Mujeres y medios de transporte.

Las mujeres al volante. En los años veinte, la mujer se coloca al volante. De acuerdo a la crónica de Dexi Arguello publicada en Actualidad Automotriz, las primeras venezolanas que subieron en Europa a un automóvil fueron Clementina Velutini Couturier y Zoila Martínez de Castro.
Guillermo José Schael registra diversos testimonios los cuales precisan a Carmen Teresa Hurtado como la primera choferesa de Caracas. Era propietaria de un automóvil eléctrico.
Gloria Carraquero de Yánez, María Teresa Pérez, Lola Escobar de Sanabria y Carmen Cecilia Sanabria también manejaban. Como Reina del Volante era igualmente considerada Enriqueta Martínez Olavarría, quien según Elite (1925) conducía un precioso faetón FIAT. Carmen Aurora Etchevarta, Bertica Medina Olivieri, Belén Blanco Yépez, Mereces Tello de Behrens – lucía por El Paraíso su Chevrolet, Olga Pérez Velutini, Carmen de Madrid, Lolita y Emilia Benedetti –Studebaker cuatro puertas- Finita Vallenilla Lanz, Carmen Duque, Josefina de Vetancourt, Carmen Nava de Bendahan, Flor Burguera, María Cristina Jurado Blanco, Elena Oria, Carmen Cisneros, Mercedes Reyes, Tatana Troconis, Anita y Margot Boulton –tenían un Peugeot-, Carmen Cecilia Sanabria, María Cristina Guinand –Chrysler Six-, Blanca y Cecilia Lesseur –poseían un Chandler-, son algunas de las damas que se adelantaron a obtener sus títulos de manejar entre las venezolanas de las primeras décadas del siglo XX.
Otro testimonio acerca de la historia a estas alturas indescifrable nos lo refiere Jesús Urbina: durante una conferencia de Alfredo Boulton en el Centro Venezolano Americano, le escuchó decir al famoso crítico de arte y excepcional fotógrafo: «La primera mujer que aprendió a manejar un automóvil en Caracas fue La Nena Phelps. Con ella al volante íbamos a los lugares donde tomaba mis fotografías…».

Siempre como pasajera. La primera usuaria que no conductora, simplemente pasajera de automóvil en nuestro país, habría sido doña Zoila de Castro, obsequiada no mucho antes de verse forzada a irse de Venezuela, con un lujoso automóvil traído al puerto de La Guaira en alguno de los buques de la Trasatlántica francesa. En el libro Cosas de Caracas (Armitano, 1967), Oscar Yánes reproduce un dato interesante publicado en el reportaje publicado por él en la edición del diario Últimas Noticias, el 2 de abril de 1951: Lucio Paul Morand debe ser recordado como el primer chófer de automóviles que tuvimos en Venezuela.
Según contó a Yanes, al francés lo contrató en París nuestro cónsul, José Ignacio Cárdenas, para que se viniera como chófer del carro marca Darracq, de cinco puestos, del cual el único retrato conocido le fue hecho cuando el presidente Cipriano Castro fue a inaugurar en 1905, el segundo puente sobre el Guaire, puente Restaurador, por varias décadas conector de la avenida Sur X y El Paraíso.
En cuanto al fulano Darracq, Galo Quintanilla, escribió varias crónicas en la década 1970 y 1980 porque, en opinión suya, fue el primer automóvil que llegó al país, distinción que según viejos cronistas caraqueños, la merecía un supuesto Panhard Levassor traido para doña Zoila de Castro, y según las más recientes y documentadas investigaciones publicadas debidas al periodista Javier González, en realidad lo fue el Cadillac 1904, visto circular en la capital en abril de 1904.
Morand le contó al reportero Yanes que el carro costó doce mil francos y que llegó vía La Guaira listo para subirlo al tren y echarlo a andar. Al llegar a Caracas en el ferrocarril, cuatro hombres lo ayudaron al desembalaje y calzaron la pieza del techo sujeta por cuatro varillas.
-Ahora suba conmigo para que le diga dónde es el Palacio de Miraflores - le dijo al chofer Morand en la estación de Caño Amarillo, el responsable de la recepción del primer carro presidencial.
De acuerdo a lo que contó Morand cuando tenía 70 años en 1951, entre 1904 y 1908, el general Castro sólo uso el vehículo en tres oportunidades. Esto será muy bueno en París, pero aquí pierde uno los riñones –comentó el Presidente a la Primera Dama cuando regresaron del primer paseo: Miraflores-El Paraíso y luego, Puente Hierro-El Miraflores.

Aviatrices. El 13 de enero de 1959 la directiva del Aeroclub Caracas bautiza Mary Calcaño, la promoción de pilotos de turismo correspondiente al año de 1958. De esa manera, rinde homenaje a la primera mujer aviadora venezolana. El Nacional en la edición aniversaria del 2001, comenta acerca de Mary Calacaño: ”Yo siempre quise volar, imagino que lo llevaba en la sangre. Cuando tenía 14 años hice una excursión a Los Castillitos en el camino de La Guaira. Me quedé asombrada ante el paisaje de Caracas y prometí que algún día volaría sobre la ciudad en un avión piloteado por mí”. Estas fueron las palabras de la primera aviadora venezolana, en ocasión de la entrevista que le hizo Carmen Travieso en 1949. La compañía donde trabajaba Mary Calcaño, la envió a Nueva York para hacer cursos de adiestramiento. Inició los estudios de aeronáutica y en noviembre de 1939, se graduó de piloto aviador.
Guillermo José Schael, relatará: “Pronto tuvo en sus manos los timones de un monomotor de turismo y conoció la operación de los clippers, capacitándose a tal extremo que cumplió entre otras misiones, la de llevar bombarderos y aviones caza de la fábrica hasta el frente de guerra en Inglaterra”. Compró un avión y lo trajo a Venezuela. Al llegar se unió a Guillermo Pacanins, Guillermo Ochoa Tucker, Bison, John Stubins, Alberto Yánez, Anita Branger, Carolina Molinari, Carmencita Madriz y Nelly Zingg de Villegas y fundó una escuela de pilotos en La Carlota, en la que se graduaron más de 100 pilotos. Fue una de las primeras mujeres de este país que se bañó en una playa, fumó en público y trabajó en una oficina, y la primera aviadora con un magnífico récord de viajes sin accidentes. Fue tal el alboroto que causó en Venezuela y tan noble su labor, que Mary Calcaño pasa a ser uno de los personajes en la novela ‘La casa flotante’ escrita por Rafael Pineda.
Su nombre fue colocado en el Muro de los Aviadores en San Francisco, California, al lado de los de Amelia Earhart, Charles Lindbergh y de otros héroes de la aviación y en su ciudad natal la agasajaron con grandes fiestas y le escribieron poemas en la prensa.
En 1945, después de haberse casado con un norteamericano, tener un hijo y conocer a grandes aviadoras como Amalia Earhart, Louise Taden y Ruth Nichols, Mary voló por Caracas. Cuando sólo le faltaba una hora de vuelo para renovar su licencia, el motor se detuvo. Entre el miedo y las maniobras, recordó que en casa le aguardaba su hijo. Desde entonces se retiró del oficio y vendió su avión para comprarse un piano. En octubre de 1986, Mary Calcaño confesó a El Nacional que su hijo piloteaba, que su nieto tenía las mismas inclinaciones, mientras que ella tenía una relación muy estrecha con la música.

Luisa Elena. La aviadora venezolana Luisa Elena Contreras, primera mujer que voló sola en el país, merecidamente recibió dos distinciones muy especiales de parte de la Fuerza Aérea Venezolana, además del aprecio del cual siempre gozó en el medio aeronáutico nacional y en el resto de la sociedad. Fue nuestra primera mujer egresada de la Escuela de Aviación Civil Miguel Rodríguez establecida el año 1937. El 1 de julio de 1943, Luisa Elena Contreras se convierte en la primera mujer venezolana en obtener la licencia de Piloto Civil luego de haber realizados estudios en Maracay, nada fácil por cierto, no porque le fuera difícil tripular una aeronave sino por la condición de dama. El 8 de marzo de 1910, la aviadora francesa, Baronesa de Laroche se convirtió en la primera mujer en el mundo en obtener un certificado de piloto.

María Patricia Montalenti se convierte el 15 de octubre de 1988 en la primera mujer contratada por la Línea Aeropostal Venezolana luego de una serie de obstáculos que por esa condición se le negaba ejercer su profesión. Afirma el periodista especialista en el tema aeronáutico, Alí Méndez Martínez, quien en Aeropostal, María Patricia demostró gran capacidad profesional, superior a muchos hombres, llegando a ser Primer Oficial de MD-83. Quince años antes, el 29 de enero de 1973, Emily Howell, quedó inscrita en la historia como la primera mujer tripulante de aviones comerciales en Estados Unidos, al ingresar como segundo oficial en los comandos de aviones de la compañía Frontier Airlines.

Clementina de Treselt, caraqueña de pura cepa que muy joven tuvo la oportunidad de viajar a Europa, ahijada del General José Gregorio Monagas, en 1870 atravesó en globo el Canal de la Mancha. Entre sus recuerdos guarda una medalla conmemorativa que recibió en dicha ocasión “en prueba de su valor”.

Clementina Treselt

Zoila Castro

Enriqueta Martínez Olavarria

Choferesas caraqueñas en Los Caobos

Luisa Elena Contreras

Aeromozas venezolanas que trabajaron para la Línea Aeropostal Venezuela. Miguelina Principal las coordinaba y organizó gremialmente.

Comentarios sobre el Aeropuerto de Caripito

Regulo Anselmi comenta la fotografía en la que aparece en Venezuela el avión de Amelia Earhart poco tiempo antes de que desapareciera hasta el sol de hoy en aguas del Océano Pacífico. En el facebook de Aerokronica, el especialista escribe: "Aunque se considere que fue en Caripito, el Campo de Aviacion de esa epoca, operado por la Standard Oil Company quedaba en Cachipo, un lugar entre las poblaciones de Quiriquire y Caripito en el Estado Monagas, cuestion que puedo asegurar con toda propiedad ya que naci en Caripito, vivi mi infancia en el campo petrolero de Miraflores, justo al lado de Quiriquire y pude ver a esas magnificas maquinas voladoras por vez primera en mi vida en ese campo actualmente convertido en un caserio".

Martin Ustariz, director de Aerokronica aclara: Lo correcto sería "Aeropuerto Internacional Cachipo del Campo Petrolero Caripito en el estado Monagas". Era una pista a sus inicios de tierra, poseía una longitud de 885 metros, construida por la "Standard Oil Company of Venezuela", fue oficialmente la 2da pista aérea de mayor importancia construida a finales de los año 20 del siglo pasado y con aprobación del estado venezolano. Fue utilizado por el campo petrolero llamado "Caripito", (cabe destacar que también en Caripito funcionaba un muelle ubicado en el Rio San Juan en donde llegaban aeronaves anfibias de la empresa Pan American Airways , y era conocido como el terminal de Caripito), este asentamiento era de la empresa Lago Petroleum, recién mudado desde el Edo. Zulia. Debo señalar que en muchas publicaciones y referencias se conocía el espacio como la unidad del “Campo Petrolero Caripito". Cabe destacar que quien informa oficialmente la llegada de Amelia Mary Earhart a Venezuela fue la empresa Pan American Airways mediante Telex, "'Amelia Earhart landed at Capripito, Venezuela, at 10:18 a.m., (Eastern Standard Time) after a flight from San Juan, Puerto Rico".

A la izquierda de la imagen, el avión anfibio de la Esso y a la derecha el avión Lockheed NR16020 de la piloto Amelia Earhart frente al hangar del campo de aviación de Caripito 2 Junio 1937.

Vista Aérea del Campo de Aviación de Cachipo o de Caripito s/f

Cisterna Regulus preparándose para carga en Caripito Terminal en el río San Juan

Caripito en 1938, Estado Monagas - Campo Petrolero de la Standard Oil 

Campo De Aviacion - Caripito, Estado Monagas - Avión Lockheed NR16020 de Amelia Earhart, siendo empujado hacia el hangar de la Standard Oil

Ferrocarril en el muelle de caripito, Rio San Juan  05-03-1947

Refinería de Caripito Circa 1940 

Ferrocarriles: EE.UU. vs Venezuela hace 187 años

Por estos mismos días de febrero de 2014 pero hace 187 años hacia atrás, Estados Unidos estrena el servicio combinado de pasajeros y carga ofertado por primera vez en la historia de ese país por la empresa ferroviaria Baltimore & Ohio Railways Co., de las precursoras norteamericanas de la que llegaría a ser vastísima red de caminos de hierro entre cuyos méritos de ayer figura facilitar la conquista del Oeste así como hoy en día el abaratamiento del transporte de carga.

Mientras, aca, los ingleses Stephenson enfrentaban las dudas e incluso cierta algarabía generada por la idea por ellos desplegada y planteada al gobierno de que era factible acometer dos obras de suma importancia para la cual contaban con la tecnología requerida: el rompeolas del puerto de La Guaira y un ferrocarril entre esta ciudad portuaria y la capital de la República.

El tema del ferrocarril La Guaira-Caracas ocupará la atención de nuestro matemático y coronel de ingenieros Juan Manuel Cagigal y Oduardo (Barcelona 1802-Yaguaraparo 1856), uno de los venezolanos más extrarodinarios de nuestro siglo XIX.

      Diez años después de que la prensa caraqueña reseñara las bondades del Rail Road. En ‘El Correo de Caracas’, Cagigal expondrá comentarios fundamentados en cartas de Stephenson a los señores Herring, Graham y Powles, fechadas en 1824.

“Se le debe dar preferencia al ferrocarril” –afirmó Cagigal animado por la convicción de la factibilidad y excelentes resultados ofrecidos. “…No sólo está calculado para producir grandes ventajas al público, sino lo que es más, sólo él pudiera dar un producto capaz de halagar a los empresarios…”.

Cagigal hace suya la advertencia de su contemporáneo inglés, el ingeniero Robert Stepheson (1803-1859): “…Creo, pues, que la empresa se llevará a cabo con 160.000 libras esterlinas, suma que juzgo suficiente para hacer frente a cuantos gastos ocurran…”

La extensión del camino proyectado entre La Guaira y Caracas se estimó en 23 millas.

Juan Manuel Cagigal tuvo en sus manos el encargo de estudiar los proyectos con los cuales él se identificaba pues consideraba que sin ejecutarlos, dejaba Venezuela de recibir importaciones, dadas las dificultades para el traslado de los bienes debido al mal estado de la antigua vía que unía al puerto con la capital a través del Ávila. Una ferrovía aliviaría la pena y 25 caballos ayudarían a la máquina que movería el tren que en un año movilizaría unas ocho mil toneladas.

En las páginas de Diario de Avisos, un redactor de ese periódico caraqueño se quejó 1850 de que el atrevido proyecto de Stephenson fuese desvirtuado por “…la competencia que torpemente le formó una casa de comercio del país, desprovista de recursos pecuniarios y científicos, la cual pretendió en nombre de los criollos impedir un monopolio de los extranjeros, aduciéndose además que el ferrocarril no era practicable y que si lo fuese, no estaba exento de peligros. Como lo afirmó en aquellos dos artículos publicados en noviembre de 1850 por don Mariano de Briceño, el sabio inglés fue despreciado, la tal sociedad criolla nada hizo, y la capital interesante de Caracas, a poco más de legua distante de su puerto, permaneció y permanece aún sin tener la vía veloz y expedita que impresionantemente reclaman el comercio y su actual estado de cultura”.

Los planteamientos iniciales de Stephenson sopesaron utilizar el lecho de la quebrada de Tacagua para asentar el tendido, pues un horadado al Ávila podía ser algo a considerar más adelante. Los desniveles podían superarse formando el camino en zig-zac.  “Cuando Caracas sea una ciudad populosa, cuando su comercio tome grandes dimensiones, entonces será la ocasión de examinar científicamente la practicabilidad de esa obra de romanos; y si resulta practicable, no faltarán los capitales que exigía, ni tampoco faltarán las buenas ganancias”.

      Edward B. Eastwick, al mencionar su viaje a Caracas apuntó que “…la parte occidental… conduce directamente de Caracas a la Bahía de Catia… A lo largo de este lado del Barranco, Stephenson levantó sus planos para un ferrocarril, que luego fueron reelaborados por cierto personaje que llegó a Caracas al mismo tiempo que yo” (1864).

Stephenson se quedó con la impresión de que en 1826 carecíamos de las capacidades para construir un ferrocarril La Guaira-Caracas. El inventor lo verifica antes de declarar la indisposición oficial aunada - por cuestiones diferentes - a razones técnicas dada la característica de los terrenos e incluso lo financiero, pero antes que nada, lo arrogante o desafiante de la geografía que otros ingleses domarían un tanto más luego. Existían limitaciones tecnológicas en los equipos disponibles para movilizar el tren a lo cual habría que sumar como imposible, apelar a túneles teniendo en cuenta la visión que entonces podía prevalecer por lo que respecta a la fragilidad del terreno en una zona con experiencia sísmica.

Las animosas contribuciones de Cagigal tienen lugar poco tiempo antes de ser enviado a Londres y París como secretario de la Legación venezolana en esas capitales. Regresó en 1843 para retirarse de la vida pública y residenciarse en Yaguaraparo habiendo dejado ideas favorables a la construcción de ferrocarriles en Venezuela.

Los desplazamientos de los enormes volúmenes de tierra que provocaron a finales de 2005 el cierre parcial de la autopista Caracas–La Guaira así como el derrumbe, en marzo de 2006, del viaducto Nº 1 de la magnífica vía expresa abierta al tráfico en 1953, a la vera de la quebrada de Tacagua, confirman las razones para que Stephenson, con los medios disponibles en su época, ponderara muy bien el factor geológico a la hora de diseñar la vía férrea entre la capital y el mar.

     En vida de Simón Bolívar nos frecuentaron ingeniosos e inversionistas portadores de propuestas para que Venezuela incursionara con el negocio ferroviario cuando en Europa aún vivía su albor.

Superar los obstáculos de la naturaleza figuró entre los mayores retos afrontados por los oferentes de la tecnología ferroviaria que podía permitir el paso de la civilización entre las montañas o vencer las gargantas profundas del tramo de la cordillera central que distanciaba el jardín del país -y valles de Aragua- de la ciudad de Caracas, o facilitar el avance hacia el oriente para viajar cómodamente de la capital a los productivos valles del Tuy.

El escritor, ingeniero, periodista, pedagogo, historiador y político Eloy Guillermo González (1873-1950), consideraba que pudimos ser el país que viera correr el primer ferrocarril en el mundo. Razones tuvo para afirmarlo con vehemencia.

Sí pudimos ser el país en donde primero probaran el concepto de tracción por vapor para mover grandes volúmenes, idea antes fue paseada por los palacios de Lima, Perú, por el mismo súbdito británico, que años después lo recomendará a Venezuela.

La historia peruana recuerda que el 13 de mayo de 1826, John Begg, comerciante inglés radicado en Lima, y Francisco Quiroz, minero de Cerro de Pazco, prefecto de Junín, dieron a conocer al gobierno los requerimientos para establecer una línea férrea entre El Callao y Lima, idea que contó con muy tímido interés, razón para que la locomotora a vapor llegara al Perú después de 1851, un trienio después, que otros súbditos británicos lograran que en la Guayana Inglesa una refulgente locomotora comenzara a arrastrar un tren de vagones sobre rieles.

Encontrándose Simón Bolívar en Magdalena cuando rechazó cualquier vínculo con proyectos relacionados con ferrocarriles como el planteado para enlazar en las costas del Caribe con las del Pacífico a través del istmo de Panamá. En términos categóricos se lo advirtió al general Santander el 22 de febrero de 1826 – recuerda el infatigable investigador e historiador Manuel Pérez Vila (Gerona 1922-Caracas 1991).

Bolívar no rechaza la tecnología del rail-way sino presume que ese tipo de propuestas enlodarían la  reputación de los funcionarios del gobierno neogranadino que iba a involucrarse en un proyecto especulativo. La idea de un ferrocarril representaba algo colosal. Cuando lo comenta, Roberto Lovera De Sola (Caracas 1947), asocia aquella postura del Libertador en el año 1826, a la protección de su imagen privada y su lucha contra la corrupción administrativa.

Antes de 1824, la propuesta ferroviaria inglesa asociada a la minería peruana, la trunca la guerra de independencia, aunque todo indica que habría contado con el beneplácito del Virrey Joaquín de la Pesuela.

Eloy González describió para sus lectores en una de las revistas publicadas en Caracas a comienzos del siglo XX, que el ingenioso Stephenson, “…a fuerza de tenacidad, de estudio y de fe, dio con la aplicación práctica del vapor como tractor e inventó la primera locomotora, en 1814; continuó perfeccionándola hasta que las ruedas corrieron por la simple adherencia ordinaria. A pesar de la evidencia, parece ser que uno de sus contumaces adversarios llegó a preguntarle:

-¿No creéis que al correr vuestra máquina si se atraviesa una vaca en el camino sobrevenga un accidente terrible?

-Sí, contestó Stephenson, terrible para la vaca”.

 Stephenson llegó a La Guaira en 1824 para proponer al gobierno de Caracas un camino de rieles entre La Guaira y la capital, “…pero, su proposición no fue aceptada. En vista de esta negativa, regresó a Inglaterra y construyó la primera línea férrea, de Stockton a Darlington, la cual funcionó en 1825, arrastrando noventa toneladas y desarrolló una velocidad de quince millas por hora. Desde entonces quedó fundada en el mundo la industria de los ferrocarriles”.

Robert Stephenson, de tan sólo 21 años de edad, hijo del inventor George Stephenson, a tal fin estuvo residenciado en la capital venezolana a la espera de la decisión del gobierno en vista del firme ofrecimiento de la Colombian Mine-Association, dispuesta a acometer las obras de un tajamar y un muelle en el puerto de La Guaira así como instalar la innovación tecnológica de los Stephenson, representada entonces por la construcción y tendido de dos conductos o canales de hierro extendidos horizontalmente por todo el camino de manera de establecer una comunicación rápida entre la localidad portuaria de La Guaira y la ciudad de Caracas.

Textos tomados de Ferrocarriles en Venezuela, historia complicada. Alfredo Schael. FMT/IAFE. Caracas, 2006.

La escena muestra el ferrocarril de la Baltimore & Ohio Railway hace 187 años atrás.

 Juan Manuel Cagigal 1802 1856

Manuel Perez Vila

Robert Stephenson 1803 1859

Roberto Lovera de Sola

El S.S. Maracaibo y Curazao se cuida sola

Estaban en Curazao respaldados desde Moscú por cien dólares, Gustavo Machado, fundador del Partido Revolucionario Venezolano en México –junto a Salvador de La Plaza y otros adversarios de Gómez–, todos de ideología marxista y contrarios al caudillismo, cualquiera que fuese su bandera. Su misión en Curazao era articular un sindicato entre los obreros de las unidades petroleras, organización que se llamará Unión de Trabajadores. Para la acción militar se aceptó la cooperación de Rafael Simón Urbina, quien estaba en Panamá. Una vez que éste llegó, prepararon el movimiento en el cual tendrían figuración de primer orden también Guillermo Prince Lara, Gustavo Tejera, el capitán Alcalá, Miguel Otero Silva, José Tomás Jiménez Arraiz, Pablo González Méndez, Ramón Torres, el general Manuel Angulo,… se apropian del parque y capturan el vapor norteamericano Maracaibo de la Red Line llevando a bordo como rehenes al gobernador de Curazao Fruytier, al comandante de la guarnición militar y a varios soldados, con el objeto de dirigirse a las costas de Falcón.

Valga el tributo de Argenis Martínez, periodista y escritor, refiriéndose en específico a Miguel Otero Silva, cuando apunta en nota biográfica publicada en El Nacional: “MOS sale al exilio en el 28 a cruzarse de brazos. A los 21 años, al atardecer del 8 de junio de 1929 participa en el famoso asalto a la isla de Curazao, con Gustavo Machado, con Urbina, un caudillo anacrónico, y algún centenar de los venezolanos que trabajaban en las refinerías petroleras. Miguel está entre los que esa misma noche invadieron la tierra venezolana, tropezando con una fuerza militar que los obligó a regresar a la isla; a partir de entonces, se queda en el destierro. No más juegos de azar. Invadir la Venezuela de Juan Vicente Gómez era más que una temeridad, mucho más si quienes lo intentaban era un grupo desprovisto de todos los recursos bélicos más elementales”.

Para esta aventura revolucionaria del año 1929, se recurrirá al empleo del viejo vapor (1888) mercante estadounidense Maracaibo, propiedad de la Red-D Line.

Quizá no exista a quien abunde en detalles acerca de esta empresa antigomecista, como la crónica ofrecida por Hans Joachim Marseille, de la cual extraemos párrafos cargados de invalorables precisiones acerca de los hechos violentos que tuvieron lugar a partir del sábado 8 de junio de 1929 cuando “alrededor de las 9 de la noche, dos camiones con 45 hombres (unas fuentes dicen 39, otras 50), armados sólo con machetes y pistolas automáticas, entraron en el Waterfort, fortaleza ubicada en la entrada del puerto de Willemstad (hoy parcialmente demolida). Increíblemente, la puerta principal estaba abierta, por lo que entraron al fuerte sin dificultad. En el fuerte se encontraban 26 policías y 9 efectivos militares, los cuales fueron tomados por sorpresa.

“Una vez en el fuerte, los atacantes se dividieron en grupos: uno entró en el comedor del fuerte, arrestando a todos los presentes e hiriendo a un sargento, quien murió al día siguiente; otro grupo se mantuvo afuera, dominando a los efectivos que se encontraban en la sala principal del fuerte; un tercer grupo irrumpió en los dormitorios. Otro grupo violó la entrada del arsenal del fuerte y se apoderaron de la totalidad del armamento y munición del mismo: encontraron 197 rifles, 4 ametralladoras, 1 binocular, 38 pistolas, 75 klewangs (un tipo de machete hecho en Indonesia), 7.000 balas, 150 granadas y 4 baterías costeras; además robaron algunos machetes y 3500 florines de la Oficina de Inmigración de la isla.

“El comandante de la guarnición de la isla, capitán A. F. Borren, fue avisado por teléfono y acudió al fuerte, siendo tomado prisionero por Urbina. Éste le asegura que, si se le permitía escapar con el arsenal tomado, no tomarían ninguna represalia contra los prisioneros del fuerte; de lo contrario, provocaría un incendio en la refinería. Borren alegó que la decisión no correspondía a él, sino al Gobernador de las Antillas Holandesas, Leonard Fruytier.

“Alrededor de las 11:30, Urbina, Borren, cuatro hombres armados y un traductor acudieron a Fort Ámsterdam, la residencia del gobernador. Éste garantizó la seguridad de los insurrectos, e incluso ofreció un buque mercante de bandera holandesa para la travesía de vuelta a Venezuela, a lo cual Urbina se negó rotundamente; sin embargo, éste pidió zarpar en el vapor Maracaibo, de bandera estadounidense, que se encontraba en el puerto. Repitió la amenaza de incendiar la refinería, si el gobernador se negaba a cooperar. El gobernador accedió a las demandas de Urbina.

“Mientras esto ocurría, Urbina ordenó la captura del cónsul venezolano Leyva para ejecutarlo, pero no pudo ser localizado; sin embargo, de acuerdo con lo narrado por Urbina años más tarde, durante la furiosa búsqueda del funcionario, la suegra del cónsul murió producto del shock que le creó la repentina irrupción de los hombres armados, mientras que la esposa del cónsul, que estaba embarazada, tuvo un aborto espontáneo.

“A la medianoche, Urbina, Machado y sus hombres abordaron el Maracaibo. Además de los asaltantes originales, se sumaron a la expedición algunos trabajadores de la refinería local, llevando el número de hombres a aproximadamente 140. Llevaban como rehenes al gobernador Fruytier, al capitán Borren y a tres militares holandeses, para prevenir un ataque. Luego de amenazar al operador del puente Reina Emma (a la entrada del puerto, el buque puso proa a las costas venezolanas, específicamente al puerto de La Vela, en el estado Falcón. Al llegar a dicho puerto, Urbina ordenó matar a los rehenes, pero Machado se negó y lo persuadió de dejarlos con vida y que regresaran en el mismo vapor a Curazao; Machado, muy inteligentemente, consideró que el homicidio de un alto funcionario extranjero sería inútil e innecesario, ya que el plan andaba a la perfección.

Una vez que el vapor abandonó la costa venezolana, el gobernador Fruytier telegrafió inmediatamente al gobierno venezolano para alertarlos de la situación y poder tomar las medidas pertinentes. En efecto, el cable fue recibido por el Presidente del Estado Falcón, general León Jurado, quien luego de avisarle a Gómez de la situación, envió a un grupo de soldados al mando del coronel Agustín Graterol para interceptar a los insurrectos.

“El plan de Urbina y sus hombres fue destrozado por las fuerzas de Graterol, que dividieron a los revolucionarios y éstos fueron derrotados fácilmente. Urbina, Betancourt, Machado y Otero Silva lograron escapar a Colombia”.

Existen referencias a que el por primera vez el gobierno de Gómez convocó a los distribuidores de camiones para atender las necesidades de las tropas del coronel Graterol a las órdenes de León Jurado, en la persecución de los invasores que con Urbina a la cabeza estaban dispersos en la sierra falconiana en franca búsqueda de escape, en lo posible para lograr traspasar la frontera occidental.

Hans Joachim Marseille considera que en los Países Bajos, la noticia de la toma del fortín curazoleño y el secuestro en el Maracaibo por subversivos venezolanos del gobernador de Curazao, tuvo mayor importancia que la dispensada en Venezuela, en parte porque el sometimiento de la prensa contribuyó a que así fuese al dispensar trato marginal y confinar el suceso a un evento más bien regional falconiano.

En cambio, en Holanda, “la opinión pública, aparte de acusar al gobierno de Venezuela de ‘ser responsable de los desórdenes de Curazao por desidia manifiesta y sostenida’, la peor opinión se la llevaba el propio gobierno holandés, por haber dejado desguarnecidas las Antillas Holandesas y desprovistas de una guarnición permanente y de buques de guerra auxiliares para reforzar la seguridad de las posesiones de ultramar. Así, en septiembre de 1928, el gobierno envió a Curazao al recién comisionado destructor HNMS Kortenaer, con 160 soldados de la Real Infantería de Marina a bordo”.

“En Curazao, pocos días después del incidente, muchos ciudadanos se ofrecieron como voluntarios para la defensa de la isla. Esto motivó la creación del Cuerpo de Voluntarios de Curazao (en holandés Vrijwilligers Korps Curacao, VKC) en Willemstad, el 23 de junio de 1929, bajo el mando de Carlos N. Winkel, con originalmente 200 voluntarios. El cuerpo se mantuvo como principal guarnición de defensa de la isla hasta la llegada del Kortenaer a puerto…”.

Siendo buque muy reciente, moderno y con poder de fuego apreciable, el Kortenaer fue mantenido para resguardar las neerlandesas vecinas a Venezuela hasta poco después del comienzo de la guerra mundial. El almirantazgo de La Haya lo envía a las posesiones del Reino de los Países Bajos en Indonesia y toma parte en la batalla de Java, donde el 27 de febrero de 1942 un torpedo disparado por el crucero japonés Haguro, lo avería de tal modo que se hunde, siendo recogidos 113 hombres de los 153 que había abordo, por un destructor estadounidense.

Cargaba poco más de treinta años de vida cuando el ya considerado por la Red D-Line “envejecido” vapor Maracaibo, lo venden en 1930 a los Krausse propietarios de una línea de vapores costaneros y del ferrocarril de Carenero.

Le restaban casi diez años de vida al ferrocarril que corría entre Coro y La Vela, empresa de capital extranjero, estadounidense para mayores señas, promoción del vigoroso grupo económico que le dio vida a la ciudad portuaria tan ligada a la gesta emancipadora. La idea del ferrocarril comenzó a tomar forma en 1897 pero apenas se sostuvo operativo hasta 1938. Que se sepa, ese tren no fue contemplado en los planes de los invasores del año 29 como tampoco fue empleado por las fuerzas del gobierno las cuales, como se hizo, a las órdenes de Léon Jurado, recurrieron a camiones para mover tropas en las zonas falconianas hasta donde persiguieron a los subversivos.

S.S. Maracaibo

Destructor HNMS Kortenaer

Willemstad hacia 1925.

Calle céntrica de La Vela de Coro

Mi primer Golpe

Este 4 de febrero, estoy de cumpleaños, otro cumpleaños más, aunque yo no haya nacido en este mes, ni lo celebro, ni como torta ni nada, lo recuerdo solo porque aquel lejano día del año 1992, volví a nacer o re-nacer al menos dos veces más. Para aquellos que no sean caraqueños es difícil entender que nuestra vida va de susto en susto. Para mí el 4 de febrero amaneció un poco más agitado que de costumbre, algo estaba ocurriendo muy temprano. Mi familia estaba pegada a la televisión. Se escuchaba el sonido de un avión corrí a verlo, era militar sin duda. Solía hacer eso, y no solo aquel 4 de febrero, sino siempre, desde que tengo memoria para mi era un ritual observar los avioncitos que volaban sobre Caracas, peinando las laderas del Avila para aterrizar en La Carlota. Pero en 1992 era distinto, a los 25 años estaba viendo mi primer golpe de estado en vivo , violencia Real TV . Las imágenes de movimientos militares eran alternadas en el estudio, y se repetían una y otra vez, la cara de la periodista Rossana Ordoñez trataba de disimular la gravedad de las noticias. Cambiamos los canales buscando otras informaciones. Cogí la curva del canal 2 hacia el canal 4 a toda velocidad, para encontrarme el rostro del presidente Pérez, sentado frente a un sobrio telón leyendo un comunicado al país. La gravedad de su gesto no hacía juego con lo que decía. –“ la situación del país ya está bajo control, la rebelión ha sido derrotada por la Fuerzas Armadas...”
La cosa era sumamente grave, para nada me alegré, y eso que CAP no era santo de mi devoción. Como a las 9:00 am, vuelvo a cambiar de canal buscando la confirmación de la noticia, y veo imágenes terriblemente sangrientas del canal 8 el cual había sido tomado a sangre y fuego por militares golpistas que ejecutaron a un vigilante y a otro transeunte que tuvo la mala suerte de cruzarse con una bala. Los estudios de Venezolana de Televisión habían sido retomados por fuerzas leales al gobierno y la DISIP. La cámara mostraba los rostros asustados de los prisioneros en uniforme, rostros jóvenes, imberbes, cuyos ojos le huían a la cámara, mientras permanecían en cuclillas sentados en un pasillo del canal tratando de no mostrar sus caras. La imagen cambia de nuevo y veo un militar en uniforme con boina roja, cara indiada y nariz de cuchillo que es habla frente a una cámara para decir aquella frase que lo catapultó a la fama en complicidad con los medios.

Por Ahora
A pesar de las protestas de mis padres, decidí irme a la oficina, pues tenía una presentación importante ese día. Cuando uno es joven se siente invulnerable. Sabía que era peligroso salir, sería mejor que me quedara, pero como joven que era, desoí todas las advertencias que el instinto materno bien conoce. La periodista Rossana Ordoñez había dicho por TV que ya todo estaba en calma, y como buen venezolano de los de antes, crédulo e ingenuo quedé convencido. Me subí a mi flamante Volkswagen escarabajo rojo y manejé como si nada por la autopista de Prados del este rumbo hacia el C.C.C.Tamanaco donde estaba mi oficina. Allí comenzaron las sorpresas. Al bajar de la rampa tuve que esquivar a un carro que venía a toda velocidad, pero en retroceso. Luego me acerqué a la pequeña redoma que hay entre la autopista y el Centro Comercial, y allí estaba la DISIP y los militares intercambiando ráfagas de fusiles FAL con la Base Aérea. Plomo cerrado. Me fijé que había figuras sobre los edificios del sur de Altamira disparando hacia La Carlota. Sólo pensé en huir a toda velocidad, y yo como buen hijo de la ingenuidad, crucé a toda velocidad el trecho de la autopista por todo el medio de la balacera. Recuerdo que pensaba algo absurdo, que no me dispararían porque era un civil. ¡Que idiota! Como si los militares alguna vez hubiesen respetado a los civiles. Pero luego un siniestro pensamiento me vino como un balazo a la cabeza:

Mi carro era de color rojo

Sería un blanco perfecto para hacer diana. Aceleré a todo lo que daba mi escarabajo, y subí hacia la rampa del distribuidor Altamira, buscando escapar de allí. Pero en plena rampa frente a la Comandancia General de la Aviación de la Base Aérea se encontraba parado un Chevrolet Malibú con la puerta del copiloto abierta y el cadáver de un hombre caído hacia afuera del auto envuelto en sangre. Mis nervios pisaron el acelerador antes que mi pie, al descubrir súbitamente que en la guerra nadie es neutral. Pero la mente tiene formas muy curiosas de reaccionar. Subí hasta Altamira, y en vez de quedarme a resguardo volví a bajar hasta la Autopista y pasé de nuevo entre la balacera tratando de agachar la cabeza. Recuerdo como sonaban las ráfagas de ametralladora, terribles, como una mentada de madre. Mi único pensamiento era escapar de allí y maldecía mi ingenuidad y a Rossana Ordoñez por irresponsable. Mi última visión fue poco antes de escapar hacia Prados del Este bajé la velocidad para ver impresionado a lo que pareciera haber sido un automóvil, no sé ni de qué marca, aplastado como una cucaracha, probablemente por algún tanque o vehículo blindado. Era demasiado para un día, para mi había amanecido ya como tres veces y huí a escape de allí.

Fabián Capecchi

El escarabajo de Capecchi testigo de lo que veían sus ojos.

La Carlota, escenario de enfrentamientos incluso después de “Por ahora”.

Luis José Reyes: Facilitar la creación de Viasa era asunto de Estado

Dirigente sindical fundador de SUTAC en 1958, ‘Motilón’ Reyes ha pasado la vida en talleres de aviación desde los inicios de la ultramoderna planta de mantenimiento abierta por LAV en La Carlota en 1949, hasta hace muy poco tiempo en los de Maiquetía. De ser precursores en América Latina, “hoy no reparamos ni bicicletas” – recalca el experimentado técnico mecánico aeronáutico en sistemas hidráulicos, con más de seis décadas en el oficio

Ramón J. Velásquez comenta en el trabajo Evolución Política incluido en el libro Venezuela Moderna, medio siglo de historia 1926.1976 (Fundación Mendoza, Caracas, 1976): “Los primeros meses de la constitucionalidad democrática (1959) se señalan por la intensa actividad política. Son muy difíciles las discusiones para el acomodo… Las huelgas que estallan en los sectores de comunicaciones, pilotos de aviación civil, pilotos de marina mercante y el sector de los cañicultores son rápidamente liquidadas por la intervención oficial…”.

Luis José Reyes, bien conocido como Motilón Reyes, fue de los dirigentes sindicales que entonces impulsó la huelga de los trabajadores de la Línea Aeropostal Venezolana y RANSA la cual paralizó a finales de 1959, las operaciones aéreas durante 16 días. En el caso de los empleados de LAV, llevaban seis meses sin cobrar debido a la debilidad económica de la estatal.

La fuerza del Sindicato Único de Trabajadores de la Aviación Comercial (SUTAC) emanaba del momento mismo de su creación en 1958 con participación de representantes de las empresas existentes en el país salvo AVENSA, díscola a permitir la participación de sus trabajadores en organismos laborales.

Reyes dijo en conversación sostenida en febrero de 2013, coordinada por su amigo el ingeniero Alejandro Cabrera, ex empleado de LAV, que no sólo fueron las reivindicaciones económicas subsanadas por el gobierno de Betancourt al alcanzarse el acuerdo que poner fin a la huelga. Igual estaba de por medio el problema con los aviones Viscount. Estos presentaban una fisura en las vigas que unen el fuselaje con las alas, cuestión generadora de desconfianza entre los tripulantes y preocupación en los mecánicos quienes como Reyes, eran responsables del mantenimiento y operación segura de las aeronaves.

Los cinco Viscount estaban parados y la empresa sólo operaba sus DC-3, C-46 de carga, y los Constellation aún en servicio.

La presión de la huelga logró el envío a la fábrica de cuatro de los aviones ingleses mientras un quinto, el YV-C-AMV (llamado El Burro), “consideramos no podía hacer el vuelo hasta Inglaterra; quedó aquí para ser reparado en Maiquetía, como se hizo exitosamente” –refiere Reyes. El conflicto provocó la salida de Leopoldo Correa de la presidencia de la aerolínea que pasó a manos del economista e historiador Antonio Arellano Moreno.

Para ese entonces la división internacional había cesado. En noviembre de 1960 tuvo lugar el último vuelo regular Europa-Maiquetía.

La deuda con los trabajadores la resolvieron mediante acuerdo según el cual reconocerían los meses adeudados y prestaciones más 12 de los 16 días de la huelga liderada por 19 hombres y una dama, Pilia, en representación de las aeromozas. Para Reyes era un asunto de honor como otro de los líderes fundamentales que en 1959 luchan en pro de un contrato colectivo favorable a los trabajadores del transporte aéreo.

El gobierno exigió a los huelguistas muestras mostrar la disposición a aceptar las condiciones para reemprender todas las operaciones. “Tenemos una línea directa con Maiquetía desde el despacho del Ministro en Carmelitas” –dijo uno de los voceros gubernamentales. “Nos enteraremos del reinicio de las jornadas si encienden motores de los aviones paralizados”.

“Cumplimos –comenta El Motilón-. Desde Maiquetía –prosiguió- avisaron en el curso de la reunión que así concluyó, el encendido de tres de los veintitantos DC-3 parados dos semanas.”

“SUTAC comprendió las circunstancias nacionales, muy difíciles en lo económico como en lo político” –refirió Reyes al responder a la pregunta de la reacción pasiva del sector sindical de LAV al desprendimiento de las alas internacionales de la Aeropostal y creación de VIASA. Menciona a José González Navarro, presidente de la Confederación de Trabajadores de Venezuela (la entonces vigorosa CTV) y a Humberto Hernández, vocero del sindicalismo ligado al sector transporte. “Sabíamos que podía no ser beneficioso para nosotros aunque debíamos entender que era insoportable al Estado una línea aérea que le dejaba pérdidas… el gobierno plantaba una alternativa que valía la pena probar. Además, VIASA nació apoyada en AVENSA y el prestigio de KLM como respaldo técnico…”.

“AVENSA –puntualiza el entrevistado- nunca fue mejor que la Línea Aeropostal. En LAV estuvimos siempre a la vanguardia todos los aspectos…”.

“Betancourt deseaba demostrarle al país la conveniencia de asociaciones en algunos sectores de la economía entre el sector privado y el Estado. Eso nos pareció razonable y por eso lo apoyamos o no lo objetamos u obstruimos el camino para que el experimento se llevara a cabo, como exitosamente resultó” –expone Reyes antes de precisar: “Estábamos ante un asunto de Estado”.

Reyes ha sido ininterrumpidamente más de cuatro décadas mecánico super especializado en sistemas hidráulicos. Aunque con ciertos quebrantos que supera, apenas ahora puede decirse goza la jubilación pues cuando legalmente alcanzó la fecha para el retiro, no le dejaron abandonar el trabajo y se le recontrató. 16 años adicionales estuvo con Alas de Venezuela.

Para él, ser útil fue su consigna a partir de 1949 cuando siendo muy joven, ingresa a los talleres de la Aeropostal, recién instalados en La Carlota por el gobierno con pleno respaldo de la Rolls Royce.

Fue el primer taller para turbinas instalado en América Latina con los adelantos tecnológicos de entonces, constantemente actualizados hasta la intervención de los mismos por la Fuerza Aérea y la creación de Venemaica.

“Cuando comenzamos en La Carlota, íbamos en autobús hasta Los Dos Caminos, desde donde los trabajadores caminábamos hasta el aeródromo”.

En la década de los 50 estaba en pleno desenvolvimiento una tecnología que se impondría para revolucionar el transporte aéreo comercial. Nuestro país negoció un par de aviones a reacción para pasajeros marca De Havilland Comet. También, De Havilland Vampiros, cazas incorporados por la Fuerza Aérea Venezolana, reforzada a mediados de 1950 con bombarderos English Electric Camberra. En 1956 LAV se hizo con una flota de cinco turbohélices Vickers Viscount.

En La Carlota trabajó Reyes hasta 1954 cuando resuelve pasar a los servicios de mantenimiento de la Fuerza Aérea en Boca de Río, Maracay. Una y otra etapa fueron años de formación y toma de destrezas como overholista técnico en hidráulica en cada una de áreas relacionadas con las turbinas y motores incluso de vehículos militares adscritos al Motoblindado con sede en La Carlota debido a la facilidad para reparar las máquinas de ciertos tanques y transportes de tropa. Estaban equipados con motores de siete o nueve cilindros radiales o en estrella.

Acerca del taller de La Carlota hizo notar que entre los recursos disponibles contaban equipos para galvanoplastia y baños de Selectrón requeridos por determinadas piezas que el personal venezolano trabajaba con propiedad. Recuerda entre los jefes a Pedro Monsalve, Arturo Mera y Antonio Dugarte.

Con pesar afirmó: “Ahora no reparamos ni una bicicleta”.

Duele a Luis José Reyes la involución de la industria aeronáutica nacional la cual no sobrepasó la etapa de los pañales. "Teníamos –recalca- aquellos talleres en los que se podía hacer de todo mucho antes de que Brasil y Argentina mostraran los primeros logros en la época moderna de la aviación."

El periodista Alí Méndez y el ingeniero Alejandro Cabrera, quienes siguen la conversación que tuvo lugar en una pollera en Catia La Mar, comparten cuanto manifiesta Reyes con pesadumbres.

Hizo alusión a problemas con la ubicación de los bancos de prueba debido a los ruidos que en la medida que la ciudad se expandía hacia el Este, molestaba los vecindarios pobladores de las cercanías del aeródromo de La Carlota. Proyectaron uno para situarlo en Cabo Blanco, extremo Este del aeropuerto de Maiquetía –recordó Reyes.

35 años activos los pasó en los talleres de LAV en Maiquetía, a partir de 1957. De sus viejos tiempos en la aviación civil y pasantía por la militar en Maracay, recuerda figuras como la de Guillermo Pacaníns y reconoce en Alfonso Márquez Añez el mejor presidente de LAV, con quien le tocó trabajar y ejercer con fluidez y gran respeto por parte de la empresa, las funciones sindicales desde la directiva de SUTAC, la cual presidió entre 1958 y 1970.

Lo ocuparon labores diversas como el control de accesorios, los sistemas de amortiguadores, magnetos, generadores, bombas de gasolina, gobernadores de hélices. En el trabajo de equipo le resulta imposible dejar de mencionar entre otros a Carlos Pérez Montezuma, Francisco Clotet y Agustín Martínez (Dumbo), en la ya limitada lista de sobrevivientes que incluye a uno de los mecánicos que trabajó para la Aeropostal en Maracay y se vino a Maiquetía con la mudanza de los hangares.

“En 1957 le hicimos el overhauld completo a un Viscount, trabajo del cual éramos responsables los mecánicos venezolanos supervisados por el enviado de la Vickers… Yo fui el asistente del delegado inglés”.

A comienzos de los sesenta, otros fueron enviados para idénticos trabajos.

LAV fue grandiosa y auténtica aula abierta para mecánicos profesionales –reconoció. En el caso particular de Reyes, cuando se propuso diplomarse, contó con un técnico industrial colombiano radicado en el país, José Granados, quien le da instrucción hasta alcanzar la licencia de sexto grado. Tuvieron que esforzarse para alternar las labores del día en los talleres con el estudio nocturno. Lo peculiar fue que en la Aeropostal, él al igual que los demás seguidores de los cursos de instrucción y capacitación profesional, trabajaban con aviones de verdad, operativos.

Alfredo Schael

Luis José Reyes ‘Motilón’, en Catia La Mar. 2013.

El periodista Alí Méndez Martínez, el directivo de SUTAC,  JL Reyes ‘Motilón’ y el ingeniero Alejandro Cabrera Pérez.

Sugerencia de premio periodístico

Dentro de cinco meses tendrá lugar adjudicar los premios nacionales de periodismo. ¿Merece una revista cultural dedicada a museos mención especial aparte de las diversas categorías consideradas a la hora de reconocer la labor de medios y personas ligadas al periodismo? En la historia del Premio Nacional, hallaremos experiencias de distinciones a órganos de información y divulgación cultural pública, general o temática, que satisfacían las exigencias de los jurados convocados cada año ante la proximidad del Día del Periodista -27 de junio-, coincidente con el del Educador.

Para ese próximo entonces debe haber completado sus primeras 36 entregas esta revista virtual publicada por el Estado, dedicada a los museos venezolanos. No es la primera ni única en la historia consagrada a la difusión de la museística nacional. A partir de la organización del primer Museo Nacional (1875), la divulgación del alcance de la misión de este, sus contenidos y labores, no escapó de las consideraciones de aquellos extranjeros y venezolanos sumados a la iniciativa que parte de la nada mas apoyada en la convicción que los museos son clave del desarrollo de cualquier sociedad además de espejo de todas estas, la propia como de la universal.

Museos.ve, revista virtual mensual que acaba de completar su entrega número treinta, llena desde 2011 el vacío comunicacional, de enlace, compenetración, contacto de los involucrados desde adentro e interesados externos en el tema así como entre las instituciones museísticas del país. Quienes se ocupan o han ocupado la vida a servirles.

Museos.ve muestra con facilidad el compromiso editorial con los museos como entes vivos y recurso para la educación y exaltación de valores. La visión de la Venezuela que en los últimos años asignó atención a necesidades físicas y materiales, de organización, funcionamiento así como a los estímulos demandados por instituciones, sus servidores y el público con derecho gozar la impostergable actualización de los conceptos museográficos correspondientes a este mundo exigente donde lo estático convencional debe servir y satisfacer en nuevas concepciones, dimensiones y abordajes, dinámicas inimaginables poco tiempo atrás.

Ha abarcado a nuestras instituciones museísticas públicas o privadas, a los históricos clásicos como a los museos fomentados en los últimos quince años. Estos no suman pocos. Abarcan temáticas jamás consideradas amén de brindar cobertura geográfica extendida y valoración de temas que superan nuestra propensión a prodigar la concentración en las artes plásticas.

Los museos de historia, el Museo del Hombre en fase de construcción, la sede de la Galería de Arte Nacional ya concluida abierta con la muestra homenaje a Francisco de Miranda, representó la culminación forzosa de obra pública de enorme envergadura arquitectónica, significado social y cultural de primera instancia a la vez de reparar la situación a la que condujo al acervo plástico nacional, la ocupación “temporal” del Museo de Bellas Artes edificado sobre planos del joven arquitecto Carlos Raúl Villanueva en las postrimerías del gomecismo.

Museos.ve merecería el Premio Nacional de Periodismo menos por ser medio cultural, de museos, hombres, mujeres hacedores de país, que por el buen periodismo que ejemplifica. Esfuerzo creativo comunicacional debidamente tratado por profesionales en quienes se funde captación de la realidad por difundir: el quien, qué, cómo, dónde, cuándo,… recurriendo a medios de alcance infinito vía electrónica a disposición del nuevo periodismo.

Bastará revisar vía electrónica o física las primeras 30 entregas sin descarrilamiento de la ruta trazada en cuanto al objetivo a satisfacer, desde el punto de vista redaccional y visual logrado con fineza y aciertos. Exhibiendo pluralidad, variedad y el respeto que personas e instituciones lo merecen dentro de la pluralidad que debe signar lo cultural en sociedades igualitarias y democráticas.

Museos.ve es instrumento para formar y actualizar extra cátedra al recurso humano de los museos de Venezuela, área donde un cúmulo de tareas continúa pendiente. Las informaciones y la divulgación abierta de las normas y procedimientos de gestión museográfica, tienen en las páginas virtuales que cada cual puede imprimir según utilidad, intereses y recursos, llega conjugado como debería hacer el buen maestro que enseñe cómo aprehender herramientas esenciales para vivir sin descuidar el cultivo del saber y ubicarnos en contextos donde tenga espacio el proceso enseñanza-aprendizaje.

Que esta gran revista, modesta en todas sus formas y formato, elaborada sin papel ni tintas, con pasión, gusto y alcance desde la coordinación del Sistema Nacional de Museos del Instituto de las Artes de la Imagen y el Espacio, reciba lo que desde ha rato merece.

Alfredo Schael

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