Ferrocarriles: EE.UU. vs Venezuela hace 187 años

Por estos mismos días de febrero de 2014 pero hace 187 años hacia atrás, Estados Unidos estrena el servicio combinado de pasajeros y carga ofertado por primera vez en la historia de ese país por la empresa ferroviaria Baltimore & Ohio Railways Co., de las precursoras norteamericanas de la que llegaría a ser vastísima red de caminos de hierro entre cuyos méritos de ayer figura facilitar la conquista del Oeste así como hoy en día el abaratamiento del transporte de carga.

Mientras, aca, los ingleses Stephenson enfrentaban las dudas e incluso cierta algarabía generada por la idea por ellos desplegada y planteada al gobierno de que era factible acometer dos obras de suma importancia para la cual contaban con la tecnología requerida: el rompeolas del puerto de La Guaira y un ferrocarril entre esta ciudad portuaria y la capital de la República.

El tema del ferrocarril La Guaira-Caracas ocupará la atención de nuestro matemático y coronel de ingenieros Juan Manuel Cagigal y Oduardo (Barcelona 1802-Yaguaraparo 1856), uno de los venezolanos más extrarodinarios de nuestro siglo XIX.

      Diez años después de que la prensa caraqueña reseñara las bondades del Rail Road. En ‘El Correo de Caracas’, Cagigal expondrá comentarios fundamentados en cartas de Stephenson a los señores Herring, Graham y Powles, fechadas en 1824.

“Se le debe dar preferencia al ferrocarril” –afirmó Cagigal animado por la convicción de la factibilidad y excelentes resultados ofrecidos. “…No sólo está calculado para producir grandes ventajas al público, sino lo que es más, sólo él pudiera dar un producto capaz de halagar a los empresarios…”.

Cagigal hace suya la advertencia de su contemporáneo inglés, el ingeniero Robert Stepheson (1803-1859): “…Creo, pues, que la empresa se llevará a cabo con 160.000 libras esterlinas, suma que juzgo suficiente para hacer frente a cuantos gastos ocurran…”

La extensión del camino proyectado entre La Guaira y Caracas se estimó en 23 millas.

Juan Manuel Cagigal tuvo en sus manos el encargo de estudiar los proyectos con los cuales él se identificaba pues consideraba que sin ejecutarlos, dejaba Venezuela de recibir importaciones, dadas las dificultades para el traslado de los bienes debido al mal estado de la antigua vía que unía al puerto con la capital a través del Ávila. Una ferrovía aliviaría la pena y 25 caballos ayudarían a la máquina que movería el tren que en un año movilizaría unas ocho mil toneladas.

En las páginas de Diario de Avisos, un redactor de ese periódico caraqueño se quejó 1850 de que el atrevido proyecto de Stephenson fuese desvirtuado por “…la competencia que torpemente le formó una casa de comercio del país, desprovista de recursos pecuniarios y científicos, la cual pretendió en nombre de los criollos impedir un monopolio de los extranjeros, aduciéndose además que el ferrocarril no era practicable y que si lo fuese, no estaba exento de peligros. Como lo afirmó en aquellos dos artículos publicados en noviembre de 1850 por don Mariano de Briceño, el sabio inglés fue despreciado, la tal sociedad criolla nada hizo, y la capital interesante de Caracas, a poco más de legua distante de su puerto, permaneció y permanece aún sin tener la vía veloz y expedita que impresionantemente reclaman el comercio y su actual estado de cultura”.

Los planteamientos iniciales de Stephenson sopesaron utilizar el lecho de la quebrada de Tacagua para asentar el tendido, pues un horadado al Ávila podía ser algo a considerar más adelante. Los desniveles podían superarse formando el camino en zig-zac.  “Cuando Caracas sea una ciudad populosa, cuando su comercio tome grandes dimensiones, entonces será la ocasión de examinar científicamente la practicabilidad de esa obra de romanos; y si resulta practicable, no faltarán los capitales que exigía, ni tampoco faltarán las buenas ganancias”.

      Edward B. Eastwick, al mencionar su viaje a Caracas apuntó que “…la parte occidental… conduce directamente de Caracas a la Bahía de Catia… A lo largo de este lado del Barranco, Stephenson levantó sus planos para un ferrocarril, que luego fueron reelaborados por cierto personaje que llegó a Caracas al mismo tiempo que yo” (1864).

Stephenson se quedó con la impresión de que en 1826 carecíamos de las capacidades para construir un ferrocarril La Guaira-Caracas. El inventor lo verifica antes de declarar la indisposición oficial aunada - por cuestiones diferentes - a razones técnicas dada la característica de los terrenos e incluso lo financiero, pero antes que nada, lo arrogante o desafiante de la geografía que otros ingleses domarían un tanto más luego. Existían limitaciones tecnológicas en los equipos disponibles para movilizar el tren a lo cual habría que sumar como imposible, apelar a túneles teniendo en cuenta la visión que entonces podía prevalecer por lo que respecta a la fragilidad del terreno en una zona con experiencia sísmica.

Las animosas contribuciones de Cagigal tienen lugar poco tiempo antes de ser enviado a Londres y París como secretario de la Legación venezolana en esas capitales. Regresó en 1843 para retirarse de la vida pública y residenciarse en Yaguaraparo habiendo dejado ideas favorables a la construcción de ferrocarriles en Venezuela.

Los desplazamientos de los enormes volúmenes de tierra que provocaron a finales de 2005 el cierre parcial de la autopista Caracas–La Guaira así como el derrumbe, en marzo de 2006, del viaducto Nº 1 de la magnífica vía expresa abierta al tráfico en 1953, a la vera de la quebrada de Tacagua, confirman las razones para que Stephenson, con los medios disponibles en su época, ponderara muy bien el factor geológico a la hora de diseñar la vía férrea entre la capital y el mar.

     En vida de Simón Bolívar nos frecuentaron ingeniosos e inversionistas portadores de propuestas para que Venezuela incursionara con el negocio ferroviario cuando en Europa aún vivía su albor.

Superar los obstáculos de la naturaleza figuró entre los mayores retos afrontados por los oferentes de la tecnología ferroviaria que podía permitir el paso de la civilización entre las montañas o vencer las gargantas profundas del tramo de la cordillera central que distanciaba el jardín del país -y valles de Aragua- de la ciudad de Caracas, o facilitar el avance hacia el oriente para viajar cómodamente de la capital a los productivos valles del Tuy.

El escritor, ingeniero, periodista, pedagogo, historiador y político Eloy Guillermo González (1873-1950), consideraba que pudimos ser el país que viera correr el primer ferrocarril en el mundo. Razones tuvo para afirmarlo con vehemencia.

Sí pudimos ser el país en donde primero probaran el concepto de tracción por vapor para mover grandes volúmenes, idea antes fue paseada por los palacios de Lima, Perú, por el mismo súbdito británico, que años después lo recomendará a Venezuela.

La historia peruana recuerda que el 13 de mayo de 1826, John Begg, comerciante inglés radicado en Lima, y Francisco Quiroz, minero de Cerro de Pazco, prefecto de Junín, dieron a conocer al gobierno los requerimientos para establecer una línea férrea entre El Callao y Lima, idea que contó con muy tímido interés, razón para que la locomotora a vapor llegara al Perú después de 1851, un trienio después, que otros súbditos británicos lograran que en la Guayana Inglesa una refulgente locomotora comenzara a arrastrar un tren de vagones sobre rieles.

Encontrándose Simón Bolívar en Magdalena cuando rechazó cualquier vínculo con proyectos relacionados con ferrocarriles como el planteado para enlazar en las costas del Caribe con las del Pacífico a través del istmo de Panamá. En términos categóricos se lo advirtió al general Santander el 22 de febrero de 1826 – recuerda el infatigable investigador e historiador Manuel Pérez Vila (Gerona 1922-Caracas 1991).

Bolívar no rechaza la tecnología del rail-way sino presume que ese tipo de propuestas enlodarían la  reputación de los funcionarios del gobierno neogranadino que iba a involucrarse en un proyecto especulativo. La idea de un ferrocarril representaba algo colosal. Cuando lo comenta, Roberto Lovera De Sola (Caracas 1947), asocia aquella postura del Libertador en el año 1826, a la protección de su imagen privada y su lucha contra la corrupción administrativa.

Antes de 1824, la propuesta ferroviaria inglesa asociada a la minería peruana, la trunca la guerra de independencia, aunque todo indica que habría contado con el beneplácito del Virrey Joaquín de la Pesuela.

Eloy González describió para sus lectores en una de las revistas publicadas en Caracas a comienzos del siglo XX, que el ingenioso Stephenson, “…a fuerza de tenacidad, de estudio y de fe, dio con la aplicación práctica del vapor como tractor e inventó la primera locomotora, en 1814; continuó perfeccionándola hasta que las ruedas corrieron por la simple adherencia ordinaria. A pesar de la evidencia, parece ser que uno de sus contumaces adversarios llegó a preguntarle:

-¿No creéis que al correr vuestra máquina si se atraviesa una vaca en el camino sobrevenga un accidente terrible?

-Sí, contestó Stephenson, terrible para la vaca”.

 Stephenson llegó a La Guaira en 1824 para proponer al gobierno de Caracas un camino de rieles entre La Guaira y la capital, “…pero, su proposición no fue aceptada. En vista de esta negativa, regresó a Inglaterra y construyó la primera línea férrea, de Stockton a Darlington, la cual funcionó en 1825, arrastrando noventa toneladas y desarrolló una velocidad de quince millas por hora. Desde entonces quedó fundada en el mundo la industria de los ferrocarriles”.

Robert Stephenson, de tan sólo 21 años de edad, hijo del inventor George Stephenson, a tal fin estuvo residenciado en la capital venezolana a la espera de la decisión del gobierno en vista del firme ofrecimiento de la Colombian Mine-Association, dispuesta a acometer las obras de un tajamar y un muelle en el puerto de La Guaira así como instalar la innovación tecnológica de los Stephenson, representada entonces por la construcción y tendido de dos conductos o canales de hierro extendidos horizontalmente por todo el camino de manera de establecer una comunicación rápida entre la localidad portuaria de La Guaira y la ciudad de Caracas.

Textos tomados de Ferrocarriles en Venezuela, historia complicada. Alfredo Schael. FMT/IAFE. Caracas, 2006.

La escena muestra el ferrocarril de la Baltimore & Ohio Railway hace 187 años atrás.

 Juan Manuel Cagigal 1802 1856

Manuel Perez Vila

Robert Stephenson 1803 1859

Roberto Lovera de Sola

El S.S. Maracaibo y Curazao se cuida sola

Estaban en Curazao respaldados desde Moscú por cien dólares, Gustavo Machado, fundador del Partido Revolucionario Venezolano en México –junto a Salvador de La Plaza y otros adversarios de Gómez–, todos de ideología marxista y contrarios al caudillismo, cualquiera que fuese su bandera. Su misión en Curazao era articular un sindicato entre los obreros de las unidades petroleras, organización que se llamará Unión de Trabajadores. Para la acción militar se aceptó la cooperación de Rafael Simón Urbina, quien estaba en Panamá. Una vez que éste llegó, prepararon el movimiento en el cual tendrían figuración de primer orden también Guillermo Prince Lara, Gustavo Tejera, el capitán Alcalá, Miguel Otero Silva, José Tomás Jiménez Arraiz, Pablo González Méndez, Ramón Torres, el general Manuel Angulo,… se apropian del parque y capturan el vapor norteamericano Maracaibo de la Red Line llevando a bordo como rehenes al gobernador de Curazao Fruytier, al comandante de la guarnición militar y a varios soldados, con el objeto de dirigirse a las costas de Falcón.

Valga el tributo de Argenis Martínez, periodista y escritor, refiriéndose en específico a Miguel Otero Silva, cuando apunta en nota biográfica publicada en El Nacional: “MOS sale al exilio en el 28 a cruzarse de brazos. A los 21 años, al atardecer del 8 de junio de 1929 participa en el famoso asalto a la isla de Curazao, con Gustavo Machado, con Urbina, un caudillo anacrónico, y algún centenar de los venezolanos que trabajaban en las refinerías petroleras. Miguel está entre los que esa misma noche invadieron la tierra venezolana, tropezando con una fuerza militar que los obligó a regresar a la isla; a partir de entonces, se queda en el destierro. No más juegos de azar. Invadir la Venezuela de Juan Vicente Gómez era más que una temeridad, mucho más si quienes lo intentaban era un grupo desprovisto de todos los recursos bélicos más elementales”.

Para esta aventura revolucionaria del año 1929, se recurrirá al empleo del viejo vapor (1888) mercante estadounidense Maracaibo, propiedad de la Red-D Line.

Quizá no exista a quien abunde en detalles acerca de esta empresa antigomecista, como la crónica ofrecida por Hans Joachim Marseille, de la cual extraemos párrafos cargados de invalorables precisiones acerca de los hechos violentos que tuvieron lugar a partir del sábado 8 de junio de 1929 cuando “alrededor de las 9 de la noche, dos camiones con 45 hombres (unas fuentes dicen 39, otras 50), armados sólo con machetes y pistolas automáticas, entraron en el Waterfort, fortaleza ubicada en la entrada del puerto de Willemstad (hoy parcialmente demolida). Increíblemente, la puerta principal estaba abierta, por lo que entraron al fuerte sin dificultad. En el fuerte se encontraban 26 policías y 9 efectivos militares, los cuales fueron tomados por sorpresa.

“Una vez en el fuerte, los atacantes se dividieron en grupos: uno entró en el comedor del fuerte, arrestando a todos los presentes e hiriendo a un sargento, quien murió al día siguiente; otro grupo se mantuvo afuera, dominando a los efectivos que se encontraban en la sala principal del fuerte; un tercer grupo irrumpió en los dormitorios. Otro grupo violó la entrada del arsenal del fuerte y se apoderaron de la totalidad del armamento y munición del mismo: encontraron 197 rifles, 4 ametralladoras, 1 binocular, 38 pistolas, 75 klewangs (un tipo de machete hecho en Indonesia), 7.000 balas, 150 granadas y 4 baterías costeras; además robaron algunos machetes y 3500 florines de la Oficina de Inmigración de la isla.

“El comandante de la guarnición de la isla, capitán A. F. Borren, fue avisado por teléfono y acudió al fuerte, siendo tomado prisionero por Urbina. Éste le asegura que, si se le permitía escapar con el arsenal tomado, no tomarían ninguna represalia contra los prisioneros del fuerte; de lo contrario, provocaría un incendio en la refinería. Borren alegó que la decisión no correspondía a él, sino al Gobernador de las Antillas Holandesas, Leonard Fruytier.

“Alrededor de las 11:30, Urbina, Borren, cuatro hombres armados y un traductor acudieron a Fort Ámsterdam, la residencia del gobernador. Éste garantizó la seguridad de los insurrectos, e incluso ofreció un buque mercante de bandera holandesa para la travesía de vuelta a Venezuela, a lo cual Urbina se negó rotundamente; sin embargo, éste pidió zarpar en el vapor Maracaibo, de bandera estadounidense, que se encontraba en el puerto. Repitió la amenaza de incendiar la refinería, si el gobernador se negaba a cooperar. El gobernador accedió a las demandas de Urbina.

“Mientras esto ocurría, Urbina ordenó la captura del cónsul venezolano Leyva para ejecutarlo, pero no pudo ser localizado; sin embargo, de acuerdo con lo narrado por Urbina años más tarde, durante la furiosa búsqueda del funcionario, la suegra del cónsul murió producto del shock que le creó la repentina irrupción de los hombres armados, mientras que la esposa del cónsul, que estaba embarazada, tuvo un aborto espontáneo.

“A la medianoche, Urbina, Machado y sus hombres abordaron el Maracaibo. Además de los asaltantes originales, se sumaron a la expedición algunos trabajadores de la refinería local, llevando el número de hombres a aproximadamente 140. Llevaban como rehenes al gobernador Fruytier, al capitán Borren y a tres militares holandeses, para prevenir un ataque. Luego de amenazar al operador del puente Reina Emma (a la entrada del puerto, el buque puso proa a las costas venezolanas, específicamente al puerto de La Vela, en el estado Falcón. Al llegar a dicho puerto, Urbina ordenó matar a los rehenes, pero Machado se negó y lo persuadió de dejarlos con vida y que regresaran en el mismo vapor a Curazao; Machado, muy inteligentemente, consideró que el homicidio de un alto funcionario extranjero sería inútil e innecesario, ya que el plan andaba a la perfección.

Una vez que el vapor abandonó la costa venezolana, el gobernador Fruytier telegrafió inmediatamente al gobierno venezolano para alertarlos de la situación y poder tomar las medidas pertinentes. En efecto, el cable fue recibido por el Presidente del Estado Falcón, general León Jurado, quien luego de avisarle a Gómez de la situación, envió a un grupo de soldados al mando del coronel Agustín Graterol para interceptar a los insurrectos.

“El plan de Urbina y sus hombres fue destrozado por las fuerzas de Graterol, que dividieron a los revolucionarios y éstos fueron derrotados fácilmente. Urbina, Betancourt, Machado y Otero Silva lograron escapar a Colombia”.

Existen referencias a que el por primera vez el gobierno de Gómez convocó a los distribuidores de camiones para atender las necesidades de las tropas del coronel Graterol a las órdenes de León Jurado, en la persecución de los invasores que con Urbina a la cabeza estaban dispersos en la sierra falconiana en franca búsqueda de escape, en lo posible para lograr traspasar la frontera occidental.

Hans Joachim Marseille considera que en los Países Bajos, la noticia de la toma del fortín curazoleño y el secuestro en el Maracaibo por subversivos venezolanos del gobernador de Curazao, tuvo mayor importancia que la dispensada en Venezuela, en parte porque el sometimiento de la prensa contribuyó a que así fuese al dispensar trato marginal y confinar el suceso a un evento más bien regional falconiano.

En cambio, en Holanda, “la opinión pública, aparte de acusar al gobierno de Venezuela de ‘ser responsable de los desórdenes de Curazao por desidia manifiesta y sostenida’, la peor opinión se la llevaba el propio gobierno holandés, por haber dejado desguarnecidas las Antillas Holandesas y desprovistas de una guarnición permanente y de buques de guerra auxiliares para reforzar la seguridad de las posesiones de ultramar. Así, en septiembre de 1928, el gobierno envió a Curazao al recién comisionado destructor HNMS Kortenaer, con 160 soldados de la Real Infantería de Marina a bordo”.

“En Curazao, pocos días después del incidente, muchos ciudadanos se ofrecieron como voluntarios para la defensa de la isla. Esto motivó la creación del Cuerpo de Voluntarios de Curazao (en holandés Vrijwilligers Korps Curacao, VKC) en Willemstad, el 23 de junio de 1929, bajo el mando de Carlos N. Winkel, con originalmente 200 voluntarios. El cuerpo se mantuvo como principal guarnición de defensa de la isla hasta la llegada del Kortenaer a puerto…”.

Siendo buque muy reciente, moderno y con poder de fuego apreciable, el Kortenaer fue mantenido para resguardar las neerlandesas vecinas a Venezuela hasta poco después del comienzo de la guerra mundial. El almirantazgo de La Haya lo envía a las posesiones del Reino de los Países Bajos en Indonesia y toma parte en la batalla de Java, donde el 27 de febrero de 1942 un torpedo disparado por el crucero japonés Haguro, lo avería de tal modo que se hunde, siendo recogidos 113 hombres de los 153 que había abordo, por un destructor estadounidense.

Cargaba poco más de treinta años de vida cuando el ya considerado por la Red D-Line “envejecido” vapor Maracaibo, lo venden en 1930 a los Krausse propietarios de una línea de vapores costaneros y del ferrocarril de Carenero.

Le restaban casi diez años de vida al ferrocarril que corría entre Coro y La Vela, empresa de capital extranjero, estadounidense para mayores señas, promoción del vigoroso grupo económico que le dio vida a la ciudad portuaria tan ligada a la gesta emancipadora. La idea del ferrocarril comenzó a tomar forma en 1897 pero apenas se sostuvo operativo hasta 1938. Que se sepa, ese tren no fue contemplado en los planes de los invasores del año 29 como tampoco fue empleado por las fuerzas del gobierno las cuales, como se hizo, a las órdenes de Léon Jurado, recurrieron a camiones para mover tropas en las zonas falconianas hasta donde persiguieron a los subversivos.

S.S. Maracaibo

Destructor HNMS Kortenaer

Willemstad hacia 1925.

Calle céntrica de La Vela de Coro

Mi primer Golpe

Este 4 de febrero, estoy de cumpleaños, otro cumpleaños más, aunque yo no haya nacido en este mes, ni lo celebro, ni como torta ni nada, lo recuerdo solo porque aquel lejano día del año 1992, volví a nacer o re-nacer al menos dos veces más. Para aquellos que no sean caraqueños es difícil entender que nuestra vida va de susto en susto. Para mí el 4 de febrero amaneció un poco más agitado que de costumbre, algo estaba ocurriendo muy temprano. Mi familia estaba pegada a la televisión. Se escuchaba el sonido de un avión corrí a verlo, era militar sin duda. Solía hacer eso, y no solo aquel 4 de febrero, sino siempre, desde que tengo memoria para mi era un ritual observar los avioncitos que volaban sobre Caracas, peinando las laderas del Avila para aterrizar en La Carlota. Pero en 1992 era distinto, a los 25 años estaba viendo mi primer golpe de estado en vivo , violencia Real TV . Las imágenes de movimientos militares eran alternadas en el estudio, y se repetían una y otra vez, la cara de la periodista Rossana Ordoñez trataba de disimular la gravedad de las noticias. Cambiamos los canales buscando otras informaciones. Cogí la curva del canal 2 hacia el canal 4 a toda velocidad, para encontrarme el rostro del presidente Pérez, sentado frente a un sobrio telón leyendo un comunicado al país. La gravedad de su gesto no hacía juego con lo que decía. –“ la situación del país ya está bajo control, la rebelión ha sido derrotada por la Fuerzas Armadas...”
La cosa era sumamente grave, para nada me alegré, y eso que CAP no era santo de mi devoción. Como a las 9:00 am, vuelvo a cambiar de canal buscando la confirmación de la noticia, y veo imágenes terriblemente sangrientas del canal 8 el cual había sido tomado a sangre y fuego por militares golpistas que ejecutaron a un vigilante y a otro transeunte que tuvo la mala suerte de cruzarse con una bala. Los estudios de Venezolana de Televisión habían sido retomados por fuerzas leales al gobierno y la DISIP. La cámara mostraba los rostros asustados de los prisioneros en uniforme, rostros jóvenes, imberbes, cuyos ojos le huían a la cámara, mientras permanecían en cuclillas sentados en un pasillo del canal tratando de no mostrar sus caras. La imagen cambia de nuevo y veo un militar en uniforme con boina roja, cara indiada y nariz de cuchillo que es habla frente a una cámara para decir aquella frase que lo catapultó a la fama en complicidad con los medios.

Por Ahora
A pesar de las protestas de mis padres, decidí irme a la oficina, pues tenía una presentación importante ese día. Cuando uno es joven se siente invulnerable. Sabía que era peligroso salir, sería mejor que me quedara, pero como joven que era, desoí todas las advertencias que el instinto materno bien conoce. La periodista Rossana Ordoñez había dicho por TV que ya todo estaba en calma, y como buen venezolano de los de antes, crédulo e ingenuo quedé convencido. Me subí a mi flamante Volkswagen escarabajo rojo y manejé como si nada por la autopista de Prados del este rumbo hacia el C.C.C.Tamanaco donde estaba mi oficina. Allí comenzaron las sorpresas. Al bajar de la rampa tuve que esquivar a un carro que venía a toda velocidad, pero en retroceso. Luego me acerqué a la pequeña redoma que hay entre la autopista y el Centro Comercial, y allí estaba la DISIP y los militares intercambiando ráfagas de fusiles FAL con la Base Aérea. Plomo cerrado. Me fijé que había figuras sobre los edificios del sur de Altamira disparando hacia La Carlota. Sólo pensé en huir a toda velocidad, y yo como buen hijo de la ingenuidad, crucé a toda velocidad el trecho de la autopista por todo el medio de la balacera. Recuerdo que pensaba algo absurdo, que no me dispararían porque era un civil. ¡Que idiota! Como si los militares alguna vez hubiesen respetado a los civiles. Pero luego un siniestro pensamiento me vino como un balazo a la cabeza:

Mi carro era de color rojo

Sería un blanco perfecto para hacer diana. Aceleré a todo lo que daba mi escarabajo, y subí hacia la rampa del distribuidor Altamira, buscando escapar de allí. Pero en plena rampa frente a la Comandancia General de la Aviación de la Base Aérea se encontraba parado un Chevrolet Malibú con la puerta del copiloto abierta y el cadáver de un hombre caído hacia afuera del auto envuelto en sangre. Mis nervios pisaron el acelerador antes que mi pie, al descubrir súbitamente que en la guerra nadie es neutral. Pero la mente tiene formas muy curiosas de reaccionar. Subí hasta Altamira, y en vez de quedarme a resguardo volví a bajar hasta la Autopista y pasé de nuevo entre la balacera tratando de agachar la cabeza. Recuerdo como sonaban las ráfagas de ametralladora, terribles, como una mentada de madre. Mi único pensamiento era escapar de allí y maldecía mi ingenuidad y a Rossana Ordoñez por irresponsable. Mi última visión fue poco antes de escapar hacia Prados del Este bajé la velocidad para ver impresionado a lo que pareciera haber sido un automóvil, no sé ni de qué marca, aplastado como una cucaracha, probablemente por algún tanque o vehículo blindado. Era demasiado para un día, para mi había amanecido ya como tres veces y huí a escape de allí.

Fabián Capecchi

El escarabajo de Capecchi testigo de lo que veían sus ojos.

La Carlota, escenario de enfrentamientos incluso después de “Por ahora”.

Luis José Reyes: Facilitar la creación de Viasa era asunto de Estado

Dirigente sindical fundador de SUTAC en 1958, ‘Motilón’ Reyes ha pasado la vida en talleres de aviación desde los inicios de la ultramoderna planta de mantenimiento abierta por LAV en La Carlota en 1949, hasta hace muy poco tiempo en los de Maiquetía. De ser precursores en América Latina, “hoy no reparamos ni bicicletas” – recalca el experimentado técnico mecánico aeronáutico en sistemas hidráulicos, con más de seis décadas en el oficio

Ramón J. Velásquez comenta en el trabajo Evolución Política incluido en el libro Venezuela Moderna, medio siglo de historia 1926.1976 (Fundación Mendoza, Caracas, 1976): “Los primeros meses de la constitucionalidad democrática (1959) se señalan por la intensa actividad política. Son muy difíciles las discusiones para el acomodo… Las huelgas que estallan en los sectores de comunicaciones, pilotos de aviación civil, pilotos de marina mercante y el sector de los cañicultores son rápidamente liquidadas por la intervención oficial…”.

Luis José Reyes, bien conocido como Motilón Reyes, fue de los dirigentes sindicales que entonces impulsó la huelga de los trabajadores de la Línea Aeropostal Venezolana y RANSA la cual paralizó a finales de 1959, las operaciones aéreas durante 16 días. En el caso de los empleados de LAV, llevaban seis meses sin cobrar debido a la debilidad económica de la estatal.

La fuerza del Sindicato Único de Trabajadores de la Aviación Comercial (SUTAC) emanaba del momento mismo de su creación en 1958 con participación de representantes de las empresas existentes en el país salvo AVENSA, díscola a permitir la participación de sus trabajadores en organismos laborales.

Reyes dijo en conversación sostenida en febrero de 2013, coordinada por su amigo el ingeniero Alejandro Cabrera, ex empleado de LAV, que no sólo fueron las reivindicaciones económicas subsanadas por el gobierno de Betancourt al alcanzarse el acuerdo que poner fin a la huelga. Igual estaba de por medio el problema con los aviones Viscount. Estos presentaban una fisura en las vigas que unen el fuselaje con las alas, cuestión generadora de desconfianza entre los tripulantes y preocupación en los mecánicos quienes como Reyes, eran responsables del mantenimiento y operación segura de las aeronaves.

Los cinco Viscount estaban parados y la empresa sólo operaba sus DC-3, C-46 de carga, y los Constellation aún en servicio.

La presión de la huelga logró el envío a la fábrica de cuatro de los aviones ingleses mientras un quinto, el YV-C-AMV (llamado El Burro), “consideramos no podía hacer el vuelo hasta Inglaterra; quedó aquí para ser reparado en Maiquetía, como se hizo exitosamente” –refiere Reyes. El conflicto provocó la salida de Leopoldo Correa de la presidencia de la aerolínea que pasó a manos del economista e historiador Antonio Arellano Moreno.

Para ese entonces la división internacional había cesado. En noviembre de 1960 tuvo lugar el último vuelo regular Europa-Maiquetía.

La deuda con los trabajadores la resolvieron mediante acuerdo según el cual reconocerían los meses adeudados y prestaciones más 12 de los 16 días de la huelga liderada por 19 hombres y una dama, Pilia, en representación de las aeromozas. Para Reyes era un asunto de honor como otro de los líderes fundamentales que en 1959 luchan en pro de un contrato colectivo favorable a los trabajadores del transporte aéreo.

El gobierno exigió a los huelguistas muestras mostrar la disposición a aceptar las condiciones para reemprender todas las operaciones. “Tenemos una línea directa con Maiquetía desde el despacho del Ministro en Carmelitas” –dijo uno de los voceros gubernamentales. “Nos enteraremos del reinicio de las jornadas si encienden motores de los aviones paralizados”.

“Cumplimos –comenta El Motilón-. Desde Maiquetía –prosiguió- avisaron en el curso de la reunión que así concluyó, el encendido de tres de los veintitantos DC-3 parados dos semanas.”

“SUTAC comprendió las circunstancias nacionales, muy difíciles en lo económico como en lo político” –refirió Reyes al responder a la pregunta de la reacción pasiva del sector sindical de LAV al desprendimiento de las alas internacionales de la Aeropostal y creación de VIASA. Menciona a José González Navarro, presidente de la Confederación de Trabajadores de Venezuela (la entonces vigorosa CTV) y a Humberto Hernández, vocero del sindicalismo ligado al sector transporte. “Sabíamos que podía no ser beneficioso para nosotros aunque debíamos entender que era insoportable al Estado una línea aérea que le dejaba pérdidas… el gobierno plantaba una alternativa que valía la pena probar. Además, VIASA nació apoyada en AVENSA y el prestigio de KLM como respaldo técnico…”.

“AVENSA –puntualiza el entrevistado- nunca fue mejor que la Línea Aeropostal. En LAV estuvimos siempre a la vanguardia todos los aspectos…”.

“Betancourt deseaba demostrarle al país la conveniencia de asociaciones en algunos sectores de la economía entre el sector privado y el Estado. Eso nos pareció razonable y por eso lo apoyamos o no lo objetamos u obstruimos el camino para que el experimento se llevara a cabo, como exitosamente resultó” –expone Reyes antes de precisar: “Estábamos ante un asunto de Estado”.

Reyes ha sido ininterrumpidamente más de cuatro décadas mecánico super especializado en sistemas hidráulicos. Aunque con ciertos quebrantos que supera, apenas ahora puede decirse goza la jubilación pues cuando legalmente alcanzó la fecha para el retiro, no le dejaron abandonar el trabajo y se le recontrató. 16 años adicionales estuvo con Alas de Venezuela.

Para él, ser útil fue su consigna a partir de 1949 cuando siendo muy joven, ingresa a los talleres de la Aeropostal, recién instalados en La Carlota por el gobierno con pleno respaldo de la Rolls Royce.

Fue el primer taller para turbinas instalado en América Latina con los adelantos tecnológicos de entonces, constantemente actualizados hasta la intervención de los mismos por la Fuerza Aérea y la creación de Venemaica.

“Cuando comenzamos en La Carlota, íbamos en autobús hasta Los Dos Caminos, desde donde los trabajadores caminábamos hasta el aeródromo”.

En la década de los 50 estaba en pleno desenvolvimiento una tecnología que se impondría para revolucionar el transporte aéreo comercial. Nuestro país negoció un par de aviones a reacción para pasajeros marca De Havilland Comet. También, De Havilland Vampiros, cazas incorporados por la Fuerza Aérea Venezolana, reforzada a mediados de 1950 con bombarderos English Electric Camberra. En 1956 LAV se hizo con una flota de cinco turbohélices Vickers Viscount.

En La Carlota trabajó Reyes hasta 1954 cuando resuelve pasar a los servicios de mantenimiento de la Fuerza Aérea en Boca de Río, Maracay. Una y otra etapa fueron años de formación y toma de destrezas como overholista técnico en hidráulica en cada una de áreas relacionadas con las turbinas y motores incluso de vehículos militares adscritos al Motoblindado con sede en La Carlota debido a la facilidad para reparar las máquinas de ciertos tanques y transportes de tropa. Estaban equipados con motores de siete o nueve cilindros radiales o en estrella.

Acerca del taller de La Carlota hizo notar que entre los recursos disponibles contaban equipos para galvanoplastia y baños de Selectrón requeridos por determinadas piezas que el personal venezolano trabajaba con propiedad. Recuerda entre los jefes a Pedro Monsalve, Arturo Mera y Antonio Dugarte.

Con pesar afirmó: “Ahora no reparamos ni una bicicleta”.

Duele a Luis José Reyes la involución de la industria aeronáutica nacional la cual no sobrepasó la etapa de los pañales. "Teníamos –recalca- aquellos talleres en los que se podía hacer de todo mucho antes de que Brasil y Argentina mostraran los primeros logros en la época moderna de la aviación."

El periodista Alí Méndez y el ingeniero Alejandro Cabrera, quienes siguen la conversación que tuvo lugar en una pollera en Catia La Mar, comparten cuanto manifiesta Reyes con pesadumbres.

Hizo alusión a problemas con la ubicación de los bancos de prueba debido a los ruidos que en la medida que la ciudad se expandía hacia el Este, molestaba los vecindarios pobladores de las cercanías del aeródromo de La Carlota. Proyectaron uno para situarlo en Cabo Blanco, extremo Este del aeropuerto de Maiquetía –recordó Reyes.

35 años activos los pasó en los talleres de LAV en Maiquetía, a partir de 1957. De sus viejos tiempos en la aviación civil y pasantía por la militar en Maracay, recuerda figuras como la de Guillermo Pacaníns y reconoce en Alfonso Márquez Añez el mejor presidente de LAV, con quien le tocó trabajar y ejercer con fluidez y gran respeto por parte de la empresa, las funciones sindicales desde la directiva de SUTAC, la cual presidió entre 1958 y 1970.

Lo ocuparon labores diversas como el control de accesorios, los sistemas de amortiguadores, magnetos, generadores, bombas de gasolina, gobernadores de hélices. En el trabajo de equipo le resulta imposible dejar de mencionar entre otros a Carlos Pérez Montezuma, Francisco Clotet y Agustín Martínez (Dumbo), en la ya limitada lista de sobrevivientes que incluye a uno de los mecánicos que trabajó para la Aeropostal en Maracay y se vino a Maiquetía con la mudanza de los hangares.

“En 1957 le hicimos el overhauld completo a un Viscount, trabajo del cual éramos responsables los mecánicos venezolanos supervisados por el enviado de la Vickers… Yo fui el asistente del delegado inglés”.

A comienzos de los sesenta, otros fueron enviados para idénticos trabajos.

LAV fue grandiosa y auténtica aula abierta para mecánicos profesionales –reconoció. En el caso particular de Reyes, cuando se propuso diplomarse, contó con un técnico industrial colombiano radicado en el país, José Granados, quien le da instrucción hasta alcanzar la licencia de sexto grado. Tuvieron que esforzarse para alternar las labores del día en los talleres con el estudio nocturno. Lo peculiar fue que en la Aeropostal, él al igual que los demás seguidores de los cursos de instrucción y capacitación profesional, trabajaban con aviones de verdad, operativos.

Alfredo Schael

Luis José Reyes ‘Motilón’, en Catia La Mar. 2013.

El periodista Alí Méndez Martínez, el directivo de SUTAC,  JL Reyes ‘Motilón’ y el ingeniero Alejandro Cabrera Pérez.

Sugerencia de premio periodístico

Dentro de cinco meses tendrá lugar adjudicar los premios nacionales de periodismo. ¿Merece una revista cultural dedicada a museos mención especial aparte de las diversas categorías consideradas a la hora de reconocer la labor de medios y personas ligadas al periodismo? En la historia del Premio Nacional, hallaremos experiencias de distinciones a órganos de información y divulgación cultural pública, general o temática, que satisfacían las exigencias de los jurados convocados cada año ante la proximidad del Día del Periodista -27 de junio-, coincidente con el del Educador.

Para ese próximo entonces debe haber completado sus primeras 36 entregas esta revista virtual publicada por el Estado, dedicada a los museos venezolanos. No es la primera ni única en la historia consagrada a la difusión de la museística nacional. A partir de la organización del primer Museo Nacional (1875), la divulgación del alcance de la misión de este, sus contenidos y labores, no escapó de las consideraciones de aquellos extranjeros y venezolanos sumados a la iniciativa que parte de la nada mas apoyada en la convicción que los museos son clave del desarrollo de cualquier sociedad además de espejo de todas estas, la propia como de la universal.

Museos.ve, revista virtual mensual que acaba de completar su entrega número treinta, llena desde 2011 el vacío comunicacional, de enlace, compenetración, contacto de los involucrados desde adentro e interesados externos en el tema así como entre las instituciones museísticas del país. Quienes se ocupan o han ocupado la vida a servirles.

Museos.ve muestra con facilidad el compromiso editorial con los museos como entes vivos y recurso para la educación y exaltación de valores. La visión de la Venezuela que en los últimos años asignó atención a necesidades físicas y materiales, de organización, funcionamiento así como a los estímulos demandados por instituciones, sus servidores y el público con derecho gozar la impostergable actualización de los conceptos museográficos correspondientes a este mundo exigente donde lo estático convencional debe servir y satisfacer en nuevas concepciones, dimensiones y abordajes, dinámicas inimaginables poco tiempo atrás.

Ha abarcado a nuestras instituciones museísticas públicas o privadas, a los históricos clásicos como a los museos fomentados en los últimos quince años. Estos no suman pocos. Abarcan temáticas jamás consideradas amén de brindar cobertura geográfica extendida y valoración de temas que superan nuestra propensión a prodigar la concentración en las artes plásticas.

Los museos de historia, el Museo del Hombre en fase de construcción, la sede de la Galería de Arte Nacional ya concluida abierta con la muestra homenaje a Francisco de Miranda, representó la culminación forzosa de obra pública de enorme envergadura arquitectónica, significado social y cultural de primera instancia a la vez de reparar la situación a la que condujo al acervo plástico nacional, la ocupación “temporal” del Museo de Bellas Artes edificado sobre planos del joven arquitecto Carlos Raúl Villanueva en las postrimerías del gomecismo.

Museos.ve merecería el Premio Nacional de Periodismo menos por ser medio cultural, de museos, hombres, mujeres hacedores de país, que por el buen periodismo que ejemplifica. Esfuerzo creativo comunicacional debidamente tratado por profesionales en quienes se funde captación de la realidad por difundir: el quien, qué, cómo, dónde, cuándo,… recurriendo a medios de alcance infinito vía electrónica a disposición del nuevo periodismo.

Bastará revisar vía electrónica o física las primeras 30 entregas sin descarrilamiento de la ruta trazada en cuanto al objetivo a satisfacer, desde el punto de vista redaccional y visual logrado con fineza y aciertos. Exhibiendo pluralidad, variedad y el respeto que personas e instituciones lo merecen dentro de la pluralidad que debe signar lo cultural en sociedades igualitarias y democráticas.

Museos.ve es instrumento para formar y actualizar extra cátedra al recurso humano de los museos de Venezuela, área donde un cúmulo de tareas continúa pendiente. Las informaciones y la divulgación abierta de las normas y procedimientos de gestión museográfica, tienen en las páginas virtuales que cada cual puede imprimir según utilidad, intereses y recursos, llega conjugado como debería hacer el buen maestro que enseñe cómo aprehender herramientas esenciales para vivir sin descuidar el cultivo del saber y ubicarnos en contextos donde tenga espacio el proceso enseñanza-aprendizaje.

Que esta gran revista, modesta en todas sus formas y formato, elaborada sin papel ni tintas, con pasión, gusto y alcance desde la coordinación del Sistema Nacional de Museos del Instituto de las Artes de la Imagen y el Espacio, reciba lo que desde ha rato merece.

Alfredo Schael

Para revisar las revistas digitales haga click en la imagen

Voluntarios apoyan al Museo

Este viernes último día del primer mes del año 2014, se cumplió una jornada durante la cual no hubo quien dejara de ocuparse de algo o de lo suficiente como para que el domingo 2 de febrero, cuando reabramos las puertas, cada sector se encuentre lo mejor posible al cabo de siete semanas cerrados debido a las vacaciones colectivas y los días de enero que nos dimos para limpiar unos 80 automóviles, 40 unidades de tracción de sangre, media docena de aeronaves, algunas de la piezas ferroviarias,… 

Resta bastante por hacer luego que solamente personal del Museo se ocupara varios días del aseo de las colecciones situadas dentro de los salones mientras otros cooperantes asumían el repintado de la parte alta de la antigua torre del reloj de la estación Palo Grande del GFV; y apoyados en una unidad móvil con brazo elevadizo facilitada con operador por la constructora Pilperca, lograban frisar el frente de la estación de bomberos y remiendos al asbesto del techo del Salón del Automóvil. 

Fue clave contar con la intervención de una cuadrilla de la dirección de mantenimiento de la Corporación de Servicios del Estado Miranda, Sus hombres se fajaron todo este viernes para desmalezar, pintar brocales y parte de la señalización vial además de recolectar escombro vegetal y hojas de los árboles que a la fecha aún no pudimos recoger por falta de tiempo para las necesidades de los espacios abiertos.

Simultáneamente, siete de los expositores en la feria de antigüedades y curiosidades que también comienza este domingo tras el receso decembrino, se sumaron al voluntariado dedicado a asear y ordenar los espacios a los que vuelven tantos objetos, documentos, etcétera, atractivos para muchos. Lino Valleta, Robinson Cicero, José Villalba, Sergio Salinas, Luis Gómez, Manuel Mendoza, Marcelo Schweige y Roberto Castroman (algunos aparecen la fotografía del grupo acompañados por Adolfo Bracamonte), fueron los coleccionistas que atendieron al llamado de venir a auxiliar la jornada de rescate y mantenimiento efectuada hoy, 

Livia Jordan, Roberto Naveira (en la foto con su hijo), Juan Carlos Caraballo, Hugo Navarro, Marla Heath, nos brindaron excepcional apoyo mientras que por la Corporación de Servicios de la Gobernación de Miranda, contamos con el resuelto esfuerzo y la experiencia de los trabajadores Israel Cadena, Douglas Villegas, Roselio Valera, Oscar Mora, Billi Gutiérrez, Edwin Camargo, José Monegui, Alcides Vásquez, Eligio Antonio López, Víctor Raldir, Irendes Hernández, Irwin Pérez, Abrahan Sunico y Juan Carlos Álvarez (varios de ellos los vemos durante las faenas y acto de entrega de reconocimiento por parte de Kenneth Miller). Cada uno entendió entendieron que la misión del Museo es proteger un patrimonio que perteneciente a todos los venezolanos como herencia y lección para las actuales y futuras generaciones. 

Los directivos de la Fundación Museo del Transporte, Leonardo Casadiego y Kenneth Miller atendieron a todos estos voluntarios que llegaron bien a tiempo en apoyo de la plantilla de trabajadores del Museo: Edelmira Adarme, Benito Contreras, Adolfo Bracamonte, Orlando Gil además de Jorge Bello y Ruth Heath.

En los próximos días afrontaremos la necesidad de pintar fachadas, pulir vehículos y otros emprendimientos que requerirán de cooperantes con trabajo e insumos.

¡De nuevo abrimos!

Domingo 2 de febrero abriremos al público. Miércoles visitas guiadas a escolares (telf 0212 234 2234). Ya iniciamos trabajos para mejorar instalaciones que requieren refrescarlas y recuperar los efectos de poco más de un mes de cierre por las vacaciones colectivas. 

Para la semana que viene nos ofrecen que brindarán consistente apoyo en tareas necesarias para mejorar la extensa parte externa además de meterle más cariño a las colecciones. 

Este domingo 2, de 9am a 4pm, regresa la feria de antigüedades y curiosidades asi como esperamos el retorno de autos de colección propiedad de amantes del automovilismo. Los traen al museo para que el público disfrute admirándolos.

Foto Rafael Juarez