Drama de la familia Zea Thompson

Margot Thompson de Zea se sintió viuda entre los días 14 y 17 de febrero de 1942. Sencillamente, su esposo, Nolasco Zea, contramaestre del tanquero petrolero Monagas, fue dado por muerto al igual que el resto de los 31 tripulantes del barco hundido al ser torpedeado desde un submarino alemán entre las costas de Paraguaná y Curazao.

Nolasco salió a navegar en el buque al mando del práctico, capitán Luis Marcano, oriundo de Margarita. La embarcación registrada como propiedad de la Mene Grande Oil Company tenía como capitán designado al inglés llamado Walter T. Buschell.

La noche del 15 de febrero, después que cargaron crudo en el Lago de
Maracaibo, Marcano puso rumbo al Golfo de Venezuela camino hacia la refinería de Curazao.

El mar estaba tormentoso aquel día de carnaval lo cual retrasó varias horas la partida prevista de la flota cargada de crudo. Debajo de la superficie se movían las infernales máquinas al acecho del paso tanto del Monagas como de los otros petroleros que formaban la caravana, los aguardaban impacientes los tripulantes de alguno de los tantos submarinos alemanes que en aquel tiempo operaban en el Caribe, donde apagaron muchas víctimas -algunos cálculos hablan de 150 personas- y lograron incendiar en alta mar miles de barriles de petróleo extraído de Venezuela.
  Los Zea vivían en una buena casa que el veterano marino que era Nolasco, hizo construir en un solar cercano a la orilla del mar teniendo a la vista el muelle de Carirubana. Allí residía con su esposa de origen inglés aunque venezolana y paraguanera de pura cepa, y siete hijos, el menor de ellos, Isidro Zea Thompson.

Isidro sigue con interés todo lo relativo a los daños que la marina alemana infringió en el Caribe durante la II Guerra Mundial. Lo entrevistamos en el Museo del Transporte de visita a su amigo Jorge Bello Domínguez, ex funcionario de la Cía. Shell de Venezuela y bibliotecario del Museo.

Al Monagas lo atacaron frente a Punta Macolla, a siete millas o 30 brazas dentro del propio Golfo de Venezuela, en las primeras horas de la
madrugada del día 16. Fue blanco del torpedo disparado desde el U-502, tipo IXC al mando del capitán Jurgen von Rosenstiel.

Pero la noticia tardó en llegar a los pueblos falconianos de la costa: Punto Fijo, Cumarebo, Los Taques, Adícora,… Las primeras informaciones no dejaban margen a esperanza alguna en las familias de los marineros. Todos los 32 hombres a bordo del Monagas habrían muerto cuando pasadas a las 3.30 horas, el primer torpedo penetra y explota en un punto clave. Entre otros daños, destruyó el puente de mando donde estaba de turno el timonel Pedro Tenía, quien cayó al agua, al final de esta historia, uno de los cuatro muertos.

 A bordo junto con Tenía, perdieron la vida Buschell, quien se quedó a bordo mientras el incendio avanzaba; el timonel Tenía además de Lázaro Colina y Lázaro Lende, ambos marineros venezolanos.

El capitán Luis Marcano sobrevivió, pero con graves quemaduras que le impidieron volver al servicio.

La tripulación del Monagas la componían 19 marinos venezolanos -no todos paraguaneros pues había gente de mar de todas partes del país en los petroleros que operaban desde las terminales tanto de Oriente como de Occidente-, tres noruegos, dos ingleses, tres chinos y dos griegos, y Bushel.

Comenta Isidro Zea que a sus siete años de edad pudo seguir de cerca el correr de las noticias que movilizaban a la comunidad marinera y en general al colectivo peninsular y, por supuesto, que a la gente que trabajaba para las petroleras, muchas relacionadas con el movimiento de los barcos que operaban regularmente aún bajo la amenaza constante de la mortífera flota de sumergibles nazis.

El petróleo venezolano destinado a la refinería de Curazao y Aruba, era
clave para mantener a raya las fuerzas del eje en el frente europeo. La marina y la aviación naval de los Estados Unidos brindaba protección a los tanqueros.

Pero, nunca lo suficiente para evitar ocurrirían sucesos como el
caso del Monagas (abanderado en Venezuela), el San Nicolás (británico) o el Tía Juana (británico), entre los objetivos alemanes alcanzados durante el ataque masivo del 16 de febrero de 1942 y días siguientes.

Nolasco Zea y Pablo Cañas saltaron del barco con sus salvavidas puestos después que lograron bajar las lanchas que una vez abordadas sobre el mar, permitieron que los ingleses, griegos, chinos, noruegos y venezolanos, quedaran a salvo y mientras llegaba el alba, presenciando a distancia, cómo el fuego devoraba el cargamento de crudo y consumía el barco mismo que ardería varias horas antes de hundirse.

Por pura casualidad, la explosión del Monagas fue escuchada y avistada a distancia considerable desde el modesto y casi inerme vapor de guerra venezolano  ARV Urdaneta, el cual se hallaba de patrullaje en el área vecina al mando del capitán Wolfgang Larrazabal. No contemplaron la posibilidad de que se trataba del ataque por el atrevido submarino escondido en el Golfo de Venezuela. La nave de guerra carecía de equipos antisubmarinos por lo cual tampoco se atrevieron a acercarse.

Los restantes barcos de la caravana de tanqueros tampoco se imaginaron que aquella noche los sorprendería la operación destinada a sabotear el suministro de crudo venezolano a las refinerías situadas en Curazao y Aruba. De ahí los otros tanqueros igualmente torpedeados y hundidos así como el ataque a las refinerías tanto de Curazao como de Aruba.

Los auxilios tardaron. El padre de Isidro pasó más de 12 horas como náufrago como los restantes marineros que ya lamentaban la desaparición de Tenía, Colina, Lende y Buschell.

Después del amanecer del día 16 arribaron lanchas y botes que al activarse las alarmas y despuntar el sol, zarparon desde Aruba y Curazao, donde centraron las tareas de rescate mientras desde la base estadounidense en Panamá, partían los aviones que ayudaría a los buques de superficie desplegados en el área, a cazar al submarino atacante.

Paraguaná era un hervidero de dolor e indignación. Los rumores eran de toda clase. En Carirubana daban como un hecho que no hubo sobrevivientes en el ataque al Monagas. Sin embargo, por cuenta gotas comenzaron a llegar reportes que iban reconstruyendo entre los allegados a los marineros las esperanzas, la ilusión del reencuentro de las familias.

En Berlín – refiere Oscar Yánes en crónicas alusivas al caso de los ataques a los tanqueros en el Caribe y en particular aquella noche terrible de febrero de 1942, Hitler fue informado durante un banquete oficial de los destrozos que su armada submarina cumplía precisa y según el objeto de disminuir tanto como posible, los envíos de combustible destinados a las fuerzas aliadas. “Se alegro mucho y se creyó que el mandado estaba hecho”. 

El mejor día para los paraguaneros fue el 17. Por avión, trajeron de regreso a casa a los sobrevivientes ingleses y noruegos. La Shell Caribbean movilizó sus aeronaves y lanchas para repatriar a las víctimas. Nolasco Zea fue devuelto a casa después de recibir en Aruba los primeros auxilios.

--Papá tenía muy quemada gran parte de la espalda ­recuerda Isidro. Tardó tiempo sanar la piel que sufrió mucho y determina que Nolasco, quien a los quince años (1913) ya era capitán de un hermoso velero propiedad del general León Jurado, presidente del estado Falcón, lo asimilaran como empleado administrativo de la Shell Caribbean en lugar de volver a los barcos donde le hubiese gustado continuar.

--Mi padre fue un marinero vocacional desde muy temprana edad. El ataque al Monagas, cuando apenas contaba 44 años de edad, fue una experiencia pavorosa que afectó para siempre sus capacidades naturales de hombre de mar.

Isidro -licenciado en administración, con estudios en los Estados Unidos y la Escuela Técnica Luis Caballero Mejía-, evoca a Antonio Evaristo Zabala como otro de los compañeros de su papá que extremó esfuerzos para salvar a
todos los marinos que la madrugada del 16 de febrero de 1942 se hallaban a bordo del tanquero Monagas.

Fue el último de los náufragos en fallecer pues descansó en paz en 1996. Residía en Punto Fijo.

El padre de Isidro dejó de existir el 28 de julio de 1977 a la edad de  79 años.

Alfredo Schael/Jorge Bello D.

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Leyendas

1. Hitler:  feliz en Berlín por los logros del U502 y otros submarinos activos en el Mar Caribe, convertido en infierno. 2. Oscar Yánes: en Berlín creyeron en febrero de 1942 que el mandado estaba hecho… 3. Wolfgang Larrazábal Ugueto se graduó en 1932, diez años antes de corresponderle presenciar a distancia el ataque del U502 contra barcos que salían del Lago de Maracaibo. 4. En 1941, en Maracaibo estos jóvenes se entrenaban para ser los tripulantes de los vapores venezolanos que serían atacados durante la II Guerra Mundial. 5. Carirubana en nuestros días Allí residían los Zea Thompson en 1942.

La Escuela Náutica Capitán Felipe Baptista y nuestros marinos profesionales en la II Guerra Mundial

Dice Roberto Pérez Lecuna que el 19 de abril de 1939 se fundó en Maracaibo, en la zona de El Milagro, la Escuela Náutica Capitán Felipe Baptista, mediante decreto del Ejecutivo del Estado Zulia, siendo presidente del Estado el doctor Manuel Maldonado y su primer director fue el capitán de la marina inglesa Joseph Benedict Sharkey, quien estuvo al frente de la misma hasta el año 1944.

De los profesores de la época, quienes llegaron a ostentar el grado de capitanes de altura, menciona a Jesús A. Reyes Astorga, Francisco Hevia Gamero, Manuel Boffil P.; el licenciado en matemáticas Sais Kugler y el profesor Fernando Guerrero Matheus en la disciplina de geografía e historia, por cierto consagrado Cronista de Maracaibo durante décadas.

 Posteriormente fueron en la plana de profesores, los oficiales de marina mercante Manuel Palacios, Francisco Elortegui, Avelino González Zulaika, Fernando Maruri y Jesús Mastraitua.

Al abundar en el apunte acerca de este centro de formación, Pérez Lecuna informa que esta escuela fue otro de los núcleos forjadores de oficiales de la marina mercante para las empresas petroleras durante II Guerra Mundial. Permaneció en funcionamiento hasta su reubicación en Macuto en 1946, cuando el gobierno nacional creó la Escuela Náutica de Venezuela la cual con el correr de los años devino en la actual Universidad Marítima del Caribe.

La primera promoción egresó en 1941. Hubo trabajo para todos sus integrantes quienes fueron directo abordo de barcos nacionales en operaciones costaneras. La capacidad del plantel excedía al número de jóvenes interesados en ingresar a la carrera preparatoria de oficiales de cubierta y máquina respectivamente.

El capitán de altura Pedro J. Guzmán Quevedo menciona en su libro La Formación del Oficial de Marina Mercante, los nombres de los graduados en las promociones previas a las egresadas en Macuto a partir de 1946.

De la escuela marabina egresó un total de 82 oficiales de marina mercante, número este bastante alto –comenta el autor en su obra Apuntes para la Historia Militar de Venezuela 1º de enero de 1936-18 de octubre de 1945.

Fue alto si se considera que era una liceo de náutica que preveía enseñanza gratuita ya que los alumnos tenían que costearse de su propio peculio desde los libros hasta sus diversos uniformes y equipos para el ejercicio de la profesión.

“Este esfuerzo en el desarrollo de la profesión no tiene parangón con acciones previas y posteriores”. Y el hecho de que el grueso de los egresados llegaron a culminar los más altos grados de la carrera demuestra la vocación de servicio y la alta calidad de la selección.

Puede que muchos de ellos puedan ser considerados los primeros profesionales formados en una escuela de exigentes niveles académicos sin negar mérito a otros marinos mercantes  que se desarrollaron en ambientes distintos al de la Escuela Náutica Capitán Felipe Baptista.

La creación de esta escuela de marinos mercantes fue esencial para que contásemos con mejores hombres a bordo de los buques que operaban en nuestras costas al mismo tiempo que proveía los individuos que más arriesgarían con su trabajo abordo de los barcos que en el curso de la guerra, serían atacados en aguas venezolanas como del Caribe.

Los sucesos que tuvieron lugar en febrero de 1942 fueron determinantes para constituir un estado de guerra –y zozobra- entre la gente de mar y sus familiares, sobre todo en occidente, donde tuvieron lugar los primeros ataques más feroces de parte de submarinos alemanes.

La producción petrolera retrocedió a consecuencia de aquellos ataques que obligaron a adoptar medidas tales como el emplazamiento de unidades de defensa de grueso calibre capaces de repeler el poder de los submarinos alemanes que no sólo acechaban frente a Venezuela, de donde partían menos banqueros destinados a alimentar las refinerías y centros de recepción de crudo y productos requeridos por las fuerzas enfrentadas al nazismo.

Pérez Lecuna advierte que aunque los barcos de los países neutrales llevaran pintada en gran formato la bandera correspondiente a su país, para los hombres de los submarinos nada significaba convirtiéndolos en objetivos de los torpedos.

A los tanqueros se les artilló y las tripulaciones de los mercantes venezolanos recibieron adiestramiento en el manejo de los cañones y del armamento con que estaban dotados los buques y algunos de ellos –dice Pérez Lecuna- se hicieron buenos artilleros.

Para proteger los tanqueros costaneros, la bahía de Amuay fue habilitada como Sitio de Protección y Anclaje de Barcos, creándose un total de 32 fondeaderos señalados en el plano producido por el departamento de marina de la Shell Caribbean Petroleum. 

La navegación costanera se estableció fuera practicada sólo durante la noche con las luces apagadas y escolta brindada por buques estadounidenses hasta los puertos de destino de los cargamentos.

Como si hubiese sido de pequeña monta el daño en términos humanos, de barcos y cargas asestado en febrero de 1942 a parte de la flota llamada “mosquito”, o sea, la de los barcos de poco calado que salían del lago de Maracaibo con cargamentos de crudo al igual que por la barra de Maturín o río San Juan, rumbo, bien a Curazao o Aruba o al puerto de las Piedras, salida que tenía lugar a la hora de pleamar y en grupos, en marzo de 1942, fueron hundidos en el Caribe nada menos que 35 buques, la mitad de los cuales eran tanqueros aliados de gran calado.

En el campo de aviación de Cachipo, estado Monagas, abierto por la Standard Oil (luego Creole), fue establecido el centro de monitoreo de las señales de radio y control de los desplazamientos en el Caribe.

Las unidades aéreas servían como apoyos al patrullaje marítimo de superficie complementado por el ejercido por aviones de la marina de los Estados Unidos y los escasos recursos de la aviación militar venezolana.

Aeronaves de las petroleras auxiliaron en dos ocasiones a náufragos sobrevivientes de ataques a tanqueros frente a las costas del litoral guaireño y de Barcelona.

Las mejoras que en 1942 planteó la aerolínea Pan American al gobierno del general Medina Angarita hacerle a los aeródromos de Maiquetía y Maturín además de los trabajos adelantados en Barcelona por las petroleras, fueron parte del esfuerzo no sólo para ampliar la capacidad y seguridad al movilizar pasajeros usuarios de la aviación comercial sino además, atender exigencias de los aparatos de la fuerza aérea de los Estados Unidos encargados del patrullaje, con bases bien instaladas tanto en Panamá como en Trinidad.

Como parte de este reportaje aparece una ilustración de las instalaciones de la Esso Standard en Maracaibo a finales de la década de 1940. Y, también, la fotografía del remolcador Standard, uno de los que operaba en el lago de Maracaibo empujando barcos el cual, en febrero de 1942 fue enviado a Aruba para prestar allí servicios temporales.

Sus tripulantes avistaron desde Aruba la madrugada del lunes 16 de febrero, el candelero que desprendía el tanquero Pedernales incendiado por el ataque del submarino alemán en el Golfo de Venezuela, hacia donde salió el Standard en cumplimiento del deber.

Durante la navegación a toda máquina lograron rescatar dos náufragos en medio de la oscuridad lo cual fue motivo de alegría y justificó la iniciativa del capitán Francisco Salazar, entonces con 14 años de servicio en las operaciones lacustres, y de sus colaboradores abordo de la unidad: Bernardo Moreno, Pedro Lozada, Anaxímenes Urdaneta y Luis Felipe Patiño, entre otros que ayudaron a remolcar de popa hacia la bahía lo que quedaba del Pedernales totalmente quemado.

Alfredo Schael

Sobre José Gregorio Hernández

Puntualmente dos meses de nacido cumplía el 29 de junio de 1919, quien sería fundador del Museo del Transporte de Caracas, Guillermo José Schael González (1919-1989), cuando alrededor de las dos de la tarde fallece víctima de un accidente de tránsito, el Siervo de Dios, doctor José Gregorio Hernández, Santo de los venezolanos. Era el 29 de junio hace 92 años.

Caracas era una ciudad apacible, modesta, austera, de gente laboriosa y pacífica y muchos necesitados. Venezuela era pobre; apenas saboreaba los primeros beneficios de la explotación petrolera. 

No eran muchos pero tampoco escasos los automóviles en circulación por las calles estrechas de la capital de la República cuyo epicentro político estaba en Maracay, en donde residía el general Juan Vicente Gómez, jefe de las Fuerzas Armadas, el cargo que se había reservado para ejercer a plenitud el poder de gobernar al país. 

El servicio de tranvías era clave para la movilización intra-urbana. Unos cuarenta carros eléctricos cubrían las rutas convergentes en la Plaza Bolívar. Subían hasta La Pastora por el Norte llegaban a El Paraíso por el Sur-Oeste, a Santa Rosa en el Este y a Caño Amarillo hacia el Oeste.

¿Qué le sucedió al santo del pueblo venezolano, el venerado doctor José Gregorio Hernández aquel infausto domingo 29 de junio de 1919? 

«Salió José Gregorio Hernández de su casa para atender al llamado urgente de una anciana menesterosa, más o menos a las dos de la tarde sin que hubiera destinado el tiempo para la visita a los pobres en su casa, y sin esperar tampoco a nuestro padre puesto que nos habíamos dado cita para el domingo terminar además de arreglarnos el viaje a Curazao. 

Así, que ese domingo adelantó Hernández la hora de salida después de almuerzo porque le fueron a llamar de la casa de una enferma que vivía cerca; fue a verla, la encontró muy pobre y  él mismo salió a buscar a la próxima farmacia el remedio que le había recetado. Salía ya con el producto cuando intentó atravesar la calle en el momento en que un automóvil que subía de la esquina del Guanábano hacia Urapal, le tiró contra un poste de hierro, el cual fue cortado hace poco.

«¡Virgen Santísima!» -exclamó José Gregorio. Y al dar contra el poste, pegó la cabeza contra el filo de la acera y se le fracturó la base del cráneo.

La señorita Angelina Páez, quien habitaba la casa Nº 29 entre las esquinas de Guanábano y Amadores, y se encontraba asomada a la ventana, vio y oyó a José Gregorio cuando éste exclamó: «¡Virgen Santísima!», y, cuando el automóvil lo tiró contra el poste de la acera norte de la Farmacia o Botica de Amadores, habiendo gritado ella:

«¡Lo mató!»

Esto lo refirió la misma señorita Angelina Páez en la casa Nº 57, de Tienda Honda a Puente de la Trinidad, pocos días después del accidente, en presencia de hermanos y sobrinos de José Gregorio, nosotros entre éstos.

El conductor del automóvil 1918, marca Essex, fabricado en norteamérica por la Hudson, refiriéndose al desgraciado suceso, cuenta en el informe rendido al tribunal por el investigador de la causa: 

«El día 29 del mes en curso, como a la dos de la tarde iba yo manejando un automóvil subiendo de la esquina de Guanábano a la de Amadores. Por delante de mi marchaba un carro de los tranvías eléctricos y como viniera en sentido contrario un muchacho manejando una carretilla, le di paso y seguí marchando tras del tranvía, tomando enseguida la izquierda, aplicando la segunda velocidad y empecé a tocar la corneta, por temor de que por el lado de la calle bajara alguno del tranvía; el motorista al llegar a la esquina de Los Amadores y antes de entrar en la boca calle, quitó la corriente y yo entonces pisé el acelerador para darle un poco de velocidad al carro y embragar la tercera. 

«En el momento en que iba a operar este cambio, vi encima del automóvil una persona, que al pretender esquivar el automóvil, y junto con su acción de hacerse hacia atrás, y como caminar algún tiempo pretendiendo guardar el equilibrio, el cual no pudo conseguir, hasta que, al fin cayó de espaldas»

Añade la narración del chofer:

«Yo entonces detuve el auto y volví a ver si se había parado, pero lo ví en el suelo y reconocí al doctor José Gregorio Hernández, y como éramos amigos y tenía empeñada mi gratitud para con él, por servicios profesionales que gratuitamente me había prestado con toda solicitud e interés, me lancé del auto y lo recogía ayudado por una persona desconocida para mi, y le conduje dentro del auto, sentándose a su lado la persona que me ayudó a recogerlo; y entonces, en interés de prestarle los auxilios necesarios, le conduje, tan ligeramente como pude, al Hospital Vargas, y llamé al Policía de guardia en el hospital, explicándole prontamente lo que me pasaba. Entonces acudió un interno y entre todos le condujimos a la cama de los enfermos, y como en estos momentos no se encontraba ningún médico en el Hospital, fui en el mismo automóvil por el doctor Luis Razetti, encontrándole en su casa, le conducimos inmediatamente al Hospital, y al llegar, un sacerdote que venía saliendo nos informó que ya el doctor Hernández había muerto.

«Quien ayudó a recoger al doctor Hernández y se sentó al lado de éste hasta el Hospital Vargas, dice que llevaba consigo un libro de oraciones. En el trayecto al hospital rezó a José Gregorio las preces y la de la recomendación del alma.

El sacerdote que venía saliendo del hospital cuando el chofer llegó con el doctor Razetti e informó que José Gregorio había muerto, es el presbítero Tomás García Pompa, entonces y por muchos años capellán de dicho instituto, quien impuso a José Gregorio los Santos Oleos y le dio la absolución bajo condición».

El gobierno nacional, para impulsar la causa que llevaría a la santificación del Siervo de Dios por parte del Vaticano, haciendo honor al sentimiento del pueblo que considera su Santo a José Gregorio Hernández, ha declarado el 26 de octubre, “Día de Júbilo Nacional”. Son 147 aniversario del natalicio del doctor Hernández en Isnotú, estado Trujillo, en 1864. En la Universidad Central en 1884, obtuvo el título de Médico en 1888. Gracias a una beca viaja a Europa para estudiar en París donde se preparó con profundidad en Microbiología, Histología Normal, Patología, Bacteriología y Fisiología Experimental. De vuelta al país, trae a Caracas equipos para los laboratorios del Hospital Vargas. Eso fue en 1891 iniciandose como docente en la Universidad Central de Venezuela. Dicta las cátedras de Histología Normal y Patología, Fisiología Experimental y Bacteriología. Fue nombrado director del Laboratorio Nacional, haciendo de éste «una copia exacta del de la Escuela de Medicina de la Universidad de París» -recuerda Oscar Yánes quien agrega que el doctor Hernández se dedicó a la docencia, el ejercicio profesional y a la práctica religiosa. Fue profesor desde 1891 hasta 1916. Cuando al volver a Venezuela tras los estudios de medicina en Europa y pasantía por una cartuja, el doctor Hernández tuvo oportunidad de viajar en ferrocarril, no sólo entre La Guaira y Caracas sino también para visitar su tierra natal pues hubo un tren que desde las orillas del Lago de Maracaibo, recorría parte del estado Trujillo.

Los venezolanos veneramos a José Gregorio Hernández por sus virtudes como médico y por su vocación religiosa. Por los milagros que se le adjudican con sobrados motivos. Sabio compatriota, Venerable por resolución del Vaticano. Santo del pueblo de Venezuela.

Exxex como el que atropelló al doctor Hernández en esquina de Urapal, la Pastora.

Museo del Transporte subsiste con los aportes de los usuarios

El 1 de noviembre será la audiencia preliminar del juicio contra la fundación

El Museo del Transporte continuará cada domingo con la feria de antigüedades hasta el 24 de diciembre ENIO PERDOMO

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• PATRIMONIO AMENAZADO

DELIA MENESES |  EL UNIVERSAL

domingo 23 de octubre de 2011  12:00 AM

"Es de la gente y funciona para la gente". El lema que usa Alfredo Schael para referirse al Museo del Transporte nunca había estado tan vigente pues ahora este ente se mantiene también gracias a la gente.

El público cada vez más numeroso que asiste a la feria de antigüedades que allí se instala cada domingo deja su aporte para el mantenimiento del museo en una alcancía.

"Desde junio hemos sentido la sensibilidad de miles de personas, comunidades organizadas, voluntarios, propietarios de automóviles antiguos y vecinos quienes participan en la actividad dominical y son donantes espontáneos de 2, 5, 20, 50 o 100 bolívares, de acuerdo a sus posibilidades, para que el museo continúe", comenta Schael, presidente de la Fundación Museo del Transporte.

Nuevo aire 

El lugar, que desde febrero hasta junio vivió un cierre técnico por carencias presupuestarias, ahora toma un nuevo aliento. Quienes ofrecen sus objetos en la feria de antigüedades pagan un monto por derecho de uso del cual el museo recibe un porcentaje.

Esto, unido a las donaciones de particulares, una antena de Movilnet y el alquiler que paga el Consorcio Fonbienes, constituyen los ingresos del museo que permiten, a duras penas, pagar un personal mínimo de seis personas que se encarga de gerenciar, limpiar y mantener el patrimonio de uno los sitios más emblemáticos de Caracas. Solo los domingos se contrata a 25 guías para que orienten a los usuarios en sus recorridos por el museo.

La fundación logró, además, reactivar las visitas guiadas de los miércoles donde estudiantes de colegios y liceos se sumergen en la historia del transporte venezolano. También es posible acceder a la biblioteca que contiene la historia rodante de Venezuela con más de mil títulos y que está a cargo de Jorge Bello, un periodista de 80 años. El lugar, que es Patrimonio Cultural de Venezuela, hace poco fue integrado al Sistema Nacional de Museos.

Aunque a la fecha el futuro de la fundación depende de un juicio, cuya audiencia preliminar tendrá lugar el 1 de noviembre, Schael agradece las visitas recientes que el Ministro de Cultura, Pedro Calzadilla y el presidente del Instituto de Patrimonio Cultural han realizado al museo. "Ambos han expresado su deseo de no perjudicar este patrimonio de la ciudad". 

dmeneses@eluniversal.com

Reconocimientos a personal del Museo

41 años de actividades completó el Museo del Transporte el 12 de octubre. La Junta Directiva hizo entrega de bien merecidos reconocimientos por años de servicio y dedicación del personal entre quienes figuraron los que aparecen en la fotografía: Jorge Bello (17), Orlando Gil (20), Adolfo Bracamonte (21), Nixon Domínguez (6), Benito Contreras (17), Edelmira Adames (17).

Mussolini en Roma con Felipe Larrazábal y otros viajeros del Virgilio

En la colección de la Fundación Museo del  Transporte, expuesta en una de las salas, figura la maqueta a gran escala del vapor Virgilio, motonave construida en 1926 por Canted Officine de Baia (Brasil) para la Navigazione Generale Italiana.

En 1928, el Virgilio comenzó a realizar la ruta mercante Mediterráneo-Canal de Panamá-Pacífico del Sur. Alcanzaba una velocidad de 17 nudos. Transportaba 640 pasajeros y 200 tripulantes.

En 1937 embarcó en La Guaira al grupo de oficiales y marineros que formó la misión enviada a Italia para traer el par de barcos destinados a reforzar el poder naval hasta entonces existente, el cual era precario.

En reportaje publicado en la web FAV-Club (http://fav-club.com/index.php?option=com_content&view=article&id=318:1938-mision-naval-venezolana-en-italia-la-primera-vez-que-clases-y-marineros-venezolanos-viajaron-a-europa&catid=26:historia&Itemid=25), Ramón Rivero Blanco destaca que “producto de las negociaciones iniciadas en 1934 entre el gobierno de Venezuela y el Reino de Italia, fueron adquiridos dos buques de guerra, catalogados inicialmente como cruceros en algunos documentos oficiales y la prensa nacional”.

Al mando del Capitán de Navío Felipe Larrazábal, “la misión naval venezolana que viajó a Italia en 1938 para recibir y tripular estas dos unidades de guerra, fue la primera ocasión en que clases y marineros venezolanos viajaron a Europa”. Larrazábal estuvo antes para ultimar los detalles de la compra del material destinado a la marina de guerra. Incluía submarinos.

Los navíos adquiridos eran realmente dos siembra/draga-minas pertenecientes a la clase Ostia llamados Milazzo y Dardanelli, diseñados para la Regia Marina italiana por el teniente general del Cuerpo de Ingenieros Navales Francesco Rotundi en 1924 y comisionados al Establecimiento Técnico Triestino en Monfalcone. Rotundi, entre muchos otros diseños de importancia, fue el creador del buque escuela italiano Americo Vespucio - escribe Rivero Blanco.

El Milazzo y el Dardanelli fueron modificados y puestos a punto para Venezuela en los astilleros de Muggiano en La Spezia, y entre las modificaciones importantes que se les realizaron se pueden mencionar la conversión del sistema de calentamiento de las calderas de carbón a petróleo y la eliminación del sistema de siembra y dragado de minas. Típicamente la tripulación consistía de 10 oficiales y 75 clases y marineros.

Inicialmente los cruceros que serían clasificados definitivamente como cañoneros iban a ser denominados General Urdaneta y Orinoco, pero este último fue finalmente designado General Soublette.

En Roma, la misión naval venezolana fue recibida personalmente nada menos que por Benito Mussolini, político que tras acceder al poder en 1922 al cabo de la Marcha sobre Roma, estableció una dictadura fascista de partido único. Después de 1935, optó por una política expansionista que le llevó a la alianza con Hitler la cual tuvo entre otros eventos notables la intervención conjunta en España y formación del Eje Roma-Berlín en 1936 así como la firma del Pacto de Acero en 1939. Mussolini estuvo en el poder hasta 1943. Murió ahorcado.

Durante la Segunda Guerra Mundial, el Orazio como el Virgilio,  fueron utilizados para transporte militar y buque-hospital.

En 1943, el Virgilio requisado por  los alemanes y  un año después hundido por los mismos. Junto con el barco de pasajeros gemelo, Orazio, a partir de 1928 y la década de 1930, transportó numerosos europeos que acogieron a Venezuela como su nueva patria.

Gracias al nieto del Capitán de Navío Felipe Larrazábal, Enrique Cárdenas Larrazábal, la Fundación Museo del Transporte tuvo acceso a la fotografía que ilustra esta nota. Amplía aspectos de lo señalado con lujo de detalles, por Ramón Rivero Blanco. En la misma, Larrazábal aparece a la izquierda (gran estatura, de uniforme) de Mussolini, a su vez acompañado de colaboradores situados a la derecha. A la izquierda del Jefe de la Misión Naval venezolana, otros oficiales (no identificados) quienes viajaron a Italia en el Virgilio desde el puerto de La Guaira.

     

Maqueta del vapor mercante italiano Virgilio de la colección del Museo del Transporte Guillermo José Schael.

Ambulancias y camiones para el estado Guárico

Durante la administración del general Eleazar López Contreras, a quien tocó suceder a Juan Vicente Gómez, quien murió en Maracay el 17 de diciembre de 1935, correspondió dar pasos importantes para mejorar el estado de muchas cosas en las cuales la dictadura sumió al país durante más de treinta años.  Había pendientes cuestiones esenciales de orden educativo y sanitarios como políticas como en otros servicios y actividades las cuales debían ser objeto de verdadera atención o coerción a fondo. Efectivamente liderizó tales procesos el gobierno de López Contreras entre diciembre 1935 y mayo de 1941, cuando le sucede el general Isaías Medina Angarita en el jefatura del gobierno. El primer Presidente de Estado designado por López para Guárico fue  el doctor Guillermo Barreto Méndez.

El coleccionista Manuel Antonio Palezuela tuvo el amable gesto de donar en fecha reciente al Museo del Transporte fotografías como las adjuntas. Muestran una de las ambulancias incorporadas a los servicios de salud pública del estado Guárico así como la flota de camiones de estaca alta puesta a disposición de los productores agrícolas de ese mismo Estado, adecuadamente representado por el monumento a San Juan y más derecha, los emblemáticos morros que forman el Parque Arístides Rojas. Fueron vehículos marca Chevrolet modelo 1937 –confirma el experto en automovilismo, Jorge Bello Domínguez, bibliotecario del Museo del Transporte.