Frente a las costas del
Sur de Paria han traficado centenares de millones de toneladas de crudo y
productos petroleros procesados a relativa corta distancia de Güiria.
En la actualidad,
Güiria figura entre los puntos de contacto logístico del plan de desarrollo de
la llamada plataforma deltana. Aunque están difusos algunos de los cacareados
proyectos multimillonarios asociados al gas, de momento, ciento beneficio
económico genera esta condición de localidad desde donde se brinda un apoyo más
bien circunstancial el cual, no obstante, activa el movimiento del puerto, del
aeropuerto, ocupa a la hotelería y deja alguno que otro beneficio adicional que
está pendiente medir.
Más allá de la
propaganda, los proyectos de PDVSA han sido objeto de minuciosos análisis de
impacto ambiental por empresas y organismos especializados en la materia. Los
resultados dividen la opinión de los güireños como la de los expertos. Entre
otros, la Fundación Proyecto Paria maneja sus propias conclusiones.
Güiria conoció los
efectos sociales, económicos y medio-ambientales factor que nunca como hoy se
evaluó con tanta mesura-. Lo efímero o transitorio que puede ser un programa
puntual asociado a la explotación de los hidrocarburos como también de la
minería pues acabó siendo temporal lo que Puerto de Hierro significó como
simple estación de transferencia instalada por la Iron Mines en el Golfo de
Paria.
En el primer trimestre
de 1948, la Creole resolvió cerrar el campo desarrollado a sus expensas en
Güiria para servir como puente para la transferencia de crudos extraídos en
oriente, a las embarcaciones de mayor calado encargadas de transportar el
producto al mercado externo.
Güiria resultó víctima
tanto de los crecientes volúmenes de producción como de la renovación de la
industria naval que al cabo de la guerra mundial, mucho más confiada, puso a
navegar tanqueros capaces de prescindir de las ventajas de la terminal que -de
acuerdo a informes de la época-, recién construida, fue catalogada como
inadecuada para responder a las necesidades de la Creole cuando finalizara la
década de los años 40.
Luego de invertir 18
millones de bolívares, en 1945 se estimó injustificado el dinero fresco
requerido para adecuar la terminal a las exigencias de nuevos tiempos y medios
disponibles.
Las facilidades
petroleras establecidas en Güiria estuvieron conectadas al inicio,
exclusivamente, con la explotación del campo de Quiriquire y la exportación del
crudo extraído de allí a través del río San Juan en buques de 18 pies de calado
y 40 mil barriles de capacidad.
Como la llamada Barra
de Maturín ofrecía limitada seguridad al tráfico de los barcos de mayor calado
y capacidad, la petrolera resolvió terminar de cargarlos aguas afuera, para lo
cual se utilizó gabarras o pequeños buques-tanque para trasegar el complemento
de la carga no embarcada en la terminal del propio campo sobre el río San Juan.
Pioneer, Creole Jefe,
Creole Lindo o Creole Bueno eran los nombres que alguien recordará llevaban los
buque-tanque de menor formato cuya operatividad también se hizo ineficiente en
vista de la capacidad de transporte y la seguridad, razón para que la Creole
explorara alternativas. Una de ellas fue fundar en Güiria una terminal con
apropiadas capacidades para almanaje y embarque.
El paso anterior había
sido fondear la gabarrra-tanque Navahoe frente a la desembocadura de la Barra
de Maturín, rebasada en su capacidad para asimilar la producción de Quiriquire
destinada a la exportación - señala una crónica publicada en 1948 por la
revista El Farol.
El puerto de Güiria era
el punto cercano y conveniente, con obvia vocación marina, hacia donde sin
interrupciones podían llevar durante día y noche la carga sacada a través del
río San Juan.
En 1934, la estación terminal
estaba en funcionamiento con su línea submarina, estación de bombeo, nueve
tanques de almacenaje de 80.000 barriles cada uno. La operación requería de 250
trabajadores que terminaron siendo 38 cuando comenzó el desmantelamiento luego
de 14 años.
¿Qué sucedió?
Los técnicos
especialistas en operaciones naviera se equivocaron al establecer las
condiciones bajo las cuales atracarían los tanqueros de mayor calado. A tal
punto fue el error de cálculo de maniobrabilidad en el área, que de noche no se
podía atracar por lo que desde el primer momento se consideró insatisfactorio
el rendimiento obtenible. Una noche para entrar al muelle y sin poder cargar,
ocasionaba pérdidas que había que evitar. Barco parado no gana fletes.
Los registros de
siniestros mostraron además- una incidencia bastante alta de accidentes en
las operaciones de amarre.
En 1937, estaba en
pleno desarrollo de refinería de Caripito, con exigencias aún mayores pues la
comercialización de productos diferentes al crudo exigía instalaciones como las
que nunca se pensaron para Güiria, ya para ese instante poco apreciada por los
marinos como terminal para cargar petróleo.
Comenzaron entonces los
estudios sobre el dragado de la Barra de Maturín, cuyo lecho estaba a merced de
arenas provenientes de los ríos Orinoco y San Juan, arrastradas por el tráfico
de las gabarras y pequeños buques-tanque dedicados a sacar 60.000 los barriles
diarios de crudo provistos por la explotación de Quiriquire. Se hallaron las
soluciones para el dragado y en la primera fase del proyecto fue instalado en
1937, un balizaje densificado compuesto de 32 boyas, 33 balizas y cuatro faros.
Los trabajos dieron al canal 32 pies de profundidad, suficientes para asegurar
el tráfico confiable de barcos hasta de 120 mil barriles de capacidad.
En 1948, la Creole
abandonó Güiria. Los trabajadores fueron reubicados en otros campos.
Por cierto que en materia de transportes, José
Teriús Figuera, averiguó algo acerca de la presencia del automóvil en su natal
Güiria, a donde el primer carro llegó de Trinidad, semi armado. Lo llevó
Abraham Palis, abuelo del magistrado de la antigua Corte Suprema de Justicia,
Luis Palis.
«Trajo también el señor Palis un mecánico para
armarlo. Fue Andrew Rigaud, quien vivió hasta hace dos años cuando murió a la
edad de 98 años. Rigaud armó el carro y enseñó a conducirlo al güireño José
Casis.
Leyendas
1, El Esso Ávila frente
a las costas güireás en 1954. La Creole ya había abandonado la gran terminal
instalada en la península de Paria. 2. En diciembre de 2011 se cumplieron 68
del primer vuelo de Avensa empleando un trimotor Ford A5 que trajo a Maiquetía
repuestos para automóviles embarcados en Barquisimeto. Existe una colección de
óleos ejecutados por Alvaro Rodríguez del Villar que dan testimonio de los
pasos de Avensa como aerolínea nacional e internacionalizada. Una de las
escenas es la que ilustra esta nota en la cual un Convair turbohélice 580 se
aproxima a la terminal aérea güireña. La empresa ofrecía servicios diarios
sobre Güiria al igual que también vuelos diarios a la ciudad de Nueva York.
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