0_p02zG2e-wFZDAZfivrbq6pxYcQOxpifwCNjFv8qbJ9KJOlE/s1600/14484744_1126884774064843_3989925790060013032_n.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="337" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi_wfF4u8hlfByO7IyiAEjiM3-TZQoJUtMnKC69R6TjZDfrQwpIkCmOfYJ23cyCHD5YX3i-iR2tXZIZK0XFbiQrM9lRMxo0_p02zG2e-wFZDAZfivrbq6pxYcQOxpifwCNjFv8qbJ9KJOlE/s400/14484744_1126884774064843_3989925790060013032_n.jpg" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: justify;"><span style="color: #1d2129; font-size: 14px; text-align: left;">Hora del sancocho... Mientras las autoridades a las cuales corresponda permitan la subsistencia de este foco del cual existe el registro anexo captado el domingo 2/10, la situación en la zona no mejorará. Desde todo punto de vista se trata de una situación humana no deseable del mismo modo que da margen a la inseguridad de la cual se quejan viandantes y vecinos del elevado de Los Dos Caminos.</span></td></tr>
</tbody></table>
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Unknownnoreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-1324156013713974307.post-55050992388276802852016-10-04T23:00:00.000-07:002016-10-04T23:00:05.262-07:00JUSTO HOMENAJE DE RAFAEL GARCÍA PEÑA DEDICADO A MARIO GABALDÓN<div style="text-align: justify;">
MARIO GABALDÓN</div>
<div style="text-align: justify;">
RAFAEL GARCÍA. EL NACIONAL. 22 DE AGOSTO 2016 </div>
<div style="text-align: justify;">
Le conocí en 1985 mientras me ocupaba en el rescate de las áreas verdes del Parque del Este de Caracas. El fungía como jefe de la División de Estudios Básicos en la Dirección de Parques Nacionales, que para aquellos días tenía su sede en el mencionado parque. Un mediodía se acercó para comentar sobre los chaguaramos que se elevan a la altura del primer cafetín, por el acceso norte y que miran muy esbeltas hacia El Ávila. Observábamos aquellas palmas mientras él agregaba que tenían la misma edad y porte, lo que dejaba ver que no habría allí una sucesión vegetal. Supuse -dije- que así fue planificado el paisajismo por el arquitecto Roberto Burle-Marx, mas le di la razón y agregué sus comentarios en mis notas de campo. Estaba enterado que Mario Gabaldón era un ducho arquitecto paisajista, egresado de la Facultad de Arquitectura de la magna casa de estudios (UCV, 1973). Al año siguiente, en octubre de 1986, me propuso pasar a formar parte del equipo técnico de la Dirección de Parques Nacionales, que entonces dirigía José Ramón Orta -otro incansable paladín de los parques nacionales-. Pasé así por un primer curso de capacitación donde conté con la fortuna de tener a Mario como expositor en el arte de la recuperación del patrimonio natural. También estuvo presente cuando recibí mis primeros encargos dirigidos hacia El Ávila, la Laguna de Tacarigua y Morrocoy, tres parques nacionales con tres diferentes ópticas para la conservación y manejo. Pero sobre todo Morrocoy.</div>
<div style="text-align: justify;">
En sus inicios, ya aficionado al buceo y a la fotografía, Mario acompañó a una comisión española que nos visitaba a mediados de los setenta para capturar imágenes destinadas a un libro en preparación sobre los parques nacionales de Venezuela. Sus autores fueron tres grandes venezolanos: Ricardo Gondellez, José R. García y Julian Steyermark. Detrás de ellos, nunca a la sombra iba él, coordinando la labor fotográfica submarina de la misión española. El producto final fue publicado por la editorial Incafo (Madrid) en 1977, y pasó a ser una valiosa e histórica obra para cualquier biblioteca venezolana.</div>
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Y escribo "sobre todo Morrocoy", porque su gesta en los cayos de Chichiriviche y Tucacas en 1974 llegó a ser única, impecable e irrepetible. Él mismo se ocupó en rememorarla cada vez que le fue posible. Para que no cayera en la indiferencia ni en el olvido -en un país desmemoriado- nos hablaba sobre los costos políticos y sociales para sanear las costas e islas coralinas- principalmente los cayos Muerto, Sal y Sombrero- atestadas de viviendas ilegales de carácter sólido y erigidas por corruptos militares de alto rango, en aras de su disfrute personal. En aquellas exposiciones fotográficas llegamos a ver a un alto oficial de la Guardia Nacional encadenado a un pilar de su vivienda, buscando evitar la demolición. Un golpe seco contra su rostro, abucheos y gritos ofensivos en su cara, tumulto de ocupantes de alta jerarquía que buscaron impedir el establecimiento de los cayos de Morrocoy como parque nacional. No fue fácil abrirse camino para demoler las viviendas, menos todavía convencer a los lugareños sobre los beneficios para el bien público y de la Nación. La Presidencia de la República tuvo que intervenir y en adelante fue escoltado por dos generales para cumplir la tarea encomendada. </div>
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A comienzos de la década de los 70 había iniciado su carrera profesional como pasante bajo la tutoría de José Rafael García, para ingresar en 1975 como técnico en la Dirección de Parques Nacionales. Había coincidido en un momento en el que se necesitaban técnicos con temple y carácter férreo para medirse con los más difíciles obstáculos sociopolíticos. Entonces ya Mario había culminado su propuesta de Plan Maestro para el parque nacional Henri Pittier como tesis de pregrado.</div>
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En lo cotidiano se caracterizó por crear momentos de animadas e ilustrativas discusiones, por lo que difícilmente se le veía solo. Hacía placentera la labor en aquella atmósfera comprometida con la conservación y el manejo del más valioso tesoro natural de Venezuela. Él fue un punto de referencia para alguna opinión razonable y alguna vez nos comentó que entre sus primeras tareas asignadas estuvo la lectura de las ponencias y resultados del primer congreso internacional de parques nacionales, realizado en Grand Teton (Estados Unidos) en 1962. Y ese mismo fajo de informaciones -todas de portada de un verde suave- me los entregó para replicar el aprendizaje. Sucesión dijo sonriente mientras se alejaba al ritmo de su tranquilo paso.</div>
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En 1989 se optó por el cargo de director de parques nacionales, y entonces le vimos atendiendo mejoras de sueldos del personal subalterno, confrontaciones con enemigos acérrimos de los parques nacionales, en diálogos constructivos con obreros, activo en la prevención y combate de incendios, preocupado por el parque automotor y con mejoras en infraestructuras. Pero también aplicando medidas disciplinarias, colocando pasantes entre el personal fijo, y también otorgando méritos al mejor desempeño técnico. En este punto y en lo que a mi respecta -y reafirmando sus principios de sucesión- me envió como director al Amazonas para llenar un vacío existente y encontrar formas de frenar la avalancha minera en el Cerro Yapacana. Y recorrió cada rincón de Venezuela en donde fue necesaria su presencia y sapiencia práctica. Aplicó por vez primera la más novedosa -pionera en América Latina- regulación para ordenar más de una docena de parques nacionales y monumentos naturales. En 1992 impulsó la realización del IV Congreso Mundial de Áreas Protegidas en Caracas, y sin haber llegado aun a la cúspide de su carrera profesional, ese mismo año fue premiado por la Unión Mundial para la Naturaleza (UICN) con el galardón Fred M. Packard International Park Merit Award.</div>
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Nunca estará demás decir que colocó su entero apoyo a la designación de Canaima como Patrimonio Natural Mundial (1995), y que se ocupó en ampliar la cobertura de áreas protegidas en las selvas del Alto Orinoco y la Amazonia con la creación del mayor parque nacional de Venezuela. Y sin lugar a duda fueron aciertos la protección legal de todos los tepuyes y otras montañas en el Estado Amazonas como monumentos naturales, y todavía más allá, el apoyo que le brindó a la cooperaciones internacionales española y alemana.</div>
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La interrupción de su gestión como director de parques nacionales ocurrió en 1995 y dejó en el olvido la creación de la tan necesitada escuela para la formación de guardaparques en Rancho Grande, en aquellas viejas instalaciones ubicadas en las inmediaciones de los bosques nublados del parque nacional Henri Pittier. En eso no le fue posible cerrar el círculo, su misión. Rancho Grande fue el conocido inicio de su relación con el mundo de la conservación. Aquella unión de la enseñanza con la conservación catalizó su faceta como docente en diferentes universidades y a diferentes niveles, formando tanto guardaparques como académicos en física ambiental, paisajismo, rescate del patrimonio cultural y en turismo. Y ya fuera de Inparques se mantuvo en la lucha contando con su natural liderazgo. Culminó sus estudios hasta lograr el título de doctor en arquitectura (2007), y tuvo el mérito de presidir y gerenciar con su imponente presencia el Jardín Botánico de Caracas, restaurando instalaciones que conforman parte del Patrimonio Cultural Mundial (Unesco), rescatando el paisajismo, recuperando lo que alguna vez fuera aquel centro que llegó a reunir la mayor colección de especies de palmas en América del Sur.</div>
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En el transcurrir del tiempo nunca hablamos en términos biográficos, por lo que quedarán muchos momentos interesantes sin comentar. Pero a nuestro juicio tres elementos configuran su huella, en primer lugar su filiación con quien fuera a nivel mundial el primer ministro del ambiente, Arnoldo José Gabaldón (1977-1979), que le acercó a su postura frente a los problemas de la humanidad en su trato con la naturaleza, y de aquí su pasión por los estudios ambientales. El segundo de los elementos fue su profundo conocimiento de la filosofía y política de los parques nacionales a través de su mentor y máxima autoridad en áreas protegidas, José Rafael García. El tercero fue una gran preocupación por el futuro de Venezuela, por haber sido testigo vivo de la construcción de una de las democracias más sólidas de América y a la vez observador de su rapiña y destrucción.</div>
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El pasado 8 de agosto falleció en Caracas Mario Felipe Gabaldón López, un venezolano muy preocupado por su país, consciente de su historia y tradiciones, abridor de caminos, formador de generaciones, forjador de ambientalistas. Para el triste momento ejercía la presidencia de la Sociedad Venezolana de Ciencias Naturales.</div>
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No me ha sido posible atrapar en estas rápidas líneas la dimensión humana de un jefe como pocos y la de un entrañable compañero. He utilizado experiencias propias, pero también hechos contados por terceros, cosa frecuente en esta suerte de historias y que presumiblemente terminan con mayor claridad que lo que se alcanza a ver en la realidad. Tal como es mi preocupación -y la de muchos de mi especie- Mario nos hará mucha falta, sobre todo en tiempos de la tan esperada y necesaria reconstrucción de este desdichado país”.</div>
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Mercedes Pulido (Tovar 22 de marzo de 1938/Caracas 23 de agosto de 2016) fue mujer inteligente, capaz, apacible al dar opiniones, sin pretensiones de imponerse pero sí de logros al servicio de la sociedad. Elegante, nada aspaventosa, excepcional también porque como madre al fin, se preocupó desde muchos flancos, de la familia y de la mujer venezolana, que le debe mucho además que el país se vio invariablemente favorecido por sus palabras orientadoras, vocación indoblegable de servicio, aciertos de sus procederes como educadora, funcionaria y parlamentaria que libró luchas trascendentales en el Congreso Nacional del cual formó parte como senadora distinguida, respetada y admirada en la función legisladora siempre –reiterémoslo- al servicio de los derechos de la mujer, del niño, de la familia y, por supuesto, que de Venezuela como un todo.</div>
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Era hija de otro gran venezolano, el doctor Manuel Antonio Pulido Méndez.</div>
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El Centro Gumilla, cuya revista SIC dirigió la doctora Pulido por ser persona siempre bien centrada, equilibrada, mesurada, destaca lo que sigue en el registro de la trayectoria de Mercedes Pulido de Briceño: “Personalidad de abundante sensibilidad humana, especialmente por la familia venezolana. De grandes luchas y conquistas por las reivindicaciones de la mujer, que le ha merecido los cargos desempeñados en distintas facetas de su insigne vida. Su espíritu constante en defensa de la vida en libertad ha sido el cimiento comprometido por la justicia social.</div>
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Obtuvo la Licenciatura en Psicología en la Universidad Nacional Autónoma Iberoamericana de México. Realizó dos Especializaciones, la primera en Psicología Social y Pedagógica en Paris, la segunda en Planificación y Cambio Social en Chicago, Estados Unidos. Se le otorgó el PHD Honoris Causa John Dewey University Consortium de Estados Unidos.</div>
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Desde 1969 fue profesora titular de Psicología Social en la Universidad Católica Andrés Bello. Profesora de Post Grado en Tecnología de la Conducta y de Ciencias Políticas en la Universidad Simón Bolívar (1989-2004). Impartió clases en la Escuela de Psicología (1972-1978) y Escuela de Derecho (1972-1979) en la Universidad Central de Venezuela.</div>
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Estuvo a cargo de la Coordinación de Desarrollo de la Comunidad, Programas de autoconstrucción, escuelas rurales y capacitación en organización social en Cordiplan (1969-1974). Consultora del Acuerdo de Cartagena en materia de empleo y salud en Lima-Perú (1975-1978). Ministra de Estado para la Participación de la Mujer en el Desarrollo (1979-1984). Jefe Delegación de la Conferencia Mundial de la Mujer realizada en Copenhague (1980). Participó en la Reforma del Código Civil (1982) y en la Ley de Adopción (1983). Reglamentación del Instituto Nacional del Menor (1983). Impulsó el Proyecto de Subsidios Familiares, Bono Alimentario (1984). Miembro de la Comisión Presidencial Copre (1984-1989). Subsecretaria adjunta de la Naciones Unidas para el Desarrollo Social y la Participación de la Mujer en el Desarrollo Nueva York (1985-1989).</div>
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Fue Senadora de la Republica (1989-1994). Presidenta de la Comisión de los Derechos de la Mujer: Ley de Jueces de Paz, ratificación de la Convención de los Derechos del Niño, ratificación de los convenios laborales de los derechos de la mujer y del niño trabajador OIT. Redactora del proyecto de Ley Sobre la Violencia Familiar. Miembro de las Comisiones de Política Interior, Educación, Salud y Presupuesto. Ministra de la Familia (1994-1996). Creación del Servicio Nacional Autónomo de Atención Integral a la Infancia y a la Familia (Senifa) y expansión de los multihogares y hogares de cuidado diario. Convenio de créditos educativos a través del Banco Mundial y Fundayacucho. Participó en la elaboración del componente social de la Agenda Venezuela. Impulsó el Programa de capacitación y empleo joven entre el Banco Interamericano de Desarrollo y el Ministerio de Familia. Contribuyó en la expansión e internacionalización del Sistema de Orquestas Infantiles y Juveniles. Coordinó la Sistematización de indicadores sociales y creación de la encuesta de presupuestos familiares. Jefe de Delegación de la Conferencia Mundial de Población y Desarrollo realizada en el Cairo (1994) y la Cumbre Mundial de Desarrollo Social realizada en Copenhague (1995). Presidenta de la Junta Ejecutiva de UNICEF, Nueva York (1996-1998). Directora de la Revista SIC (1996-2002). Presidenta de la Asociación Nacional de Scouts de Venezuela (1997-2003). Forma parte del Consejo Superior de la Universidad Metropolitana, Consejo Fundacional de la Universidad Católica Andrés Bello, Consejo Superior del Instituto de Estudios Superiores Administrativos, Miembro de la Asociación Venezolana de Psicología Social.</div>
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Coautora de las siguientes títulos publicados además de decenas de editoriales y artículos publicados en la prensa pero sobre todo durante el desempeño como directora de la revista SIC:</div>
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Evaluación de las Políticas Sociales 1969-1990 (1992). Gerencia y participación social en desarrollo humano en Venezuela (1994). Mujer y Familia hacia el siglo XXI (1995). Desarrollo y paz en América Latina: una visión autocrítica desde el Sur (1995). Ciudadanía y ser ciudadano (2000). Desarrollo sustentable: enfoque instrumental (2000). Democracia y gobernabilidad. ¿Cabemos todos? (2004). Observatorios sociales y cambio de expectativas (2006). La sumisión romántica en La Sumisión Política (2007)..Autora de las obras</div>
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Participación y desarrollo social en Venezuela (1997)”.</div>
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Nos solidarizamos con el pesar que provoca en el país civilizado y justo el fallecimiento de tan distinguida y esclarecida ciudadana.</div>
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Esta presentación fue filmada en el hangar del Museo del Transporte y el Centro Comercial Macaracuay Plaza. Nos complace. Realza los aviones que vemos a diario y el público disfruta los domingos. El cine logra maravillas. Muy complacidos estamos. </div>
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El Museo como locación tiene qué ofrecer. Nos ayuda a obtener fondos para subsistir. Agradecemos al grupo que nos seleccionó y logró esta pieza que nos gusta por el magnífico trato a nuestro patrimonio y el buen recuerdo que dejó además del documental promocional del grupo artístico y su canción.</div>
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<iframe width="320" height="266" class="YOUTUBE-iframe-video" data-thumbnail-src="https://i.ytimg.com/vi/__m58C0j4BI/0.jpg" src="https://www.youtube.com/embed/__m58C0j4BI?feature=player_embedded" frameborder="0" allowfullscreen></iframe></div>
<br />Unknownnoreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-1324156013713974307.post-73313193453520400842016-08-05T21:13:00.000-07:002016-08-05T21:13:07.065-07:00Se estrella el Esso Maracaibo<div style="text-align: justify;">
El lunes 6 de abril de 1964, a los 19 meses y 13 días de estar inaugurado, el tres por ciento de la superficie del puente sobre el lago de Maracaibo se vino abajo tras el choque a las 22 horas y 55 minutos, del tanquero Esso Maracaibo contra la pila 33. </div>
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Seis personas que viajaban en cuatro vehículos resultaron víctimas fatales segundos después que el barco de 36.000 toneladas de desplazamiento cargado con 262 mil barriles de crudo, chocó y la oscuridad de medianoche impidió a los conductores darse cuenta de la interrupción del pavimento. En ambos sentidos, los canales de circulación quedaron cortados como por tijeras. El sistema de iluminación lo apagó el choque del vapor que a cinco millas por hora navegaba rumbo Norte, cuando se le averiaron los motores y queda fuera del control de los tripulantes de guardia en el puente de mando y la sala de máquinas.</div>
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Fue este uno de los grandes sucesos de nuestro siglo XX que involucró a la marina mercante y en específico a un buque tanquero abanderado en Venezuela de grandes dimensiones. </div>
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A las 0,30 horas del martes 7 de abril, ya la noticia no sólo lo sabía Maracaibo sino que estaba dándose a Caracas.</div>
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El ministro de Obras Públicas, Leopoldo Sucre Figarella, había defendido la construcción del puente. “Ningún puente del mundo resiste el impacto de 50 mil toneladas” –comentó el Ministro. En otra parte de su intervención precisó que era falso que 10 minutos después de la tragedia, los vehículos hubieran seguido transitando por el puente.</div>
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-Se han dicho falsedades dijo-. Pero entre las normas del puente está en que el peaje se cierra, apenas se va la luz del mismo. Esa noche se hizo. Los vehículos que cayeron pasaron antes de que el peaje fuera cerrado. Como para llegar al sitio donde se abrió el puente el recorrido toma unos cuatro minutos, esos carros debieron caer inmediatamente después del choque. </div>
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Los tripulantes y el capitán del tanquero declararon que vieron caer los carros con casi 10 minutos de intervalo. </div>
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-Eso es falso –aseguró uno de los lancheros que tuvo la suerte de llegar entre los primeros a la escena del hecho. A las 12 y 24 minutos ya estaban las primeras lanchas en el sitio de la tragedia. </div>
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Una de las narraciones clarificadoras de los hechos recogidas por Víctor Manuel Reinoso es la que transcribimos:</div>
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-El puente parece que hubiera sido cortado por una hoja de afeitar. Así hay muchos detalles. Si los carros cayeron después, mucho después del choque, ¿por qué hay cadáveres que quedaron aprisionados debajo de los restos del puente? Dos de esos cadáveres han flotado recién. ¿Ustedes examinaron bien el tanquero? –preguntó sin dejar espacio para aguardar respuesta: Bueno. No tiene la menor abolladura. Sólo el borde de la proa, donde cayeron los planchones, se dobló. ¿Qué significa eso? En mi opinión, el tanquero llegó hasta los pilares con sus motores apagados, se recostó en ellos y al encender sus motores, hizo presión en uno primero y en el otro después. El puente, entonces, abierto, debe haberse venido abajo con cierta lentitud. Eso explicaría que, a pesar de los 40 metros de altura que el puente tiene por allí, al caer las planchas sobre la proa, no lo haya abierto. En esa lentitud, deben haber caído los carros. Porque hay un detalle. Al tanquero se le fue la corriente a las 11 y 24 minutos. El puente fue chocado 34 minutos después.</div>
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Romer Portillo, uno de los conductores que entró al puente por el lado de Punta Iguana, al ser entrevistado, sostuvo que su impresión fue que la guardia se descuidó.</div>
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Otro de los testigos dijo en el curso de la investigación que cuando él llegó al peaje de Punta Iguana eran las 12 y 10. El puente ya estaba a oscuras. “Yo me demoré pidiendo un comprobante. Tomé el canal de 70 kilómetros por hora, pero sólo corrí a 40. Avanzaba con recelos. Para que no me pasaran puse las luces intermitentes. Un rato después me extrañó ver que un camión se devolvía; más adelante, no lejos de las pilas 31 y 32, otro camión más grande, también se devolvía. Al igual que el primero, tampoco dijo nada. Yo pensé que se trataba de un atentado terrorista, pero un instante después vi que las luces de mi carro se perdían en el vacío. Aterrorizado, bajé; de todas maneras, me bajé a mirar lo que pasaba. Sobre un barco vi unos hombres haciendo señas luminosas. Un instante después vi venir más luces de la parte opuesta y enseguida caer al vacío. Imposibilitado de caminar por el terror me pareció verlo frenar y después, irse al lago de costado. Entonces recién pude subir a mi carro y devolverme. Cuando llegué a Punta Iguana supe que los guardias se habían enterado de lo del puente por los conductores de los camiones”.</div>
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Los primeros cadáveres rescatados el 7 de abril fueron de Claudio Prieto Cepeda, Rafael Antúnez, Alberto Villalobos y Pedro Zavarse Villasmil. Luego aparecieron los cuerpos de Laudices Ortiz y Manuel Salvador Cano. Los de Robinson Finol y Alberto Ramón Villalobos entre los últimos cuerpos hallados en el Lago. Los cuatro automóviles en que por diversas razones viajaban, saltaron al vacío desde unos 50 metros de altura. Se especuló que pudo haber otras víctimas a las comprobadas como ocupantes de tres carros de cuatro puertas y una camioneta pickup cargada de patillas. El tanquero, en el momento que chocó, no llevaba práctico.</div>
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¿Es esa una falta? –preguntó el periodista Víctor Manuel Reinoso, recordado como de los mejores reporteros de sucesos en la historia del periodismo venezolano quien fue enviado especial para cubrir el suceso. </div>
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El Ministerio de Comunicaciones, que también fue a investigar la tragedia, no contempla esto en su ley de Pilotaje. El artículo 5 de esta ley establece que los capitanes que hacen servicio regular, pueden dirigir sus naves sin la presencia de un piloto oficial, si son autorizados por ese Ministerio.</div>
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-¿El tanquero chocó por impericia de la tripulación?</div>
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El capitán Ramón Rivero Núñez, director de la Marina Mercante, ha dicho que no. Después del accidente en la sala de máquinas, la tripulación quedo sin defensa –aclaró el funcionario de vasta experiencia en barcos de nuestra marina mercante como en las fuerzas navales desde la década de 1930. Al tanquero le hicieron falta 3 minutos para retroceder y evitar la tragedia.</div>
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La investigación concluyó que se desató un incendio en el generador eléctrico del barco que produjo una gran cantidad de gas carbónico, mezclado con bakelita y neopreno, dos materias inflamables. Esto fue lo que obligó a la tripulación a abandonar el cuarto de máquinas para no morir asfixiados. Uno de ellos, un aceitero debió ser llevado a enfermería.</div>
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A las 5 y 25 de la tarde del mismo martes 7, el tanquero, con sus propias máquinas, se puso rumbo a La Salina, el puerto petrolero de donde había salido la noche del lunes 6 de abril a 5 millas por hora. Todavía no se sabía si el pedazo de puente que llevaba encima sería sacado en La Salina o, después de descargar los 260 mil barriles, sería llevado a Aruba para eso antes de irse a reparar a Japón. Parte del cargamento fue trasegado a unas gabarras tanque en el lugar de la tragedia. Nunca hubo riesgo de explosión.</div>
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Los remolcadores Las Piedras, Punta Benítez, Santa Bárbara y Creole Field tomaron parte como auxiliares del remolcador de altura de la Marina de Guerra venezolana Felipe Larrazábal que llegó a la escena tan pronto como fue posible, al igual que el transporte T-16 también de la Armada el cual se sumo además a las operaciones de trasbordo de orilla a orilla del lago, ante la interrupción del tránsito de automóviles a través del puente dañado.</div>
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El buque petrolero construido en Japón y que en tiempo record llegó a Venezuela desde el astillero en el año 1958, cargó crudo y parte al caer la tarde de la terminal La Salina cuando casi a medianoche, apenas a cinco nudos de velocidad por hora pero cargado de petróleo, debido a una falla en la máquina, perdido el control del barco, fue a dar directo contra la base de una de las torres del casi recién inaugurado puente Rafael Urdaneta.</div>
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Quebrado el tablero del puente el tránsito automotor quedó interrumpido durante varios meses. En los primeros momentos hubo un reacomodo. Vuelta atrás con los medios de interconexión de la costa este y oeste del lago de Maracaibo. </div>
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Texto: Alfredo Schael. Tomado de la obra “De Babor a Estribor, reseñas de la navegación en Venezuela”. Alfredo Schael y Fabián Capecchi. Editor Ramón Rivero Blanco. Fundación Museo del Transporte. Caracas, 2012</div>
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<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg5nWKNv1uGCkdM-1lhbKotkbc0t9C17S6CGS_szin7pqoFp1QsUBlmXlJmsEeYJNXDnkmKoMmrNoOD6dukx89J1ee576mTALt7nQniCLSTTn6wn8p0X7-MQbHBMQ3GNMAcGfxLiJRBKmDS/s1600/choque-de-buque-contra-puente.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="235" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg5nWKNv1uGCkdM-1lhbKotkbc0t9C17S6CGS_szin7pqoFp1QsUBlmXlJmsEeYJNXDnkmKoMmrNoOD6dukx89J1ee576mTALt7nQniCLSTTn6wn8p0X7-MQbHBMQ3GNMAcGfxLiJRBKmDS/s400/choque-de-buque-contra-puente.jpg" width="400" /></a></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div>
<br /></div>
Unknownnoreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-1324156013713974307.post-7448808182741402062016-08-05T21:07:00.002-07:002016-08-05T21:07:37.266-07:00Mister Boland y el Vapor Delta<div style="text-align: justify;">
Abordo del vapor Delta llegó a Ciudad Bolívar a comienzos de enero de 1913 el aviador estadounidense Frank Boland, quien hizo demostraciones de vuelo sobre esa ciudad y el Orinoco, conclusión de la gira que comenzó por Caracas en septiembre de 1912 e incluyó Valencia, Puerto Cabello, Barquisimeto y Maracaibo además de la Ciudad Bolívar. </div>
<div style="text-align: justify;">
En cada una de esas ciudades se constituyeron comités que promocionaron la primera presentación de aeronaces tripuladas en nuestro país, apenas nueve años después del vuelo precursor de los hermanos Wright en Estados Unidos. </div>
<div style="text-align: justify;">
Boland era fabricamte de aviones en Nueva Jersey, cerca de Nueva York, donde se le contrató. Abordó el vapor Delta para llegar a Ciudad Bolívar por el Orinoco y regresa a la isla en donde perdió la vida el 23 de enero de 1913,</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEihjtRqWPLjj_VbDbYRao0LIhcDxYakzZ7Zmm37j8Q2WASVSiHzrb08Lo_5lTCr0DkSRvFEkg-iIBeIt53wjq7ZFaVV_XQa06ZcG0va2Kp9RXGfEtNcflpQVlvcAPGfzCeCyLaep-aG6fsL/s1600/13343004_10153482537530706_9163864325730442738_n.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="268" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEihjtRqWPLjj_VbDbYRao0LIhcDxYakzZ7Zmm37j8Q2WASVSiHzrb08Lo_5lTCr0DkSRvFEkg-iIBeIt53wjq7ZFaVV_XQa06ZcG0va2Kp9RXGfEtNcflpQVlvcAPGfzCeCyLaep-aG6fsL/s400/13343004_10153482537530706_9163864325730442738_n.jpg" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><span style="font-size: small; text-align: justify;"> Este vapor se llamaba "Delta" es de 336 toneladas; casco de hierro; cargado cala 5.5 pies, vacío 3 pies; tiene capacidad para 300 reses; mide 160 pies de eslora, 42 de manga y 6 de puntal; su máquina es de alta y baja presión, rueda a popa, anda 10 millas y pudiendo llegar hasta 14, fabricado por Dialogue Co. shipyard, Philadelphia</span></td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
Unknownnoreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-1324156013713974307.post-66749172286067457422016-08-05T21:02:00.000-07:002016-08-05T21:02:11.398-07:001968: EL AERODESLIZADOR HOVERCRAFT SRN6 EN AGUAS VENEZOLANAS<div style="text-align: justify;">
Hace 48 años, fuimos testigos de una expedición por el Amazonas que desde Brasil ingresó por el Caño Casiquiare y el Orinoco a Venezuela en 1968. Un grupo británico de veinte personas que patrocinadas por el Felipe de Inglaterra, el NaLional Geographic Magazine, el gobierno de Inglaterra, la Compañía Shell de Venezuela y Brasil, que suministraban el combustible usado por el aerodeslizador Hovercraft, aparato en que se movilizaba el selecto grupo interesado en los caudalosos ríos amazónicos y posibilidades de uso de la novedosa embarcación como medio de usos diversos en los recursos hídricos para la navegación en la zona.</div>
<div style="text-align: justify;">
El recorrido de la expedición partió de Caño Manaos, en Brasil, pasó a San Carlos de Rio Negro, donde lo encontramos al cabo del recorrido de 700 millas a una velocidad promedio de 45 millas por hora, y habiendo empleado 17 días. </div>
<div style="text-align: justify;">
Posteriormente se dirigieron a San Félix. en el estado Bolívar, lo que significó que cuando los encontramos en territorio venezolano, aun les falta por recorrer unas 800 millas incluyendo el paso los por rápidos al sur de Puerto Ayacucho , tal vez el mayor obstáculos.</div>
<div style="text-align: justify;">
Enviados por el diario El Universal, estuvimos en el grupo que en San Carlos de Rio Negro, con funcionarios de la She l de Venezuela encabezados por don José Antonio Iacocipini Zárraga y varios periodistas, fueron trasladados desde Caracas tempano en la mañana, en un avión De Havilland Heron de la Cía. Shell de Venezuela al mando del capitán Ricardo Alfonzo Vaz.</div>
<div style="text-align: justify;">
Al terminar la expedición del aerodeslizador Hovercraft SNR6, debía concluir en La Guaira e Higuerote, donde se expondría en exhibiciones comerciales toda vez que se trataba de un producto innovador en auge que daba en sus distintas versiones ya daba muestras de ventajas civiles como militares entre otras el paso del Canal de la Mancha como servicio regular de alta velocidad y cómodo. </div>
<div style="text-align: justify;">
Algunos de los integrantes de la expedición era el capitán Grabam Clarke, el copiloto Stuart Sirad, el mecánico John Huyland, M. J. Eden, biógrafo del Bedford College; C. Gorinsky, del etnobotánico del Saint Barts Medical School; D. R. Harris, biógrafo del University College; J. B. Thornes, geomorfólogo del London School of Economics; David Smithery, administrador de la expedición; cinco especialistas de la BBC de Londres, quienes están realizando una película de 50 minutos de duración, a colores y con sonido directo. La expedición diri¬gida por Michael Eden, de 31 años, profesor de geografía en la Universidad de Londres, duró un mes. </div>
<div style="text-align: justify;">
Al entrar la nave en territorio venezolano, frente a la Piedra del Cocuy, embarcaron el doc¬tor Ernesto Medina, ecólogo de la Escuela de Biología de la Uni¬versidad Central de Venezuela, el comandante Evelio Colmenares Leal, de Fuerzas Armadas de Cooperación y el capitán Jaco¬bo Yépez Daza, del Ejército venezolano. La expedición, que será diri¬gida por Mr. Michael Eden, de 31 años, profesor de Geografía en la Universidad de Londres, durara un mes y sus hallazgos serán analizados por Varios or¬ganismos universitarios y pues¬tos a disposición de los gobiernos interesados.</div>
<div style="text-align: justify;">
El piloto del aerodeslizador era Don Más, de la British Ho¬vercraft Corporation, quien ten¬drá como asistente a Mr. Gra¬ham Clark, de la Hovercraft Ltd., y al Capitán Stuart Syrad, de la Real Infantería de Marina. </div>
<div style="text-align: justify;">
A todos ellos se agregaron tres venezolanos; el teniente coronel Colmenares, ingeniero forestal de las FAC; el capitán Yépez, geógrafo de las Fuerzas Armadas, y el doctor Medina, botánico de la UCV. </div>
<div style="text-align: justify;">
El propósito principal de la expedición fue una investigación científica de la región sur –además del espacio de Brasil navegado- de Venezuela, incluyendo elementos de sedimentología, para conocer mejor las causas que originan la erosión. También una investigación ecológica, o sea, el efecto o influencia del ambiente sobre los animales y las plantas. Se estudiaba también los cultivos indígenas haciendo énfasis en aquellos que circundan la sabana, y se ensayó un equipo electrónico que permitía obtener información de las formaciones en los lechos de los ríos, a medida que el Hovercraft iba navegando. </div>
<div style="text-align: justify;">
Otro tópico que se estudió fueron las condiciones socio económicas y sus leyes, para adaptarlas a la región, sobre todo en lo que se refiere a la casa y pesca, sin restricciones de ninguna índole. Toda esta información de valor académico a largo plazo, y la aplicación de los conocimientos era realizada enteramente por el gobierno venezolano.</div>
<div style="text-align: justify;">
En cuanto a las características del Hovercraft, los expedicionarios informaron que se trataba de un vehículo anfibio. Poseía una eslora total de 14,76 metros, y entre sus múltiples cualidades tenía la de ser una embarcación rápida de transporte Aquella versión alcanzaba una velocidad máxima de 56 nudos —dijeron— con carga útil de diez toneladas sobre mar normal. </div>
<div style="text-align: justify;">
El combustible usado es para turbinas o kerosén comercial, y tenía una capacidad de 1.205 litros. para un peso de 962 kilogramos. </div>
<div style="text-align: justify;">
La cabina poseía cabida para 38 pasajeros sentados, y estaba provista de un equipo operacional nocturno con calefacción y acondicionamiento de aire. </div>
<div style="text-align: justify;">
La base de la embarcación es un tanque de flotación de 45 centímetros de profundidad sub-dividido en doce compartimientos estancos, y el sistema de sustentación y propulsión integrada utiliza un solo motor de turbina de gas acoplado a un ventilador centrífugo de sustentación y a una hélice variable. </div>
<div style="text-align: justify;">
Por otra parte, el SRN6 estaba provisto de faldas "Westland" que se extendían 1,2 metros por debajo de la estructura sólida, formadas por tejido revestido de caucho sintético, de gran duración y resistente a la abrasión, constituidos de segmentos unidos por bisagras. Además. De seis almohadillas de aterrizaje en la superficie inferior de la sección central, las cuales permiten a la embarcación posarse sobre terreno tosco. El Hovercraft se levantaba creando un vacío entre el fondo del casco propiamente dicho y el agua. Navegaba suspendido sobre una cámara de aire.</div>
<div style="text-align: justify;">
Los fabricantes pretendían que el vehículo fuese utilizable también para búsqueda y salvamento, extinción de incendios y usos militares para lo cual efectivamente lo fue en la medida que se desarrolló. </div>
<div style="text-align: justify;">
El grupo de venezolanos se incorporó en San Carlos de Río Negro donde llegada y permanencia aquel memorable 16 de junio de 1968 fue motivo de júbilo y complacencia para los navegantes, los habitantes de la zona y quienes fuimos objeto de atenciones quienes a su vez dimos aliento por lo que faltaba por recorrer en aguas venezolanas. </div>
<div style="text-align: justify;">
Graham Clarke. En octubre del 2007, el diario The Telegraft rindió homenaje a Graham Clarke, quien había muerto a los 77 años. Se trataba de un ex combatiente en la Guerra de Corea como piloto del Ejército de Aire que luego, en 1968, “puso a prueba un aerodeslizador en el peligroso Negro y Orinoco en América del Sur… la necesidad de atravesar los rápidos traicioneros, lo convirtió en uno de los viajes más difíciles jamás llevadas a cabo por un aerodeslizador”.</div>
<div style="text-align: justify;">
El viaje tenía por objeto demostrar que la nave – el aerodeslizador inglés SRN6 debía demostrar a la corporación británica fabricante, que podría viajar con éxito 2.500 millas entre Manaos, en Brasil, y Puerto de España, Trinidad. La ruta de Clarke el río a través del Casiquaire y el Orinoco.</div>
<div style="text-align: justify;">
La navegación era por cartas aeronáuticas y un guía local, que también había establecido los puntos de aprovisionamiento de combustible en las paradas programadas con antelación.</div>
<div style="text-align: justify;">
Había dos riesgos principales: los rápidos de San Gabriel en el río Negro, y los Maipures y rápidos de Atures, justo por encima de Puerto Ayacucho, en el Orinoco.</div>
<div style="text-align: justify;">
Mientras que el primero no representa un problema, los que en el Orinoco requieren un reconocimiento aéreo con el fin de seleccionar un paso a través de unas 40 millas de rápidos. La negociación en las últimas etapas exigieron las habilidades y la experiencia de Clarke, ya que la nave no podía viajar a menos velocidad si era para evitar problemas como el de chocar contra las rocas.</div>
<div style="text-align: justify;">
El viaje exitoso fue el tema de un documental de la BBC, El Último Gran Viaje en la Tierra, y de un libro del mismo título por Brian Branston, líder del equipo de la BBC.</div>
<div style="text-align: justify;">
Roland Graham Clarke nació el 19 de octubre de 1929 en Carlton, Nottingha, En 1960, Clarke dejó la Marina para ocupar la cría de cerdos en la Isla de Wight, que le mantuvo ocupado durante seis años hasta su problema de espalda hizo necesario un cambio de empleo. Después de conocer a Christopher Bland, uno de los fundadores de Hovertravel, se convirtió en un piloto del aerodeslizador en el servicio de ferry entre el continente y Ryde.</div>
<div style="text-align: justify;">
A su regreso de la expedición de la National Geographic Clarke fue "prestado" por Hovertravel al aerodeslizador Corporación Británica para ayudar en la India en sus esfuerzos para controlar el contrabando de oro. Él enseñó a pilotos de la Marina de la India a conducir y navegar el aerodeslizador usad como patrulla. </div>
<div style="text-align: justify;">
Fue nombrado director general, y luego un director, de Hovertravel. </div>
<div style="text-align: justify;">
<b>Alfredo Schael</b></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgQS-i2sscawgnXuqV1f9vsfTg59MA2IH_gYWrIyEVVy6oQeismd7H0mtqM-TRpZqxJt3zQCcWTAVXTFAVqUWy98-3tlmtpnZFHeQrMwVCHsno8uYeeMr2q0L9QPBKeN9epgwlCVSbB4lBK/s1600/13508951_1049024815184173_5456394626825133131_n.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="400" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgQS-i2sscawgnXuqV1f9vsfTg59MA2IH_gYWrIyEVVy6oQeismd7H0mtqM-TRpZqxJt3zQCcWTAVXTFAVqUWy98-3tlmtpnZFHeQrMwVCHsno8uYeeMr2q0L9QPBKeN9epgwlCVSbB4lBK/s400/13508951_1049024815184173_5456394626825133131_n.jpg" width="330" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><span style="font-size: small; text-align: justify;">Graham Clarke (a la izquierda) al mando del aerodeslizador hovercraft SRN6</span></td></tr>
</tbody></table>
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEj_1lwuR_jDMhk9bKyBwNtcpQdmVc2n9k35yD7mRTZAqnIMmMikiR1w5Nbchjpl5Lgn09eWvR1HBDtbyVzMg83Y6QAiuQLNXDycq4hTcll_wa_XxmJKJSdR6WCi1F51d1hkP7EeMGREGr8e/s1600/13512032_1049025065184148_4796564875650141004_n.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="640" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEj_1lwuR_jDMhk9bKyBwNtcpQdmVc2n9k35yD7mRTZAqnIMmMikiR1w5Nbchjpl5Lgn09eWvR1HBDtbyVzMg83Y6QAiuQLNXDycq4hTcll_wa_XxmJKJSdR6WCi1F51d1hkP7EeMGREGr8e/s640/13512032_1049025065184148_4796564875650141004_n.jpg" width="338" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><span style="font-size: small; text-align: justify;">Escenas tomada en San Carlos de Río Negro, entonces Territorio Federal Amazonas, primer gran contacto con venezolanos luego de entrar desde Brasil por el Río Negro y el Brazo de Casasquiare.</span></td></tr>
</tbody></table>
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhrTmSILe1uEZJSqRlaWQOu1-LSANVGd_3ZWFt33W9ARTRvxNPxsV7leLHmKB6Apkudvkn-9a2J_tmZJGqEhEeUDRvUOq2wJio3CU9Mn9aJNsQO9rNroAayHA06BwkG_HnUys-UPYQ6NKex/s1600/13516535_1049024918517496_4473196210963218151_n.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="272" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhrTmSILe1uEZJSqRlaWQOu1-LSANVGd_3ZWFt33W9ARTRvxNPxsV7leLHmKB6Apkudvkn-9a2J_tmZJGqEhEeUDRvUOq2wJio3CU9Mn9aJNsQO9rNroAayHA06BwkG_HnUys-UPYQ6NKex/s400/13516535_1049024918517496_4473196210963218151_n.jpg" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">El aerodesliazador inglés que remontó, al mando del capitán Clark, gran parte del Orinoco hasta Trinidad.</td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div>
<br /></div>
Unknownnoreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-1324156013713974307.post-4707218059057534802016-08-05T20:56:00.000-07:002016-08-05T20:56:26.285-07:00Sobre el Museo<div style="border-bottom: solid windowtext 1.5pt; border: none; mso-element: para-border-div; padding: 0cm 0cm 1.0pt 0cm;">
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjVFZloQApcSOlCV7aKM_X_uPhvhJwD3MRKyFotpqJkabLLTceLIAacqJNXBqonFYIr3sM2LWsPxPXhh_H2uB9YWF97djuhX_x7NUhbyEpbtLEbquAodMtnRTO8y1-j1EoarGeBm6dWNv4c/s1600/pago+museo.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em; text-align: center;"><img border="0" height="336" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjVFZloQApcSOlCV7aKM_X_uPhvhJwD3MRKyFotpqJkabLLTceLIAacqJNXBqonFYIr3sM2LWsPxPXhh_H2uB9YWF97djuhX_x7NUhbyEpbtLEbquAodMtnRTO8y1-j1EoarGeBm6dWNv4c/s400/pago+museo.jpg" width="400" /></a></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<br /></div>
<div class="MsoNormal" style="border: none; mso-border-bottom-alt: solid windowtext 1.5pt; mso-padding-alt: 0cm 0cm 1.0pt 0cm; padding: 0cm;">
</div>
<div class="MsoNormal" style="border: none; padding: 0cm; text-align: justify;">
Gracias por el comentario del
señor Camps Briceño. El Museo del Transporte Guillermo Jose Schael cobraba dos bolívares
cada entrada de adulto. Muchos de los que llegaban argumentaban algo
desfavorable a nuestro derecho a ofrecer lo que el Museo es o ha sido. Insultos
entre los más peregrinos argumentos soportaban quienes estaban encargado de
canjear el ticket por un par de bolívares (de los viejos).</div>
<div class="MsoNormal" style="border: none; padding: 0cm; text-align: justify;">
Así las cosas, la
directiva optó por suspender el cobro con lo cual dejamos de diferenciarnos del
resto de las instituciones museísticas en casi todas partes del mundo donde el
visitante contribuye con algo de dinero al patrocinio de las instituciones
ofrecen servicios culturales, de recreación, conservación de patrimonios,
etcétera. No fue un decisión impuesta por gobierno alguno. </div>
<div class="MsoNormal" style="border: none; padding: 0cm; text-align: justify;">
En principio eso
resolvimos para salvaguardar el respeto que merece cualquier persona en el
desempeño de sus funciones, en el caso que nos ocupa, cobrar un modesto
estipendio por concepto de entrada. Dudamos que nuestro país, alguien cancele
10 dólares para ingresar a cualquier museo o exposición a no ser en el caso de
los eventos comerciales organizados periódicamente por quienes se ocupan de tales
asuntos. </div>
<div class="MsoNormal" style="border: none; padding: 0cm; text-align: justify;">
Cuesta trabajo suponer que alguien que ingrese al Museo del Transporte
en Caracas, asuma sin remilgos sufragar el equivalente a 10 dólares (o menos) a
título de contribución al sostenimiento de colecciones , remuneración al
personal, sufragar gastos propios de instituciones museísticas cuya prioridad
es conservar patrimonios con que cuenten en aras del bien público, la educación
y la cultura. </div>
<div class="MsoNormal" style="border: none; padding: 0cm; text-align: justify;">
Muy ilustrativa la experiencia del museo al cual alude en el
comentario del señor Camps Briceño. Gracias le damos por ofrecernos tan
interesante información. Para abundar en el tema de la gratificación por uso de
espacios, informamos a los interesados que, por ejemplo, el Consorcio
Fonbienes, contraviniendo lo establecido en convenio que tiene con la FMT, apenas
cancela cuatro dólares (4US$) en su equivalente actual en bolívares (cuatro mil
bolívares mensuales a la tasa de cambio libre), por el usufructo del espacio
que ocupan las instalaciones que regenta en el área norte del Museo, donde
están ubicadas valiosas piezas ferroviarias a cuya conservación está igual de
comprometido por el mismo contrato, pero desatendidas por el concesionario.</div>
<div class="MsoNormal" style="border: none; padding: 0cm; text-align: justify;">
Los
directivos con los quienes tratamos el tema que por no resolverlo lastima el
funcionamiento del Museo, se resisten no a bondades sino al puro y simple
cumplimiento de lo convenido en el contrato hasta esta fecha vigente.<o:p></o:p></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNormal" style="border: none; padding: 0cm; text-align: justify;">
<br /></div>
</div>
Unknownnoreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-1324156013713974307.post-83484475103943680582016-08-05T20:47:00.002-07:002016-08-05T20:47:58.110-07:00Paraíso<div style="border-bottom: solid windowtext 1.5pt; border: none; mso-element: para-border-div; padding: 0cm 0cm 1.0pt 0cm;">
<div class="MsoNormal" style="border: none; padding: 0cm; text-align: justify;">
La inauguración del
segundo puente que unió el antiguo casco de la ciudad capital con la
urbanización El Paraíso, en pleno desarrollo durante el periodo castrista, fue
registrada por El Cojo Ilustrada con una fotografía que muestra el primer automóvil
de que dispuso el presidente Cipriano Castro,un coupé Darraq, fabricado en
Francia, segundo carro a motor llegado a Caracas a partir de abril de 1904,
cuando el doctor Isaac Capriles, su importador y propietario, comenzó a
pasearse por la precaria vialidad caraqueña. </div>
<div class="MsoNormal" style="border: none; padding: 0cm; text-align: justify;">
Fue aquella la primera fotografía
de un automóvil publicada en la prensa venezolana.<o:p></o:p></div>
<div class="MsoNormal" style="border: none; padding: 0cm; text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgprnZHgBvRkOLyF3WLho920lJE1Rnff0XRhu2Lgha9tfNRxbXnpQMetKDNEE1TmKN1yzR0F36d6PvRHgQbRJqp1zs3jeARaqsJenHLujNo9M7yK8FtEXa-osIcOU4H_X2aEnyCRyrJylh7/s1600/bigg.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="225" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgprnZHgBvRkOLyF3WLho920lJE1Rnff0XRhu2Lgha9tfNRxbXnpQMetKDNEE1TmKN1yzR0F36d6PvRHgQbRJqp1zs3jeARaqsJenHLujNo9M7yK8FtEXa-osIcOU4H_X2aEnyCRyrJylh7/s400/bigg.jpg" width="400" /></a></div>
<div class="MsoNormal" style="border: none; mso-border-bottom-alt: solid windowtext 1.5pt; mso-padding-alt: 0cm 0cm 1.0pt 0cm; padding: 0cm;">
<br /></div>
</div>
Unknownnoreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-1324156013713974307.post-66758711146558390542016-08-05T20:45:00.000-07:002016-08-05T20:45:03.285-07:00La Creación del Archivo Histórico de Miraflores<div style="text-align: justify;">
Cuando el doctor Ramón J. Velásquez asumió la Secretaría de la Presidencia de la República, el jefe de los edecanes del presidente Rómulo Betancourt (1959-1964) lo alertó acerca de la existencia de un cúmulo apreciable de paquetes y bolsos grandes arrumados en el sótano del palacio, sobre los cuales los soldados dormían siesta, fumaban a escondidas, etcétera. </div>
<div style="text-align: justify;">
Programaron visitar el lugar en donde Velásquez se percató de que se trataba nada menos que de la correspondencia y documentos de los gobiernos de Castro y Gómez que venían menospreciados desde hacía décadas, jamás objetos de consideración ni atisbo de organización. Alarmado, Velásquez ordenó aislar ese material para iniciar su rescate y ordenación de lo cual resultó nada menos que los cimientos del Archivo Histórico de Miraflores cuyos boletines mensuales constituyen una colección de documentos sin una letra de desperdicio para los investigadores e interesados en el tema histórico, cada volumen con su respectiva introducción y cada capítulo o sección con una nota relacionada con los textos que el lector encontrará, redactada personalmente por Velásquez, no sólo mientras ejerció el cargo en Miraflores hasta febrero de 1964 sino que después prosiguió la tarea de revisar los textos y elaborar los epígrafes correspondientes., lo cual se impuso con disciplina y compromiso con la historia de Venezuela. </div>
<div style="text-align: justify;">
La Fundación para el Rescate del Acervo Documental (FUNRES), creada por Virginia Betancourt Valverde y Ramón J. Velásquez, hizo posible localizar, ordenar y entregar a la Biblioteca Nacional, centenares de documentos dispersos entre los cuales se cuentan numerosos periódicos de poca circulación, precaria presentación y durabilidad en el tiempo que contienen tesoros informativos capitales para dar inicio o concluir muchas investigaciones,... Suponemos que con este par de recordatorios quienes sepan entender comprendan que no existe nada despreciable a la hora de ir al encuentro de un dato o referencia que por más irrelevante que sea para alguien en particular puede para otro ser la pieza que falta para completar el rompecabezas. Es mayúsculo el esfuerzo requerido en Venezuela para darle relevancia al patrimonio. Y que ese no se logra llenando un puesto en convenciones internacionales como la que celebrada hace pocas semanas en Turquía, convocada por la UNESCO.</div>
<div style="text-align: justify;">
<a href="http://caraotadigital.net/site/2016/07/29/por-orden-de-un-tribunal-desecharon-40-anos-de-historia-de-el-siglo/">http://caraotadigital.net/site/2016/07/29/por-orden-de-un-tribunal-desecharon-40-anos-de-historia-de-el-siglo/</a></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
Unknownnoreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-1324156013713974307.post-10190929942131192732016-08-05T20:40:00.000-07:002016-08-05T20:40:25.868-07:00El parque automotor del Gomecismo <div style="border-bottom: solid windowtext 1.5pt; border: none; mso-element: para-border-div; padding: 0cm 0cm 1.0pt 0cm;">
<div class="MsoNormal" style="border: none; padding: 0cm; text-align: justify;">
Agradecidos a Ramón Rivero
Blanco por compartir este documento extraído de los archivos relacionados con
la historia naval de Venezuela pues fue en instalaciones de la Armada a donde
fueron a parar y se dispuso oportunamente del parque automotor del
funcionariado. </div>
<div class="MsoNormal" style="border: none; padding: 0cm; text-align: justify;">
Los Gómez salieron del país por Turiamo a bordo de una unidad de
la Marina de Guerra dispuesta para ello por ordenes del general López Contreras
en funciones de presidente encargado y bajo la protección que personalmente le
brindara a la familia del fallecido Gómez el coronel Medina Angarita. </div>
<div class="MsoNormal" style="border: none; padding: 0cm; text-align: justify;">
Doña
Cristina Gómez expresa en sus memorias el reconocimiento que les mereció el trato
dispensado por Medina Angarita, distinto al de otras personalidades del
gobierno en funciones después del 17 de diciembre de 1935. Como se deja ver en
las anotaciones, algunos de los automóviles mencionados en el informe fueron a
parar a diversas manos en las que también se perdieron con el tiempo además de
que no hemos sido precisamente conservadores o buenos cuidadores de este como
de ningún otro patrimonio público ni privado y si resiste los embates del
tiempo, el desprecio hacia el patrimonio es objeto de la más descarada
desconsideración por particulares y ni se diga por parte del Estado o
gobiernos, los de antes como el actual. </div>
<div class="MsoNormal" style="border: none; padding: 0cm; text-align: justify;">
Haremos el esfuerzo de encontrar
modelos como los enunciados para ilustrar en la medida de lo posible lo
enumerado sin referencia al año de cada modelo. Este documento posee el valor
de ser un hallazgo que repetimos debemos agradecer al investigador Ramón Rivero
Blanco como a la conservación de la fuente documental en el Archivo Nacional.<o:p></o:p></div>
<div class="MsoNormal" style="border: none; padding: 0cm; text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<b>¿Una Novedad?</b></div>
<div class="MsoNormal" style="border: none; padding: 0cm; text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNormal" style="border: none; padding: 0cm; text-align: justify;">
Nada novedoso en la historia
política y administrativa que vehículos confiscados fueran -o sean- destinados
o los hubiesen dedicado a servir temporalmente como unidades de transporte de
ministros y otros altos funcionarios, una manera de darle utilidad en
lugar de permitir que el desuso los averíe. Los decomisos por irregulardades
aduaneras, eran distribuidos discrecionalmente por el antiguo Ministerio de
Hacienda entre ministros y el Gobernador del Distrito Federal, orígen de un
Mercedes Benz 600 que fue de la GDF, cedido por la FMT en comodato al señor
Bache Karakachán para su restauración, quien lo mantiene estacionado en unos
depósitos de su propiedad situados en los Valles del Tuy a la espera de los
trabajos que él se comprometió efectuar a la unidad incluida en la lista de
propiedades de la Fundación Museo del Transporte (FMT), incapacitada para
llevar a cabo las reparaciones mecánicas previa dotación de las partes y
repuestos que dicha unidad precisa para reacondicionarla al igual que otras no
operativas que se hallan en el Museo por los mismos motivos. Como anécdota
existe una según la cual, cuando Teodoro Petkoff fue ministro de Planificación
durante el gobierno Caldera 2, le asignaron sin que él tuviese nada que ver con
ello,un BMW de los confiscados, lo cual fue comentado con acento crítico por un
periodista a quien el fundador del MAS no le perdona el haberlo presentado con
debilidades por los carros de alta gama cuando en realidad siempre había sido
un honesto y austero dirigente político de VW.<o:p></o:p></div>
<div class="MsoNormal" style="border: none; padding: 0cm; text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhbDaOjUPFP6KcwNey0LaQuh1CJRdn6alp4U1cRmyv4KVsN4kRSHSEMTWS7RrWzyyGJFRrkoLqPhzLjdoKOTsbdZIhELi6cyumV2swlHaXF_1OF9XdSx820okWyetquMo8wTAc8O080En_v/s1600/13690862_10153564984625706_789399199160300101_n.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="400" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhbDaOjUPFP6KcwNey0LaQuh1CJRdn6alp4U1cRmyv4KVsN4kRSHSEMTWS7RrWzyyGJFRrkoLqPhzLjdoKOTsbdZIhELi6cyumV2swlHaXF_1OF9XdSx820okWyetquMo8wTAc8O080En_v/s400/13690862_10153564984625706_789399199160300101_n.jpg" width="312" /></a></div>
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<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjjPrSn_5lqZTXQ6isINnE2Sm5f3iDJ-uVFafMsjB5wg6ycoVNOyiw-evzp1K3KwVBuU7v32d8Fw7ZxpXyEXd1MISipCpJF5OFGX-q4U6Q-AnmIjgm0BRnAEHafnV3HDNhIOHxCZHVAeqsn/s1600/13754209_10153564987820706_2625773108351901819_n.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="305" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjjPrSn_5lqZTXQ6isINnE2Sm5f3iDJ-uVFafMsjB5wg6ycoVNOyiw-evzp1K3KwVBuU7v32d8Fw7ZxpXyEXd1MISipCpJF5OFGX-q4U6Q-AnmIjgm0BRnAEHafnV3HDNhIOHxCZHVAeqsn/s400/13754209_10153564987820706_2625773108351901819_n.jpg" width="400" /></a></div>
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<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
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<div class="MsoNormal" style="border: none; padding: 0cm; text-align: justify;">
<br /></div>
</div>
Unknownnoreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-1324156013713974307.post-83589564275014170332016-08-05T20:31:00.001-07:002016-08-05T20:31:35.204-07:00EN CHACAO INVENTAN Y FABRICARON PRIMEROS EQUIPOS DE TV VENEZOLANA<div style="text-align: justify;">
Miguel Sapkowski, quien lo hizo, reside en Los Palos Grandes en donde relata las peripecias para la presentación en una exposición celebrada en 1950 cerca de la Plaza Altamira. La Seguridad Nacional consideró peligrosos sus inventos por lo</div>
<div style="text-align: justify;">
Noventa años de edad cumplió el 10 de julio Miguel Sapkowski. Él es quien en 1950 le dio a Venezuela el privilegio de tener equipos propios de televisión y seguidamente la creación e instalación de la plataforma que permitió el inicio de las emisiones de Televisa (Canal 4), la planificación y ejecución de la primera red cobertura de la señal de televisión nacional y, además, inventar artefactos electrónicos de voz y visión, algunos reconocidos internacionalmente. </div>
<div style="text-align: justify;">
Sapkowski reside en Los Palos Grandes. Vecino de Chacao, en donde desde joven vive dedicado a la inventiva y el estudio en profundidad de los medios electrónicos de transmisión y reproducción de audio y video.</div>
<div style="text-align: justify;">
De ascendencia polaca cuando dicho territorio pertenecía a Rusia, el padre de Miguel alcanzó como militar el rango de coronel; en 1917 resultó víctima de una explosión que casi le acaba la vida. Contrajo matrimonio y en 1922 resolvieron venirse a Venezuela donde amistades les tendieron la mano. En 1926, Miguel nace en Caracas. Su padre murió en 1946 y su madre lo acompañó hasta 1980. Está casado con venezolana y tienen una hija que les ha dado tres nietos.</div>
<div style="text-align: justify;">
La esencia de la televisión –comenta con lenguaje didáctico Sapkowski- es que a diferencia de los procesos fotográficos comunes, es un proceso electrónico muy especializado cuyo fundamento se encuentra en la cámara ya que la señal de video que ella entrega se puede utilizar de muchas maneras. Un ejemplo muy claro es que la cámara de televisión que esté grabando un evento cualquiera, sigue siendo una cámara de televisión pese a quien le pese. Por ello es que los equipos de su invención, algunos desarrollados a plenitud, tales como el “generador de sincronismo, procesador de video, las dos cámaras y varios monitores, aunque no pudieron ser lanzados al aire por razones legales, fueron y seguirán siendo los primeros equipos de televisión que hubo y que fueron construidos en el país con normas profesionales, no de aficionados”.</div>
<div style="text-align: justify;">
De todo su desenvolvimiento en los procesos a los cuales se refiere con tanto orgullo y derecho, existen fotografías y reproducciones. Varios son reportajes de prensa “porque como muy bien dice el refrán: Ojos que no ven corazón que no siente". </div>
<div style="text-align: justify;">
Como periodistas que siguieron sus pasos menciona entre otros a Edmundo “Gordo” Pérez, fotógrafo estrella de El Nacional así como a Manuel Caraballo Gramcko y Sergio Usmaa, además de Conrado Honec, amigo y excelente compañero en la aventura de la darle fundamento técnico a la televisión en Venezuela confiado en la capacidad innata del corpulento Miguel Sapkowski.</div>
<div style="text-align: justify;">
Cuenta que él fue un niño de muy mala salud. Sufría continuos resfriados o gripes, por lo cual faltaba mucho a la escuela. Quizás por ello su mundo era el de la fantasía. Mundo alimentado por la lectura de revistas, periódicos y algunos libros. Se encerraba en una habitación sin ventanas con sólo una claraboya pequeña en el techo. </div>
<div style="text-align: justify;">
-Se respiraba una especie de atmósfera de iglesia gótica. Era en este ambiente que yo leía y leía. Vivía otros mundos. Mi fantasía me llevaba hacía otras épocas y sus historias. Así fue que me hice amigo de los filósofos griegos, de Leonardo da Vinci, de Galileo, de Simón Rodríguez y otros autores. Tuve la suerte que en esa época existieran algunas publicaciones muy buenas con mucho sentido educativo para niños. Ellas eran Billiken y Hobby, impresas en la Argentina. También un suplemento de periódico que traía reproducciones de pinturas famosas Ilamado Dominicial, el cual también traía fotografías con comentarios de diversos temas. Para mí era una fiesta tener un nuevo material de lectura, fueran periódicos, revistas o libros. </div>
<div style="text-align: justify;">
Aclara que fue en esas publicaciones que se enteró de la existencia de un invento, aún en estado incipiente, llamado televisión. Se decía en esas revistas que algún día se podría ver, además de oír, a los actores en la propia casa de cada cual. Aquello sonaba a predicción utópica de un futuro lejano. Influido por esas lecturas, y aunque sólo tenía 12 años y apenas cursaba el quinto grado escolar, tanto insistió hasta que por fin su madre lo inscribió en un curso por correspondencia de radio técnica. “Fue el primero de diversos cursos que a lo largo de los años fui tomando sobre la materia, incluyendo uno de ingeniería electrónica en inglés. En una de las mencionadas revistas me enteré que en el año de 1883, un joven de nombre Paúl Nipkow, inventó la televisión. Aquel sistema luce enteramente primitivo pero sus fundamentos continúan siendo los mismos: exploración, señal de video y pulsos de sincronismo".</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<b>COMIENZO DE LA ETAPA ELECTRÓNICA</b></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Refiere Sapkowski que años más tarde, teniendo cada vez más nociones de electrónica, se dedicó a fabricar un Osciloscopio usando un tubo de Rayos Cató-dicos con pantalla de tres pulgadas. </div>
<div style="text-align: justify;">
El tubo de rayos catódicos en su aplicación usual constituye lo que se denomina el Osciloscopio o el aparato más útil en la electrónica y en las ciencias físicas en general, ya que sirve para observar las ondas eléctricas. </div>
<div style="text-align: justify;">
También las pantallas de la televisión son de la misma índole. El antes mencionado tubo de rayos catódicos tuvo que ser importado porque nadie los tenía, en aquella época en el país. Con este aparato realizó varios experimentos que lo iban llevando “sin yo saberlo, cada vez más cerca de la televisión. Por esa vez, me dediqué solamente, a experimentos de exploración, que es el fundamento de la televisión".</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<b>PRIMERA CÁMARA DE TELEVISIÓN</b></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Como en aquel momento no tenía cámara alguna, no podía ver otra cosa que el ya mencionado rectángulo luminoso. </div>
<div style="text-align: justify;">
-Aquí fue que entraron en acción tres verdaderos amigos: el profesor de filosofía Fernando Cassani y su esposa Marta, y el doctor Emiliano Escobar Añez, abogado. La pasión del doctor Escobar era la filosofía. El profesor Cassani, su señora y el doctor Escobar estaban unidos por una gran amistad, fomentada por los mismos intereses intelectuales. No sé cuándo fue que se interesaron por la televisión pero tenían un concepto ideal de este invento y pensaban que sería el medio perfecto para la enseñanza y la formación de las juventudes. Nunca se imaginaron a lo que llegaría este medio de comunicación. </div>
<div style="text-align: justify;">
-¿Qué sucede entonces con sus conocimientos y el apoyo que le brindaron esas personas? ¿Despejaron el camino para que usted montara la primera cámara que logró construir?</div>
<div style="text-align: justify;">
-A mediados del año 1946 estos amigos procedieron a pedir a los Estados Unidos, aprovechando la venta de equipos sobrantes del ejército, un chasis bastante grande de Radar de barco, por el increíble precio de 49,95 $. Era el año 1946… También se pidió un tubo de toma de imágenes experimental, hecho por la RCA, y que esta empresa denominaba el 5527. Como el chasis antes nombrado tenía más de cien tubos, e innumerables otras partes, tales como condensadores, resistencias, transformadores, etcétera, con algunas de estas partes y el tubo 5527 pude construir una cámara y un monitor de cinco pulgadas. Esto fue en el año de 1947. Como esta cámara era poco sensible a la luz, a continuación se pidió el tubo más avanzado que había para la época: el "Orthicón". Este tubo lo hacía la RCA, que para el momento era la empresa líder en el mundo en investigaciones de televisión. Este tubo era lo máximo en calidad de imagen y sensibilidad. Con este tipo de tubo fue que la televisión comenzó a propagarse en el mundo entero.</div>
<div style="text-align: justify;">
-Así pues, con todo este fundamento histórico y técnico, me di a la muy quijotesca y muy ardua tarea de fabricar un sistema de calidad profesional de televisión. Esto lo logré porque tenía juventud y grandes ilusiones. Ilusiones que no me proporcionaron ninguna ganancia y sí muchos disgustos,… Hoy día, con toda seguridad no lo haría… </div>
<div style="text-align: justify;">
El sistema constaba de un generador de sincronismo, un procesador de video, una cámara con Orthico.n 5820 y otra con tubo 5527 (Iconoscopio) y varios monitores de 16 pulgadas. Tuvo que desarrollar circuitos originales ya que muchas piezas eran exclusividad de las empresas fabricantes de esos aparatos y no las vendían. Por lo tanto se vi obligado a desarrollar, después de muchos experimentos, cosas tales como los divisores de frecuencia del generador de sincronismo.</div>
<div style="text-align: justify;">
Algo de significación es que en toda América Latina no había actividad alguna relacionada con televisión salvo un grupo de aficionados en Argentina y la inquietud de Miguel Sapkowski en Venezuela que en 1946 derivó en iniciativas que se plasman en el desarrollo de las dos primeras cámaras de su invención y comprobada utilidad.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<b>EL PRIMER PERMISO PARA TELEVISIÓN SOLICITADO EN EL PAÍS</b></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
En 1948, teniendo ya listo el equipo, sólo faltaba el transmisor para lanzar la señal al aire; procedieron en conjunto con Escobar y el doctor Julio Antonio Rosales, a solicitar el correspondiente permiso al Ministerio de Comunicaciones. Eso fue el 16 de julio de 1948. </div>
<div style="text-align: justify;">
-Nos respondieron oficialmente el 20 del mismo mes, pidiéndonos recaudos adicionales. Este oficio llevaba la firma de Luis Peña Vásquez. Por no saber manejar adecuadamente estos trámites perdimos la oportunidad. A este fracaso contribuyeron, mi juventud y falta de experiencia, y también a que ninguno de mis "socios" eran empresarios avezados, sino hombres idealistas.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<b>FERIA EXPOSICIÓN</b></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Al recuento agrega Miguel Sapkowski que estando lo equipos en ese estado, con toda la parafernalia lista, se presentó la oportunidad de exhibirlos en una feria. Eso fue en el año de 1950. </div>
<div style="text-align: justify;">
-Se trataba de la Gran Feria Exposición instalada en la urbanización La Castellana (Chacao) con frente a la avenida Miranda, a poca distancia de la hoy día Plaza Francia. </div>
<div style="text-align: justify;">
-Esa exposición era enorme puesto que ocupaba un rectángulo que hoy día forman un par de manzanas del urbanismo desarrollado por don Luis Roche. El patrocinador de dicha exposición fue el famoso empresario Rivero Vázquez, muy conocido porque tenía en el oriente del país, entre otros negocios, una procesadora de enlatados de sardinas. Pues allí era donde se iba a exhibir por primera vez en Venezuela la televisión. La noticia de ese debut salió profusamente en todos los periódicos. </div>
<div style="text-align: justify;">
-Usted me refirió una vez los detalles del incidente que determinó que se lo llevaran detenido a la central de la temida Seguridad Nacional.</div>
<div style="text-align: justify;">
-Sí, cierto que eso ocurrió. A alguien de la policía política del régimen, la Seguridad Nacional, le pareció que ese conjunto de aparatos raros y desconocidos eran muy peligrosos. Puede ser que como en el transporte de los aparatos, se cayó un tubo pantalla, y como éstos están al vacío, hizo implosión sonora- Esto le pareció a alguien como el estallido de una bomba extraña… De regreso a mi casa en Chacao, encontré varias radio-patrullas y un despliegue de gente de la Seguridad Nacional. </div>
<div style="text-align: justify;">
-¿Lo buscaban por terrorista?</div>
<div style="text-align: justify;">
-Cuando entré a mi casa encontré a mi pobre anciana madre encañonada y con las manos arriba contra la pared. En cuanto me vieron, también me apuntaron con sus pistolas e inmediatamente me condujeron a una patrulla en la cual me trasladaron hasta la sede de la Seguridad Nacional, que entonces se hallaba situada en El Paraíso. </div>
<div style="text-align: justify;">
Allí sostuvo Sapkowski la siguiente conversación, recordada a la perfección con lujo de detalles como todos los pasos que siguió durante años hasta construir en Venezuela la primera cámara de televisión que el país conoció:</div>
<div style="text-align: justify;">
-Ajá, lo agarramos con las manos en la masa. Explíquenos el propósito de estas bombas tan raras. ¿Es que acaso es parte de una conspiración para matar al coronel Pérez, cuando vaya a inaugurar la feria?. ¡Hable, pues!</div>
<div style="text-align: justify;">
-Ajá, esto está muy interesante. Señorita, llame al ministerio para verificar esta vaina.</div>
<div style="text-align: justify;">
Entonces yo le expliqué, a ese funcionario, que esos eran aparatos de televisión </div>
<div style="text-align: justify;">
-No me venga con palabrotas raras. Explíquese mejor .</div>
<div style="text-align: justify;">
-Bueno, pues, es que la partícula "Tele" viene del griego y significa distancia y "Visión", es pues, de ver, o sea, ver a distancia. En estas pantallas (las habían llevado hasta allí) se puede ver lo que toma la cámara que puede estar distante o hasta muy distante. Televisión, es pues, ver a distancia -Ajá, esto es más peligroso aún de los que yo había creído. Métame a ese jovencito en un calabozo, que ya lo haremos hablar. Imagínense que con estos aparatos se puede ver todo lo que hacen los ministros y el presidente en sus casas y despachos. Si señor, esto es muy peligroso.</div>
<div style="text-align: justify;">
Sin embargo, me soltaron al final del día, por instancias del doctor Escobar Añez, quien fue avisado por mi madre, y se fue rápidamente hasta la Seguridad Nacional. También apareció allí Próspero Castillo para aclarar el caso. Sin embargo, para quedar totalmente claro el asunto, mis amigos tuvieron que ir hasta el Ministerio de Comunicaciones. El doctor Escobar, Prospero Castillo y yo nos entrevistamos con Miguel Salaverría y con José Antonio López, (“El bachiller López") ambos funcionarios encargados del Departamento de Radiodifusión. </div>
<div style="text-align: justify;">
En cuanto ellos se enteraron de lo sucedido fueron, acompañados de los antes nombrados, al despacho del ingeniero Oscar Suárez Flamerich, director de Telecomunicaciones. Tan pronto éste se enteró de lo sucedido, se fue a la oficina del propio ministro, el entonces, coronel Mazzei Carta, a exponer el caso. El ministro, hombre inteligente, ordenó hacer una comunicación dirigida a la Seguridad Nacional diciendo, más o menos, ya que no vi el texto, que los susodichos experimentos eran conocidos de ese Ministerio a través de sus técnicos y que no eran ningún peligro para nadie. Miguel Salaverría, acompañado del doctor Escobar y de Próspero Castillo, se presentaron en la Seguridad Nacional para hacer entrega de la comunicación al funcionario encargado del asunto quien, después de leerla, dijo:</div>
<div style="text-align: justify;">
-Muy buena la carta, pero puede ser una falsificación, y entonces irán presos todos ustedes.</div>
<div style="text-align: justify;">
Miguel Salaverría se disgustó fuertemente y le contestó:</div>
<div style="text-align: justify;">
- Mire, yo también soy funcionario del gobierno y vengo en representación del propio Ministro. Si usted quiere llame al Ministro y averigüe .</div>
<div style="text-align: justify;">
- Ajá, esto está muy interesante. Señorita, llame al Ministerio para verificar esta vaina.</div>
<div style="text-align: justify;">
Las conversaciones entre el interrogador y los altos funcionarios del Ministerio de Comunicaciones le confirieron plena libertad tanto como la posibilidad de exhibir el equipo de acuerdo a lo previsto. Pero hizo falta uno de los elementos clave para mostrar la segunda cámara, perfeccionada de la previa, que Sapkowski estaba en condiciones de exhibir y demostrar el alcance de sus logros. Pasó el tiempo que hizo posible avanzar más en el proyecto hasta que oficialmente la televisión entra en el país apoyada en los equipo de Marconi, Ericcson y RCA.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<b>TELEVISA</b></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Confiesa el técnico e inventor que “después de la traumática experiencia quedé muy deprimido. Hasta que un día tocaron a la puerta de mi casa, y cuando la abrí, apareció allí la figura inconfundible del famoso fotógrafo y periodista conocido como Gordo Pérez. Llenando casi toda la puerta a contraluz, me habló con su característico tono, un poco nasal, quizás debido al cigarro que eternamente tenía en la boca. </div>
<div style="text-align: justify;">
-Mecho (ese era el sobrenombre que él me había puesto cariñosamente pues nos conocimos desde tierna edad): Tu tienes que conocer a Gonzalo Veloz. Vámonos ahora mismo. </div>
<div style="text-align: justify;">
-¿Cuándo fue eso?</div>
<div style="text-align: justify;">
-A finales del año 1952. Así fue que conocí a Gonzalo Veloz Mancera, fundador y presidente de Televisa (Canal 4). El encuentro fue muy cordial. En ocasión posterior también conocí al famoso doctor Edward Derek Griess, importante ingeniero de la compañía inglesa Marconi, quien expresó su deseo de conocer mis adelantos, mostrándose incrédulo ante lo que yo podía mostrar fruto de mis estudios y trabajos. En Televisa, siendo enero de 1953m entre dos técnico y Sapkowski, cablearon los equipos, que eran todos de la casa Marconi, de Inglaterra. La estación se ubicó en las colinas de Los Caobos para ofrecerle mayor cobertura a la señal en Caracas. Luego se instalaron repetidoras, una de estas en Cabo Blanco. “La instalación fue realizada de la manera más pulcra, estilo BBC de Londres”.</div>
<div style="text-align: justify;">
-Fui un técnico pionero –afirma sin vacilaciones luego de reconocer los grandes méritos de Veloz Mancera. “</div>
<div style="text-align: justify;">
-En Televisa fui bastante feliz -agrega antes de referir que en el Canal 4 estuvo también cuando fundan Venevisión y los primeros años de vida de El Tigrito de VV. Después pasó a Teletrece y al Canal Once TV, fundado por los hermanos Ricardo y Amable Espina.</div>
<div style="text-align: justify;">
A partir de 1967, Miguel Sapkowsky pudo dedicarse a perfeccionar sus inventos y agregar trece más a los primeros pasos que dio en materia de televisión. Algunos han sido patentados en Estados Unidos. Un sistema de grabación digital de audio y video en cinta magnética le fue comprado por la holandesa Philips. </div>
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En agosto de 2001, para desmentir versiones falsas sobre las incidencias a propósito de sus primeros desarrollos, Sapkowski publicó el opúsculo titulado Cómo nació la televisión en Venezuela.</div>
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<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgr8s7yJX8ojaWrBsdT2aRHwtwXDGvQWB72cmB_RJCQt3-iqAyt5ZUEXr2lpoXPZDgrzMm2Ke39s0TWri2-PrYk69uLH0WRtPHYsdh1eN0HjLeNVE8nvrcUesSrLqkMkw5zuZUQwGmkeBlL/s1600/13726824_1063900077029980_5439105313733787067_n.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="342" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgr8s7yJX8ojaWrBsdT2aRHwtwXDGvQWB72cmB_RJCQt3-iqAyt5ZUEXr2lpoXPZDgrzMm2Ke39s0TWri2-PrYk69uLH0WRtPHYsdh1eN0HjLeNVE8nvrcUesSrLqkMkw5zuZUQwGmkeBlL/s400/13726824_1063900077029980_5439105313733787067_n.jpg" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><div style="border-bottom: solid windowtext 1.5pt; border: none; mso-element: para-border-div; padding: 0cm 0cm 1.0pt 0cm;">
<div class="MsoNormal" style="border: none; mso-border-bottom-alt: solid windowtext 1.5pt; mso-padding-alt: 0cm 0cm 1.0pt 0cm; padding: 0cm;">
Miguel Sapkowski.<o:p></o:p></div>
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</td></tr>
</tbody></table>
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Unknownnoreply@blogger.com1tag:blogger.com,1999:blog-1324156013713974307.post-16243785370089205732016-08-05T20:25:00.001-07:002016-08-05T20:25:35.621-07:00CARLOS STOHR Y EL RUEDAS ALTAS SOBREVIVIENTE EN MARGARITA Y. EL PRIMER AUTOMÓVIL EN NUEVA ESPARTA<div style="text-align: justify;">
El viernes 15 de julio, el Caracas Sport Club, le fue rendido homenaje al ingeniero Carlos Stohr. Hubo concurrencia masiva de amigos y allegados, concierto, discursos, muestra de dibujos recientes de quien es también cronista gráfico del estado Nueva Esparta, folklorista, un checo integrado a Venezuela que en el curso de todos los años que tiene en el país desde su llegada como adolescente acompañado de sus padres y hermano Tomás, ha recorrido palmo a palmo, tierra adentro, como experto en topografía y proyectos de ingeniería incluida la participación en el urbanismo de llamada originalmente Ciudad Satélite La Trinidad, en el sur este caraqueño, donde reside Carlos, quien poco a poco se ha recuperado de algunas dolencias. </div>
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Fue directivo y es amigo, colaborador y donante de la Fundación Museo del Transporte, de la que no deja de estar pendiente y donde se le aprecia como merece. </div>
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El tema de los “ruedas altas” en Venezuela lo ha estudiado bien y algunos de sus escritos sobre el asunto los ha publicado la Fundación Museo del Transporte, en particular los que se refieren al de la familia León, como queda dicho en comentarios de foristas, preservado por descendientes de don Germán León, con quien Stohr tuvo buena amistad. Reproducimos algunos de los apuntes que años atrás de Carlos Storh redactó para la FMT, donde aborda el tema de los ruedas altas con detalles del Holsman que ojalá sepan ofrecerle los cuidados que merece. Agregamos las notas de Juan Carlos León Pacheco, publicadas en el blog</div>
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<b>“Ruedas Altas en Venezuela</b></div>
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Los vehículos tipo High-wheelers, traducido textualmente del idioma inglés, significa "Ruedas Altas", constituían la clasificación inicial del producto automotor (Autos del Griego: por sí solo; Mobilis-Del Latín: Móvil). </div>
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Prácticamente eran los coches de caballo con aquellas ruedas muy altas de madera de 36 a 48 pulgadas de diámetro, un pequeño motor debajo del asiento, dirección de palanca, frenos con acción directa sobre la rueda y una transmisión por correas y cuerdas.</div>
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Los High-wheelers no fueron actualizados exteriormente y su producción seguía como si nada nuevo sucediera en sus alrededores. Pero a pesar de todo, estos buggies abiertos cumplieron una etapa muy significativa en la vida de los Estados Unidos de Norteamérica, región donde mundialmente permanecieron por más tiempo en uso y por ende donde la mayor cantidad de los mismos se llegó a producir. De hecho esto se debía a las condiciones poco desarrolladas de las regiones rurales y circunurbanas de este extenso nuevo mundo, mucho más severas que en la milenaria Europa Central. Los artesanos de la época, constructores de carruajes de madera estaban bien familiarizados con la reparación de los mismos. En aquel entonces también se consideraba como ventajoso poder adquirir muy económicamente una máquina de transporte, mecánicamente sencilla, liviana en peso y hábil en el paso por los fangos de las calles y vías en malas condiciones; -aunque no eran nada cómodas. Era lo que el americano consideraba como "práctico".</div>
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En su calidad de aparente continuidad de los coches de caballo, no precisaban pagos de licencias ni de grandes patentes y su ensamblaje y fabricación tampoco requería amplios espacios. Todo influía para poder ofrecer el producto por un bajo precio y es así como la adquisición de este primer estilo universal de vehículos permaneció totalmente vigente en los Estados Unidos durante toda la primera década del presente siglo, cuando en cambio en Europa su aceptación general no pasaba del primer par de años desde la aparición de los High-weelers, después de mil ochocientos noventa y tanto. </div>
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En la Europa central se parcializaba el público rápidamente por automóviles con características más avanzadas, chasis (bastidor), cauchos neumáticos, frenos más eficientes, volante en la dirección y hasta llegaron a cerrar las cabinas. Eran ya los sucesores del High-weelers, denominados la era de bronce. De pronto en 1912 comenzó a considerarse a los High-weelers como etapa superada, desaparecen del panorama de la fabricación y uso para dar paso a un nuevo producto americano, eficiente, barato y relativamente fácil de adquirir, el Ford Modelo "T" introducido en 1909.</div>
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En la categoría de los High-weelers existían básicamente las siguientes empresas fabricantes en los Estados Unidos: Snell; Success (desde 1906 a 1909 por $275; apareció cuando este tipo de vehículos ya estaba olvidado en Europa hace casi 10 años); Schacht (ruedas de 38" de madera con goma maciza), pero tenía un mecanismo de dirección con volante, dos cilindros y 20 PS); De Schaum; McIntyre, Sears “M”, International (cuatro cilindros), Kiblinger, Holsman, Duryea (dos cilindros-boxer) y tal vez incluyamos el Hayes, el King y las versiones bastante similares del Knox y el Zimmermann. </div>
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Y en Porlamar, Venezuela, Isla de Margarita, don Germán León, mecánico de profesión posee en estado original no restaurado y en condiciones de funcionar, uno de estos High-weelers. Es un Holsman, deduciéndose que por la transmisión por cuerdas se trata de una de las primeras versiones fabricadas en 1902. En años posteriores empleaban cables y correas.</div>
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Tiene su motor original de fábrica, dos cilindros tipo boxer (opuestos), enfriados por aire, la dirección es de palanca, ruedas de 44" y 48" (1,12 MT y 1,22 MT). La fábrica estaba en Chicago, estado de Illinois; funcionaba de 1902 a 1908 con una producción de aproximadamente 900 unidades anuales por un costo de $500 a $600, la mayoría de 2 puestos, con una versión alterna de 4 plazas, como lo es el caso del Holsman Margariteño. Los fanales (faros de iluminación) más bien alertaban sobre la posición del carro ya que proyectaban poca luz. El foco central delantero era un equipo adicional de fábrica adaptado de la Ford. El farito trasero contenía una simple vela. </div>
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El ilustre maestro, cronista de Margarita, profesor Jesús Manuel Subero cita: "El 31 de agosto de 1908 se introduce el primer automóvil en la Isla de Margarita, llegó por el puerto de Pampatar en el vapor Nacional Manzanares", refiriéndose a un vehículo de fabricación francesa marca De Dion Bouton, empresa que también montaba bajo licencia sus vehículos en otros paises y suministraba los motores a ensambladuras extranjeras. No se dispone de testimonios que confirmen que se trata del mismo carro. Carlos Stohr.”.</div>
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<b>PRIMER AUTOMÓVIL EN MARGARITA</b></div>
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NR: Gracias a Juan Carlos León Pacheco, colaborador de este Museo por intermedio del espacio que mantenemos en facebook, leemos la crónica que se transcribimos dada su importancia noticiosa y material gráfico que la acompaña. Da cuenta de la existencia de un automóvil acerca del cual cierta controversia subsiste en Margarita. Nuestro sempiterno colaborador Carlos Stohr, cronista gráfico de Nueva Esparta, ha recogido varias semblanzas del llamado High Whiller,. El Holsman perteneciente a la familia León, vehículo que, según nos informan varias fuentes confiables, estaría desatendido en un solar no obstante ser el automóvil más antiguo que aún existe en nuestro país mas no el primero traído a Venezuela. Es una reliquia acerca de la cual la crónica de Nicanor Navarro ofrece valiosas contribuciones informativas. El cofundador de este Museo, periodista Guillermo José Schael, reseñó en varias ocasiones en su columna diaria Brújula, publicada en El Universal durante 40 años, este hecho singular de la vida neoespartana pues hasta la familia León lo condujo en cierta ocasión el famoso pediatra Luis Eduardo Navarro, amigo de don Germán León, ya fallecido al igual que el doctor Navarro y Schael. Recordemos que el primer automóvil llegado a Venezuela fue un Cadillac 1904, desembarcado en La Guaira con destino a Caracas, en abril de aquel mismo año cuarto del siglo XX. El Holsman margariteño debió ser un vehículo usado acerca de cuyos pormenores margariteño trata la crónica que corre a continuación:</div>
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<b>CRÓNICA DEL PRIMER AUTOMÓVIL EN MARGARITA</b></div>
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Desde la antigüedad, cuando hace su aparición la rueda en la civilización humana, comienza el hombre, inquieto por naturaleza, a buscar incesantemente un medio de locomoción que le permitiera salvar grandes distancias en poco tiempo sin agotamiento alguno. Esta idea lo subyuga; no descansa; sueña; acomete. Así van apareciendo en distintas épocas los medios de transporte terrestre de diferentes formas y estilos.</div>
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En síntesis, tratase de encontrar un sustituto de la energía muscular capaz de mover el vehículo por sí solo. O lo que es lo mismo, sustituir los caballos de tiro por un motor.</div>
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En ese intenso y lento devenir de triunfos y fracasos en la historia del automovilismo, arribamos a Francia en 1894, 22 de julio, específicamente, cuando se celebra la primera carrera automovilística, ganada por un carro marca De Dion Bouton a la increíble velocidad de veinticinco kilómetros por hora, entre ciento dos participantes.</div>
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Y es precisamente un De Dion Bouton el carro reseñado por la prensa margariteña de la época como el traído en el vapor Manzanares y desembarcado por el muelle de Pampatar el 31 de agosto de 1908; el mismo que fuera arrastrado a empilones hasta Porlamar para que el habilidoso de José Isabel León le remendara una pieza que habíasele averiado en el momento del desembarque; el mismo que el maestro Jesús Manuel Subero da como el primero en pisar tierra margariteña y que la familia de Germán León conserva como una joya histórica, no como un De Dion Bouton, sino como un HOLSMAN, según lo afirmara el mismo Germán León en entrevista que le concediera al periodista Alfredo Arismendi, publicada en el Diario "Insular" el domingo 8 de mayo de 1987. En esa ocasión dijo Germán:</div>
<div style="text-align: justify;">
—Todavía me recuerdo muy bien. Era muy pequeño, pero sin embargo me recuerdo clarito todo. Es más, como lo afirma el maestro Jesús Manuel Subero, mi papá, José Isabel León, fue quien reparó el carro a su llegada a Porlamar luego de habérsele roto una de sus principales piezas para poder rodar.</div>
<div style="text-align: justify;">
— ¿Cómo fue a parar el carro a manos de su papá?— preguntó el periodista.</div>
<div style="text-align: justify;">
—José Isabel León, mi padre —respondió Germán— se lo adquirió a un señor pero no me recuerdo por cuánto. Lo cierto del caso fue que el primer dueño del carro modelo original HOLSMAN, de tres bujías, diez caballos de fuerza y tres velocidades: dos hacia adelante y una para atrás, se lo entregó a un amigo suyo para que se lo cuidara. Este, por no poder atenderlo, lo dejó abandonado en un taller y entonces fue cuando se lo ofreció al jefe de mi familia. Por esa razón nosotros lo conservamos como una verdadera reliquia.</div>
<div style="text-align: justify;">
¿Sería éste, en realidad, el primer automóvil llegado a Margarita? Lo dudo. Salvo que más adelante el eslabón perdido de este caso me demuestre lo contrarío. Ello porque el dato que he procesado hasta hoy me lo aporta el resto de un expediente en el cual se averigua un accidente de tránsito acaecido en El Valle del Espíritu Santo el 8 de septiembre de 1908, año que se tiene como el de la llegada del primer automóvil a Margarita.</div>
<div style="text-align: justify;">
Fundamento mis dudas en las declaraciones del chofer del automóvil implicado en el accidente, persona que no se parece a ninguna de las que Subero dice fueron los conductores de su De Dion Bouton. Aquellos eran, según Subero: Hércules Salem, J. B. Carreño y Rodolfo Bertolucci. El de mi expediente, en cambio, llamábase Francisco Gasson, tenía 23 años de edad para la época, venezolano, mecánico de profesión y vecino de Porlamar.</div>
<div style="text-align: justify;">
A él llamó a su Despacho J. Paublini Ri vas, Juez de Porlamar, en la mañana del 10 de septiembre de 1908. En esa ocasión, el amigo Gasson narró lo acontecido así:</div>
<div style="text-align: justify;">
—El ocho del presente, día de la festividad de N. S. del Valle del Espíritu Santo, me encontraba en la plaza de la Iglesia y venía en el automóvil para Porlamar conduciendo unos pasajeros, en momentos en que también venía un coche de Porlamar para El Valle; venía detrás del automóvil un muchacho a la carrera para pegarse de él y cuando me abrí para darle expansión al coche, dejando un claro de tres varas entre el coche y el muchacho, quien venía viendo para atrás, el cochero al percibirse del muchacho que venía a toda carrera para hacia el coche, sofrenó el caballo, pero el muchacho, encontrándose entre ambos vehículos, le dio con el pecho a la rueda del coche y por más esfuerzos que hizo para evitar una desgracia no pudo evitarlo, pues el caballo se espantó pasándole el carruaje por encima. En el mismo momento del suceso, el cochero se bajó recogiendo el muchacho y poniéndolo en una casa. Yo seguí mi ruta para Porlamar a conducir los pasajeros que traía.</div>
<div style="text-align: justify;">
— ¿No conoce Usted —preguntó el Juez— a los pasajeros que conducía para Porlamar y puede decir si éstos presenciaron el accidente?</div>
<div style="text-align: justify;">
—A quien conducía —respondió Gasson— era el Comandante del Resguardo, pero éste no se apercibió de lo ocurrido porque venía bajo del capacete.</div>
<div style="text-align: justify;">
A falta de la declaración del cochero, de quien sólo sabemos se llamaba José Félix Rodríguez, transcribimos la del testigo Jorge Nicolás Jiménez, tipógrafo, porlamarense y de quince años de edad en aquellos días:</div>
<div style="text-align: justify;">
—El día de la festividad de N.S. de El Valle del Espíritu Santo iba yo para la plaza de El Valle cuando partió el automóvil corriendo varios muchachos detrás; pero venía uno a la par que él y vi entonces a un coche que venía tomando la derecha y dejando la que correspondía al automóvil. Fijé en el coche la vista y vi al cochero que le tiraba a un muchacho con el látigo para que se apartara; éste no atendió y siguió a la par del automóvil; el cochero siguió atendiendo también al automóvil para evitar algún choque. El muchacho que venía a la carrera se precipitó tanto que tropezó con la rueda del coche y cayó; el cochero inmediatamente sofrenó el caballo, pero como era una pendiente y en bajada, por más esfuerzos que hizo no pudo lograr parar el caballo, lo que dio por resultado que la rueda del coche le pasara por encima; y puedo asegurar, como lo puede hacer cualquier persona sensata, que si es otro el cochero el muchacho hubiera sido víctima. En el mismo momento el cochero se bajó del vehículo y junto conmigo conducimos al muchacho estropeado a una casa vecina donde le aplicaron algunos remedios.</div>
<div style="text-align: justify;">
— ¿No vio Usted —interrogó el Juez— qué pasajeros conducía el coche y el automóvil?</div>
<div style="text-align: justify;">
—El coche —dijo el testigo— iba con un muchachito y en el automóvil venía el General Rugeles, Comandante del Resguardo.</div>
<div style="text-align: justify;">
Ramón Espinal Fond también venía en el automóvil, según su propia declaración en torno a este caso. Oigámosla:</div>
<div style="text-align: justify;">
—El día de la festividad de N.S. de El Valle del Espíritu Santo venía en el automóvil junto con otros amigos y presencié que iba un coche para El Valle y al llegar cerca del automóvil éste tomó la derecha y el automóvil la suya, dejando un espacio como el de tres varas, observando por la bulla de muchachos que el coche había pisado a uno y después de informado he venido a saber, por informe del mismo conductor del automóvil, que el muchacho que pisó el coche venía corriendo a la par del automóvil sin darse cuenta que venía un coche y al momento de atravesar chocó con la rueda y cayó al suelo pasándole la rueda por encima.</div>
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Por último inserto la declaración de la víctima que resultó ser el niño Rufino Díaz, de doce años de edad, sirviente de profesión. Recluido en la molienda de maíz al vapor de Moraos Hermanos, a instancia del Juez, quien lo visitara en la mañana del nueve de septiembre de 1908, relató:</div>
<div style="text-align: justify;">
—Me encuentro estropeado y en casa y hoy he venido a saber de que dicho estropeo me lo hizo un coche que me pasó por encima, pues cuando caí me privé por completo. Sucedió que, viniendo del Valle y en frente del Botiquín de Teodora Castro encontramos al automóvil que venía para Porlamar y el coche en que venía José Félix Rodríguez, hijo, (alias Languillo) que iba para El Valle; yo iba en compañía de Andrés Avelino Meneses, pero iba adelante y él por detrás. El automóvil tocó pito, me aparté y no me di cuenta del coche, estropeándome en el acto, no pudiendo dar razón de los demás, pero sí puedo asegurar que el cochero José Félix Rodríguez no tuvo culpabilidad.</div>
<div style="text-align: justify;">
Este Rufino Díaz de nuestra historia, con el tiempo, fue popularísimo personaje en Porlamar. Casó con Modesta Jiménez. De tal unión nació Rosario que, como por ironía del destino, se hizo esposa de Germán León. La esquina enclavada al norte del cruce de la avenida Miranda con la calle Marcano, aún se conoce con el nombre de "Esquina de Rufinito", adonde, por décadas, aquél atendiera una pulpería de su propiedad.</div>
<div style="text-align: justify;">
Faltaría por aclarar las características del automóvil aludido en mi mutilado expediente. Ojalá que esas características correspondan a las del De Dion Bou ton de que habla el maestro Subero. De no ser así, habría que cambiar el curso de la historia del automovilismo en Margarita, pésele o no a nuestro gratísimo Jesús Manuel Subero.</div>
<div style="text-align: justify;">
Del libro, Margarita Bajo Ruedas de Nicanor Navarro.</div>
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<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgEXCgeKYAf688cazpdi1KDI0gsJLi9XeRdYZQ0J0P7wH-NEC5mXF0HRszdydAcbXj3OQnFRTcoJv9Ke7qAVpNAso1E1RcuaxD72-8QyHztSGgUIhfV_nmRS5oqzObqEIlQ0fhAOCrI3maO/s1600/13769412_1063718987048089_3251224233531921670_n.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="298" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgEXCgeKYAf688cazpdi1KDI0gsJLi9XeRdYZQ0J0P7wH-NEC5mXF0HRszdydAcbXj3OQnFRTcoJv9Ke7qAVpNAso1E1RcuaxD72-8QyHztSGgUIhfV_nmRS5oqzObqEIlQ0fhAOCrI3maO/s400/13769412_1063718987048089_3251224233531921670_n.jpg" width="400" /></a></div>
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Unknownnoreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-1324156013713974307.post-33210147863298854732016-08-05T20:20:00.001-07:002016-08-05T20:20:59.888-07:00ACERCA DE NAVEGACIÓN, PESTES Y LA GRIPE ESPAÑOLA<div style="text-align: justify;">
“Cuando menos cubre toda la primera mitad del siglo XX la navegación marítima como factor determinante del arribo de enfermedades y brotes epidémicos, es decir padecimientos de aparición súbita y número llamativo de pacientes, asunto el cual indudablemente se puede y debe relacionar con los desembarcos. </div>
<div style="text-align: justify;">
Hay enfermedades crónicas que no hacen noticia sino para los médicos que las incluyen dentro de su repertorio de diagnósticos: unas vienen de otras latitudes y llegaron con los personas que migraban para después pasar a los nativos, algo que antes de la incorporación de los aviones como medios de trasporte masiva, estaba muy consustanciado con el tráfico marítimo y a lo interno de los países con la vinculación acuática mediante lagos y ríos utilizados para el intercambio comercial y la movilidad de los pueblos de las diversas regiones del hinterland. No siempre los controles e incluso los cordones sanitarios fueron suficientes para evitar la propagación de enfermedades contagiosas.</div>
<div style="text-align: justify;">
Rosendo Gómez Peraza. Había nacido en 1862 en Zaraza, estado Guárico, este médico graduado por la UCV que estuvo preso desde el 25 de marzo de 1908 hasta el 10 de abril del mismo año en la tristemente célebre Cárcel de la Rotunda. Fue preso porque el gobierno de la época, presidido por el general Cipriano Castro, lo acusó de perturbador del orden público y desestabilizador de la causa restauradora –explica el cronista trujillano Pascual Villegas.</div>
<div style="text-align: justify;">
El hecho ocurrió así: siendo jefe de la Medicatura del puerto de La Guaira, en marzo de 1908, el doctor Rosendo Gómez Peraza fue llamado de urgencia para que fuera al cerro Los Cachos a visitar un enfermo. Vio el enfermo y le diagnosticó “...peste bubónica y comentó el suceso en el café de la estación del ferrocarril en La Guaira, en presencia del cónsul de los Estados Unidos, quien refirió el hecho a Caracas.” (Fundación Polar. ‘Diccionario de Historia de Venezuela’. Caracas, 1997, Tomo D/L, p. 528).</div>
<div style="text-align: justify;">
Ratas portadoras del mal desembarcaron en el puerto y contagiaron a la población. Cualquiera de las naves que había atracado por aquellos días pudo ser la importadora del mal. La primera apreciación diagnóstica no le agradó al general Cipriano Castro, quien reaccionó violentamente ordenando enseguida la prisión, en la Cárcel de la Rotunda, del médico Gómez Peraza, por falsa alarma y sembrador de pánico. </div>
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Sin embargo, después de encarcelado Gómez Peraza, el general Castro envió al sabio trujillano, Rafael Rangel, hasta La Guaira para que verificara el diagnóstico de Gómez. “. Rangel no pudo comprobar la presencia del bacilo pestoso en el paciente de Gómez Peraza y así lo hizo saber a las autoridades”. </div>
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Los afanes de investigador que caracterizaron al sabio Rangel lo hicieron insistir en la búsqueda y dejó encargados a algunos médicos de La Guaira para que lo llamaran, si se presentaba algún enfermo sospechoso. Días más tarde lo llamaron “…para examinar un caso de reciente aparición; comprueba la presencia del Cocobacilo de Yersin y Kitasato, lo participa de inmediato al Presidente de la República quien contesta autorizándolo en forma amplia para tomar todas las disposiciones necesarias a fin de extinguir con la mayor celeridad la peligrosa epidemia”.</div>
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En crónica publicada en el diario El Tiempo (Valera, estado Trujillo) escrita desde su bohío por Pascual Villegas, gracias a “este hallazgo del Bachiller Rangel, el doctor Rosendo Gómez Peraza logró salir de la Cárcel de la Rotunda e incorporarse de inmediato en la lucha activa contra la enfermedad, logrando dominarla en julio de 1908; después de seguir las severas previsiones ordenadas por el sabio trujillano. Entre esas severas previsiones está la de haber incinerado cuatro ranchos en las afueras de La Guaira que constituían focos peligrosos en donde habían contraído la enfermedad varias personas”. Pero al comienzo de su intervención el sabio Rangel tuvo un fallo que pesó demasiado en su conciencia no obstante las eximias contribuciones que aun la patria le debe. </div>
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Quienes conocieron al doctor Gómez Peraza (murió en Caracas el 30.05. 1953) le reconocen su desempeño durante la lucha contra la epidemia de gripe española que comenzó en 1918. Uno de los hijos del general Gómez figuró entre las víctimas fatales estimadas en 200.000 personas.</div>
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“Catarro de dos días”. A fines de septiembre de 1918 la llamada Gripe Española llegó a La Guaira, desde donde subió a Caracas y de ahí a todo el país al que le costó unas 200 mil víctimas fatales. </div>
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Los primeros registros de decesos por la enfermedad en el Distrito Capital muestran un fallecimiento el primero de octubre en La Candelaria y otro en Catedral, mostrando otra defunción el día seis en San Juan y el doce en Altagracia. En un principio no llamaron particularmente la atención hasta que estalló con gran virulencia el día 15 en Maiquetía y el 23 en Caracas. Al llegar noviembre, se alcanzó la etapa más grave de la epidemia, registrándose un máximo de 98 muertes al día en la capital, bajando lentamente hasta diciembre, cuando se registraban unas cinco o seis muertes al día.</div>
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Al principio la reacción oficial fue lenta, negando la existencia de una epidemia aparentemente para mantener una sensación de calma ante Juan Vicente Gómez. Las comunicaciones que se le envían tratan de restarle gravedad a la enfermedad. El ministro del Interior, general Ignacio Andrade, telegrafía el 16 de octubre a Gómez: “La verdad que le han comunicado de epidemia en La Guayra, es exagerada… Sólo hay un catarro que da con fiebre que dura dos días”. Sin embargo, el rápido avance de la epidemia hizo imposible el seguir negando la situación, por lo que se dispuso que cada ejecutivo estadal ejecutara planes sanitarios, regidos por una Junta de Socorro. La del Distrito Capital estuvo presidida por el doctor Luis Razetti, secretario de la Academia Nacional de Medicina.</div>
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José Rafael Pocaterra incluyó el tema de la Gripe Española en ‘Memoria de un venezolano de la decadencia’. Desde la perspectiva científica existe el estudio de la doctora Dora Dávila, publicado el año 200o por la Universidad Católica Andrés Bello. A nuestros gobiernos, de ayer y después, los atemorizan más los efectos publicitarios de las pestes y en general las enfermedades que los estragos ocasionados a la población”.</div>
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Texto tomado del libro “De Babor a Estribor, reseñas de la navegacón en Venezuela”. Tomo I. Alfredo Schael y Fabián Capecchi. Editor Ramón Rivero Blanco. Fundación Museo del Transporte. Caracas 2014.</div>
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En el espacio en facebook Historia Náutica de Venezuela, fundada y dirigida por Ramón Rivero Blanco, llama la atención sobre lo siguiente: “Excepto el cañonero “Miranda” todos los buques de nuestra Armada Nacional fueron azotados por la “Grippe Española” en 1918. </div>
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El capitán de corbeta C. Márquez Reyes, primer comandante del crucero “Mariscal Sucre” en su informe del año de 1918 escribe “…El 23 de Octubre se presentó a bordo la epidemia de grippe que azotó a casi toda la República, de la cual murieron: el Primer Comandante, Capitán de Fragata J. Rafael Lares, el 30 de Octubre, a cuyo cadáver le fueron tributados los honores correspondientes; los Condestables Demetrio Isea Marín y León Duno, el 3 de Noviembre ; y el cañonero Clemente Velázquez, el 6 del mismo mes…”. </div>
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Así mismo, el primer comandante del crucero “General Salom” teniente de primera clase Eduardo Héctor Machado, reporta: “…Durante la epidemia de grippe, la cual atacó a todo el Personal, hubo que lamentar la muerte de un marinero y un carbonero. Es digna de loa la actitud del Ministerio de Guerra y Marina, quien hizo prestar a los enfermos los mayores cuidados, por cuyo motivo el Personal del buque se siente lleno de gratitud…”. </div>
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El primer comandante del cañonero “Miranda”, capitán de corbeta Agustín Andrade, escribe: “…El cañonero "Miranda"] Fue el único buque de la Armada que se salvó de la grippe…”.</div>
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Leyendas: 1. Ni las carretas ni las pocas ambulancias que había en la capital bastaban para el traslado de los muertos causados por la Gripe Española. En la fotografía tomada de El Universal, una de las primeras ambulancias de la beneficencia públicas del Distrito Federal. 2. Fachada oeste del Hospital Vargas en 1917.</div>
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