REANUDACIÓN DE ACTIVIDADES EL DOMINGO 31

A partir de las nueve de la mañana del domingo 31 de enero 2016, el Museo del Transporte reanuda sus actividades normales que incluyen la posibilidad de visitar las salas de exhibición de las colecciones de la FMT así como también la feria de antiguedades y objetos curiosos. Abierto el acceso al público hasta un cuarto para las cuatro de la tarde. Telf 2342234. Bienvenidos todos. Esperamos la llegada de automóviles de coleccionistas afiliados a AVAAC y otros clubes de propietarios.

Nieves-Croes Aguirre nos salvó de perder mar territorial

Daba pasos hacia su biblioteca cuando al comienzo de la tarde de este viernes 29 de enero de 2016, expiró el doctor Francisco Javier Nieves-Croes Aguirre (Caracas, 1953), obstinado defensor de la integridad territorial de Venezuela, catedrático de las universidades Central de Venezuela y Metropolitana, Escuela de Guerra Naval, del antiguo IADEN, las universidades y academias de las fuerzas armadas, asesor del Estado del Mayor General de la Armada Bolivariana de Venezuela. 

Para Nieves-Croes, la defensa de la nación consagrada en la Constitución como un deber, existe desde que construimos nuestra independencia y, es necesario entenderla, para lo cual se requieren los conocimientos que fortalezcan el ejercicio de esa defensa. Lo subrayó cada día en que tuvo oportunidad de contribuir a crear conciencia acerca de cómo, con el aumento de la valoración que se tenga de la patria, faltará quererla más y así velar por ella. El conocimiento que cada venezolano adquiera del territorio que forma lo que somos nosotros, Venezuela, nos diferenciará de aquellos pueblos que por ignorar el espacio geográfico que le corresponde, no lo quieren como se debe querer lo conocido –explicaba-.

La situación del espacio Esequibo y los derechos que nos genera en nuestra cara Atlántica, sobre los que paladinamente avanza el gobierno de Georgetown, como las posiciones jurídicas encontradas que mantienen Colombia y Venezuela sobre la delimitación marítima en el Golfo de Venezuela, formaron parte de tantas inquietudes de Nieves-Croes, de sus tareas e iniciativas académicas como personales. 

Su nombre hace mucho tiempo atrás se agregó al de otros venezolanos íntegros volcados al estudio de cada caso, ofrecer soluciones factibles dentro de lo jurídico y el interés nacional, ejercer la defensa a que están obligados los intelectuales, académicos, políticos, hombres en armas, educadores, comunicadores, conocedores de temas limítrofes y de delimitación además de los estudiosos de nuestra historia.

Da a entender el comentario biográfico suscrito por el capitán de navío, historiador y amigo de Nieves- Croes, Jairo Bracho Palma, que el comportamiento del doctor Francisco Javier Nieves-Croes Aguirre pasó de discreto a noticia de primera página cuando como integrante que fue de la Comisión Presidencial de Delimitación de Aéreas Marinas y Submarinas y otros temas, conocida como la CONEG, creada por el Acta de San Pedro Alejandrino, denuncia el año 2009, que existía “una delimitación secreta”. En el documento que entonces suscribió –del cual lejos de arrepentirse sintió hasta el último de sus días el inmenso orgullo de presentarlo al presidente de la República-, Nieves-Croes advirtió y demostró que en el proyecto de acuerdo concebido por los presidentes de las comisiones negociadoras venezolana y colombiana, Pavel Rondón y Pedro Gómez Borrero, perjudicaba los intereses de Venezuela. 

Nieves-Croes, considerado el experto venezolano más calificado en la materia y, de hecho el representante de la Armada de Venezuela en la comisión negociadora, optó por no callar y salirle al paso a la maniobra con lo cual se suspende de una buena vez lo que hubiese podido sorprender al pueblo venezolano confiado en la consistencia de su trío de representantes. 

El asesor del Estado del Mayor General de la Armada Bolivariana de Venezuela se hizo eco no sólo de que para los marinos venezolanos, el "Golfo de Venezuela es el bastión inexpugnable de la Armada". 

Por su cultivado talento y densos estudios de estrategia, diplomacia y ciencias navales, Francisco Javier Nieves-Croes Aguirre es el autor del Manual Operacional en manos de todos los comandantes de unidades de la flota de nuestra Armada. 

Reflejo de su orgullo por el desenvolvimiento histórico de nuestra Marina de Guerra, es el concienzudo estudio de abordajes por buques de nuestras fuerzas navales a lo largo del desempeño como celadores de nuestras costas y la integridad territorial de Venezuela. Se ocupó de dar a conocer el material no reservado parte de tal registro, documento de sumo interés de cuya confección se hizo cargo desde el más profundo de los archivos de la Armada.

Nieves-Croes fue acucioso en sus experticas a las antiguas piezas de artillería con las que la República –y aún antes de 1810- ha contado. Subrayaba el valor y significado de la exposición que se puede ver en la Academia Militar de la Armada, en la Meseta de Mamo, “la mayor exposición de artillería existente en nuestro país. Antiguas piezas ya fuera de servicio que prestaron honrosos servicios al país, testigos mudos de muchas páginas de la historia naval de nuestro país”. 

Las investigaciones relacionadas con tales piezas de artillería fueron apenas el complemento de sistemática dedicación al tema de las armas en general, no sólo plasmada en dos libros: “En caso extremo” (en conjunto con otros expertos: Fernando Arcaya y Marcos Tarre Briceño) y “El porte de armas en Venezuela”, con Marcos Tarre como coautor. Nieves-Croes fue gran tirador y competente entrenador además de profundo entendido en el tema desde diversos ángulos. 

“Le interesaba menos el aspecto penal porque era abogado administrativista” –comenta Ramón Rivero Blanco, quien según escribió Nieves-Croes, en los años 80 “la mayor autoridad en Venezuela en armas de fuego”, afirmación no fundamentada en simple fraterna amistad anudada de tanto coincidir e intercambiar opiniones en el Polígono de Conejo Blanco. 

Las mencionadas publicaciones respondieron a inquietudes generadas en que “la carencia de entendimiento, nociones y principios fundamentales existentes tanto legales como de conducta en caso de un enfrentamiento, está lejos de ser lo recomendable entre quienes manipulan armas”. Lo afirmaba alguien (N-C) a quien “no le interesa la represión” además de estar consciente de que “el arma no es un tabú sino un instrumento a usarse con racionalidad. Si es mal usada tiene sus riesgos” –explicó a la periodista Rossana Di Turi (Economía Hoy, julio de 1992), cuando el segundo de los libros mencionados apenas salía de las prensas de Monte Ávila Editores en aquel país donde estimaban había 400.000 armas distribuidas entre su población civil. 

Nada casual que este excepcional venezolano, como en el deporte lo fue su padre, extraordinario esgrimista y reconocido educador en el ramo deportivo, vivió sus últimos instantes dirigiéndose al encuentro con los libros que le alimentaban el alma siempre inquieta y lo nutrieron de conocimientos sin egoísmos compartidos que le valieron además, para enfrascarse en saludables confrontaciones siempre por el bien de la nación, y la orientación acertada tanto a discípulos como a los altos mandos de la República, opiniones favorables a la defensa de la integridad territorial del país. Honrado servidor público fue como intelectual, ser de primer orden que deja excelentes recuerdos además del legado de obra confidencial o no, que nunca perderá vigencia.

Alfredo Schael

Francisco Javier Nieves-Croes Aguirre (Caracas, 3/7/1953-29/1/2016).

Nieves-Croes y su fraternal amigo Ramón Rivero Blanco

En el extremo izquierdo de la fotografía (c.2012), F. J. Nieves-Croes en el Museo del Transporte Guillermo José Schael junto a otros integrantes del grupo de investigadores, historiadores y divulgadores de la historia naval denominado “Los Cañoneros” como recuerdo de los primeros buques modernos agregados a nuestra Marina de Guerra (1938): ARV Soublette y ARV Urdaneta.

JORGE BELLO DOMINGUEZ CUENTA COMO ERA BAJAR EN EL TREN A LA GUAIRA

El famoso paso por Peña de Mora, era como la cúspide de una altitud tenebrosa. Se trataba de un trayecto inimaginable entre Caracas y La Guaira, y viceversa por supuesto. Se nos escapaba el susto por unos cuantos de minutos cuando había paradas técnicas en Boquerón, Zig-Zag, Curucutí, etc.

Cuando se bajaba al litoral, se sentía en no sé dónde, un alivio. ¿Por qué? pues el hecho de pasar por encima del famoso viaducto de Pariata-Maiquetía, indicaba que se aproximaba el término del viaje y no más neblina, precipicios, túneles y curvas.

Eran los inolvidables y no comparables años 40. Iba acompañado de mis padres y de mi hermanito, todos difuntos a tiempo, y no faltaban las habituales maletas y perinolas, estas últimas utilizadas para distraernos en aquellos momentos en los cuales nos cansábamos de contemplar el panorama y de asustarnos. También prestábamos las famosísimas barajitas que venían como ñapa en las cajetillas de cigarrillos Capitolio que mi padre solía fumar. Esas barajitas se referían a distintas situaciones bélicas de la Segunda Guerra Mundial, las cuales intercambiábamos con otros niños del pasaje, y que en la actualidad, aún conservo centenares de esas reliquias.

Al transitar por los túneles la respiración quedaba entrecortada del susto, momento en el cual, los niños y algunas damas lanzaban algún alarido por el temor a la oscuridad y el sonar estridente del pito de la locomotora.

Existía la figura del personaje encargado de solicitar amablemente el boleto, y este empleado, los perforaba para asegurarse que no había coleados en sus dominios, los cuales eran, ni más ni menos, los vagones de pasajeros. Este sujeto, infundía cierto respeto pues con educación pero con dureza exigía el boleto de cada quien y lo perforaba para dejar constancia de su revisión, y al hacerlo, se oía un ruidito metálico característico.

En los autobuses de aquel tiempo, a ese personaje uniformado tipo liquilique con gorra de visera, también los teníamos en esos colectivos pero sin tanta elegancia, cambiando el quepis por un sombrerito de cogollo o cachucha peloteril del equipo Vargas y acompañando sus expresiones con ciertas palabrotas, describimos al denominado “colector”.

Ese ferrocarril también transportaba carga y por supuesto el correo. Las despedidas de los allegados entre los que partían y los que se quedaban eran a todo trapo, digo a pañuelo completo, y aquel maletero… y comprar chucherías antes de partir para masticar durante el viaje.

La principal estación en Caracas estaba en Caño Amarillo y en La Guaira, al costado de lo que fue la Plaza Bolívar, frente a la casa Guipuzcoana. Desde tempranas horas hasta el anochecer, se viajaba bajo un régimen de horario fijo. Decían: ¡Que sale a tal hora!, y sí salía.

Existe la información que la compañía británica precursora de esa línea, empezó con un material rodante constante de seis locomotoras, diez coches para pasajeros, veintiocho vagones de carga y veintidós al descubierto para la carga también.

Hace algún tiempo, interrogué a mi amigo y condiscípulo de la Escuela Federal Santos Michelena en La Guaira (1940-1945), don Máximo Pérez “Machita” de 73 años, quien viajó en un tranvía anterior a este, el cual cubría el trayecto entre La Guaira y Macuto.

Narra Máximo, que aproximadamente entre 1938 ó 1939 terminó sus funciones este ferrocarrilito, digno de recordarlo con afecto. Que su terminal en el Puerto estaba casi en la misma estación de La Guaira a Caracas y con el mismo ancho de entre los rieles. Y en Macuto daba vuelta o regresaba antes de llegar al Parque de las Palomas, o sea, en La Guzmania, y por lo tanto no atravesaba el río que tantas veces se había desbordado. Ahí estaba una especie de Fuente de Soda, propiedad de don Claudio Luyando.

El convoy constaba de una locomotora, dos vagones o tres, cuando era mayor la cantidad de pasajeros. Sus asientos eran de madera. El cobrador mejor conocido era Domingo Pérez.

Pintoresco y divertido era en aquel entonces viajar entre la playa, los uveros y en algunos trechos del cerro. Se pasaba por un lado de El Cardonal, los dos cementerios, Punta de Mulatos, El Pavero, Álamo-puro monte en aquel entonces- y La Guzmania.

“Machita”, recuerda con claridad que en una oportunidad iba acompañado de su mamá, y do s d e esos trencitos, inexplicablemente, chocaron de frente con saldo de heridos leves. Ese encontronazo sucedió entre Punta de Mulatos y Álamo, en El Pavero. No vi nunca ese trencito pero si algunos tramos con sus rieles.

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Viajé en el ferrocarril de Caracas a Valencia, el Gran Ferrocarril de Venezuela, pues íbamos a visitar a mi prima, Ofelia Bello de Pino, en la agradable y recordada población de San Mateo en el estado Aragua, lo cual ocurrió desde 1940 a 1950. Este proyecto era otra maravilla de la ingeniería por sus múltiples viaductos y túneles, y qué decir de sus hermosas estaciones tanto pequeñas como grandes. Aún recuerdo a los caballeros casi todos ensombrerados y por supuesto las damas con sus faldas más debajo de las rodillas y algunas, aunque humildes, dejaban entrever cierta elegancia y donaire.

Conocí también el ferrocarril de Valencia a Puerto Cabello, otra obra maestra. Antes viajé motivado por la Guerra Civil Española de Barcelona a Port Bou y después en trenes franceses de Perpigñan a París, de París a Rouen y de ahí al puerto de Le Havre. Años pasaron, y me tocó con mi familia recorrer Italia, Suiza, Francia, España y Portugal en trenes más modernos pero que todavía echaban humo y no voltios. En EEUU también viajé con mi familia pero eran turísticos por el estado de Colorado, pero esto sería para enfocar otro tema.

Lástima que nuestros fabulosos trenes desaparecieron prematuramente. Actualmente, tenemos la esperanza de volvernos a trepar, si Dios quiere, en otro chemin de fer nativo. Ojala que nuestros nietos atraviesen este territorio en esos leones de hierro y madera. Sería algo tan contundente e importante como el Metro o esos puentes sobre lagos y ríos.

Si usted visita el Museo del Transporte, lleve a sus criaturas para que conozcan lo que es una locomotora, un vagón, una señal o una estación de aquél entonces.

Mientras tanto, ansiosos, leemos las informaciones de prensa referentes a cómo marchan esos costosos y complicados trabajos férreos que todos esperamos: esas nuevas inauguraciones.

Jorge Ernesto Bello Domínguez.

Licenciado en Periodismo.

Bibliotecario del Museo del Transporte.

Uno de los viaductos del ferrocarril Puerto Cabello-Valencia.

Locomotora eléctrica saliendo del Tunel #6, Col. FMT

Tren eléctrico sobre el Viaducto de Pariata, Col. Roberto Ireguí

Tren en la Estación de Maiquetía. Circa 1893

Plataforma en La Guaira con dos de las locomotoras inglesas fundadoras del ferrocarril en 1883

Beca para que un venezolano asista al programa de verano SOMA SUMMER

CONVOCATORIA ABIERTA SOMA Summer 2016

Programa del 4 de julio al 25 de agosto del 2016

Solicitudes hasta el 29 de febrero para artistas venezolanos.

La Colección Patricia Phelps de Cisneros ofrece por tercera ocasión una beca para que un/una artista, curador o historiador del arte venezolano asista al programa de verano SOMA Summer en Ciudad de México. El candidato debe ser venezolano, residente en el país y hablar inglés.

SOMA Summer es un programa único de ocho semanas para artistas visuales, historiadores del arte y curadores que se lleva a cabo en inglés en la Ciudad de México. SOMA Summer introduce a los participantes a la dinámica escena artística de la Ciudad de México a través de inauguraciones y visitas a museos y estudios de artistas. El programa consiste en una serie de seminarios de corta duración, y talleres conducidos por una selección de reconocidos artistas mexicanos e internacionales. Los participantes se reúnen semanalmente para recibir críticas individuales con una variedad de artistas y curadores. Las actividades están diseñadas para promover una intensa labor creativa y el diálogo artístico.

SOMA es un espacio para la reconsideración y la reflexión, donde los participantes tienen la oportunidad de analizar críticamente su trabajo y revisar sus procesos creativos. Las instalaciones de SOMA constan de estudios de trabajo compartidos. Los laboratorios y espacio del taller no están disponibles, sin embargo, proporcionamos apoyo logístico para la producción de trabajo en la Ciudad de México. Los solicitantes deben demostrar experiencia en su campo. Aquellos que sean aceptados a SOMA deberán participar en todas las actividades del programa.

SOMA Summer 2016 se enfocará en la idea desarrollada por Jaques Derrida en su obra Mal de archivo, donde analiza la política del archivo, que describe una perpetua tensión entre la voluntad de proteger los documentos que inscriben el pasado y el deseo de compartir o difundirlos, aun a riesgo de pérdida.

Durante SOMA Summer 2016 nos centraremos en el uso y producción de documentos en el arte contemporáneo, como forma de ampliar el debate sobre el archivo que ha sido fundamental en las prácticas artísticas desde hace más de una década. Para el filósofo francés Jaques Derrida, el archivo no es una cuestión del pasado, sino una posibilidad de futuro.

Adicionalmente a las conferencias y seminarios programados relacionados con este tema, visitaremos una serie de archivos importantes en la Ciudad de México que nos ayudarán a dar forma a una imagen de la escena artística en América Latina.

Detalles del calendario de actividades se pueden encontrar aquí:

http://somamexico.org/es/soma-summer/program-2016

Requisitos:

–Ser venezolano y residir en el país con pasaporte vigente

–Conocimiento del idioma inglés. Todas las actividades del programa serán impartidas en inglés

–Enviar solicitud: http://somamexico.org/es/soma-summer/applications

Colaboradores invitados para 2016:

Seminarios, talleres y conferencias: Eduardo Abaroa (artista, MX), Carlos Amorales (artista, MX), Daniel Andújar (artista, España), Matthew Buckingham (artista, EE.UU), Amy Sara Carroll (historiadora del arte, EE.UU), Giacomo Castagnola (artista, Perú), Camel Collective (artistas, EE.UU/México), Carla Herrera-Prats (artista, México), Ricardo Domínguez (artista, EE.UU)

Sesiones especiales/conferencias: Sofía Carrillo con Maribel Escobar (curatores, MX), João Enxuto y Erica Love (artistas, EE.UU), Diego Flores-Magón (curador, MX), Sol Henaro (curador, MX), Edgar Hernández (historiador del arte/escritor, Mexico), Víctor Lerma (artista, MX), Mauricio Marcín (curador, MX), Mónica Mayer (artista, MX), Fernando Mesta (curador, MX), Dee Williams (artista, EE.UU).

Visitas a estudio: Yoshua Okón (artista, MX), Virginia Colwell (artista, EE.UU), Mario García Torres (artista, MX), Lorena Wolffer (artista, MX).

Críticas individuales: Magalí Arriola (curadora, MX), Virginia Colwell (artista, EE.UU), Tatiana Cuevas (curadora, MX), Helena Chávez (curadora/historiadora del arte, MX), Mariana David (curadora, MX), Magnolia De la Garza (curadora, MX), Irving Domínguez (crítico, MX), Mario García Torres (artista, MX), Anthony Graves (artista, EE.UU), Sol Henaro (curadora, MX), Graciela Kasep (curadora, MX), Willy Kautz (curadora, MX), Alejandra Labastida (curadora, MX), Víctor Palacios (curadora, MX), Bárbara Perea (curador, MX), Paola Santoscoy (curadora, MX).

Tutorías: Eduardo Abaroa (artista, MX), Raúl Ortega Ayala (artista, MX), Iñaki Bonillas (artista, MX), Nate Harrison (artista/escritor, EE.UU), Carla Herrera-Prats (artista, MX), Joaquín Segura (artista, MX).

Don Jose Castillo

Conocimos bien a José Castillo de quien diría que además de bondad, fue un hombre que supo cargarse de méritos y que con admirable terquedad, trabajó por llegar a ser ese pionero del corto animado que hoy, día nacional del cine, da gusto saber que se le menciona y reconoce como entre esos venezolanos, civiles, próceres ejemplares modestos, humildes, tenaces, estudiosos y dedicados a la creación de bien y cultura en nuestro siglo XX. 

Felicitaciones a quienes honran a don José Castillo por quien tuvimos respeto y aprecio personal. 

Alfredo Schael

El viejo esplendor de El Encanto

La fotografía que ha facilitado al grupo Gran Ferrocarril de Venezuela (Ernesto Roa) su colaborador Nelson Rivero, permite apreciar lo que el hombre es capaz de construir así como acabarlo o arruinarlo.

Afirma Rivero que la imagen la captó en 1987 o alrededor de tal fecha pues entonces solía visitar el parque El Encanto como parte de sus actividades como bomberos voluntario. De manera que tenía una década en funcionamiento el proyecto de Ecotep gracias al cual fue rehabilitada la vía ferroviaria Los Lagos-El Encanto, Y así, mantener activo durante cierto tiempo, con fines turísticos y conservacionista, material remanente del Gran Ferrocarril de Venezuela, entre otro, piezas rescatadas en diversos lugares del país además del que se encontró en el lugar luego de muchos años de abandono total. Abandono que regresa en las décadas siguientes, hasta hace poco tiempo, cuando reiniciaron el rescate de El Encanto como paraje turístico en las montañas altas del estado Miranda.

Como apreciamos en la estupenda fotografía del señor Rivero, el lugar estaba muy hermoso porque la mano del hombre que regresó con afanes constructivos en la década de 1970, le devolvió encanto a la vieja obra de los fundadores y directivos del ferrocarril alemán que corrió entre Caracas y Valencia desde la octava década del siglo XIX. Aunque se notaba algo de descuido en la jardinería, aún permitía apreciar el gusto y cariño con la que se creó un bello jardín en medio de la arboleda además de plantar una casa como estación y ofrecer servicios a los visitantes. Por cierto que también fue reducida a escombros, suponemos que por visitantes indeseables.

Algo muy curioso ofrece la fotografía de Nelson Rivero. Curioso porque hasta ahora nunca vimos una toma en la que apareciera un ejemplar de los vagones autopropulsados con que contó el Ferrocarril Central de Venezuela a partir de 1936, cuando la nación adquirió material rodante a la firma belga Les Ateliers Metallurgiques S. A., equipo incorporado para mejorar los servicios entre Caracas-Petare-Santa Lucía- Ocumare del Tuy. En el documental de Cine Archivo “Caminos de Hierro” aparecen tomas del viaje que por pueblos del estado Miranda hizo el presidente Eleazar López Contreras precisamente en uno de los nuevos autovías belgas.

¿Dónde encontraron este carro en el estado en que podemos apreciar en la fotografía? ¿En qué momento lo llevaron a El Encanto?

Los autovías Wickham Clase 109 que prestaron servicio en la ferrovía Caracas-Valencia fueron adquiridos en la Gran Bretaña y viajaron hasta el final de las operaciones de los Ferrocarriles Nacionales, como pasaron a llamarse los trenes del estatizado antiguo Gran Ferrocarril de Venezuela.

Resulta pues una auténtica curiosidad ver uno de los autovías acerca de los cuales en el espacio en facebook Gran Ferrocarril de Venezuela hemos disfrutado fotografías entre otras una excelente original del señor Werner Lemke, facilitada por Pedro Emilio Correa, y los comentarios ilustrativo del Luis A. Espinel. Les Ateliers Metallurgiques S. A. suplió otros equipos ferroviarios (línea Santa Bárbara-El Vigía) a Venezuela además de aquellos que prestaron servicio en la vía del Ferrocarril Central que partía de la estación Santa Rosa, en Caracas, donde uno de los carros para pasajeros (30 puestos) autopropulsados, fue fotografía, entre los testimonios gráficos de mayor calidad conocidos de tales unidades. Esa firma nació en Liejas, Bélgica, en 1885. Otros fabricantes belgas como Tubize exportaron a Venezuela locomotoras y vagones, entre otras las empleadas por el ferrocarril de Carenero a partir de 1889.

La fotografía nos muestra lo que quedaba rescatable de un autovía de fabricación belga que muy ben sirvió en Venezuela, unidad sobre la cual nada más se supo ni otra vez fue vista o fotografiada como lo logró Nelson Bello, y qué se conservaba en 1987 de la escenografía de la reconstruida estación ferroviaria de El Encanto recuperada por Ecotep.

Fotografía tomada de Gran Ferrocarril de Venezuela. Facebook.

Restos de un autovía marca Les Ateliers Metallurgiques, 
y El Encanto entonces esplendoroso

RECUERDOS DE HACE 58 AÑOS Y MÁS

Hace un par de años con motivo de los 70 años del desembarco en Normandía de las fuerzas aliadas, en el Museo del Transporte se conmemoró la fecha debido a la presencia de uno de los aviones desde los cuales lanzaron paracaídas sobre la costa francesa. La ocasión sirvió para reunir con la cooperación del periodista Benjamin Brandwijk, a personalidades europeas como venezolanas en el hangar del Museo donde tuvo lugar un acto hermoso, muy digno y elocuente por diversas razones. Uno de los invitados fue Rubén Alfonzo. Fuimos a convidarlo muy especialmente en visita que le dispensamos. Cuando le dijimos que nos involucramos en el tema debido al DC-3 (ex C.47) que forma parte de la colección de la Fundación Museo del Transporte utilizado como apoyo al desembarco en Normandía, Rubén Alfonzo trajo a colación sus recuerdos como funcionario del Ministerio de Comunicaciones que era cuando tiene lugar el 23 de enero de 1958. En el blog del Museo del Transporte (http://museodeltransportecaracas.blogspot.com/2014/06/las-anecdotas-del-dc-3-de-ruben-alfonso.html) , publicamos extractos de aquella grata conversación con Rubén de la cual se derivó entre otros gestos muy atentos de varias personas y familias, una apreciada donación por los descendientes del capitán Néstor Salazar Briceño. A continuación parte de la conversación con Rubén Alfonzo:

“Rubén Alfonzo recibe la invitación formal a la recordación de los 70 años del Día D que tendrá lugar alrededor de la aeronave Douglas DC-3 expuesta en el Museo del Transporte. 

Exclama: ¡Qué de recuerdos me trae ese avión! Entonces comenta: “Solemos referirnos a los aparatos pero menos a los hombres que tengan que ver con ellos”. En seguida cita al capitán José Rodrigo Guerra Cegarra. “El era piloto de ese avión en enero de 1958”.

A cuatro meses de completar 91 años de edad, Rubén, uno de los operadores profesionales de la primera torre de control instalada en el país en 1944, décadas como jefe de operaciones de la División de Transporte Aéreo del Ministerio de Comunicaciones, recuerda que el 1 de enero de 1958 llaman a su casa a las cuatro de mañana para exigirle presencia en el ministerio para tratar un asunto delicado. 

Estaba trasnochado bajo los efectos de la celebración por el la llegada del nuevo año. Sin embargo se alistó y sale rumbo a la esquina de Carmelitas en donde lo aguardaba su jefe, Jesús Ermini, adjunto del coronel Luis Calderón, a la cabeza de la aeronáutica civil. Le informan que está en curso una asonada militar y deben permanecer en las oficinas del edificio Farsel Ramia. Poco tiempo después se dejan sentir los disparos desde los aviones de la Fuerza Aérea tripulados por los oficiales sublevados en Maracay.

Algunas balas impactaron las paredes exteriores de la edificación sede ministerial a escasas dos cuadras del Palacio de Miraflores. Llega la orden de permanecer “acuartelados”, vigente los siguientes 22 días de aquel enero que marca el fin de la dictadura de Marcos Pérez Jiménez. Su compañero de trabajo Mariano Carvajal estuvo presente desde el comienzo del acuartelamiento en el ministerio cuyo titular era el general Luis Felipe Llovera Páez, el mismo que el 23 de enero, vista la fractura total del gobierno, le dice al Presidente amigo compañero de armas: “¡Marcos Evangelista, vámonos que pescuezo no retoña!”.

Calderón –recuerda Alfonzo- tenía vendada una mano porque –Alfonzo lo supo después-, la noche del 31, en plenas celebraciones, le explotó un triquitraqui que manipulaba con el general Llovera Páez pues por la manera como manipulaban los fuegos artificiales, no le temían a la pólvora.

A la orden del despacho estaba el capitán Guerra (abuelo de la futura Miss Venezuela, Pilín León). El 13 de enero llama Guerra a la torre de control de La Carlota, donde se hallaba estacionado como de costumbre el Douglas DC-3 siglas YV-O-MC1, y pregunta la frecuencia de radio y coordenadas para volar rumbo a Ciudad Trujillo, República Dominicana. Abordo tenía al general Rómulo Fernández, quien el 9 de enero, tras acuerdo con los militares sublevados por el cual, Pérez Jiménez lo designa ministro de la Defensa el día 10 pero el 13 le ordena al general Llovera Páez que en persona, a la una de la tarde conduzca a Fernández al aeropuerto de La Carlota para que abandone el país. 

Fernández, ex jefe del Estados Mayor de las Fuerzas Armadas Venezolanas, sigue el camino que el 10 de enero emprenden por presión de los militares, el hasta entonces ministro del Interior, Laureano Vallenilla Lanz, así como el jefe de la represiva y temida Seguridad Nacional, Pedro Estrada. Ambos renuncian y abandonan a Venezuela en la misma aeronave en la que tres días más tarde lo haría Rómulo Fernández. El vuelo fue tripulado por el capitán Rodrigo Guerra.

Menciona Alfonzo a los capitanes Gonzalo Párraga, Tarre Murzi, Salazar Briceño entre otros que tripularon el DC-3 siglas YV-O-MC1, en Venezuela a partir de 1946, primer avión presidencial en la flota de aeronaves del Estado, exhibido en el Museo del Transporte desde 1972, cuando lo retiran de la línea de vuelo al cabo de 30 años de servicio, los primeros de la Fuerza Aérea de Estados Unidos, por lo cual estaba en Gran Bretaña y se le emplea como 42-100872 para lanzar paracaídas aliados sobre la costa de Francia desde el amanecer del 6 de junio de 1944. Estuvo al mando del capitán (USAF) James Robert.

Con la vacante de Llovera Páez cuando fue a ocupar la cartera de Defensa, el Ministerio de Comunicaciones queda en manos del coronel aviador José Saúl Guerrero. Transcurrirán pocos días hasta la noche del 22 de enero. En el ambiente flotaba la dificultad del gobierno para funcionar con normalidad y superar la crisis política. 

-Estábamos pendientes de las torres de Maiquetía y la Carlota que las teníamos interconectadas. De pronto comienzan a preguntarnos: ‘¿Salieron los barcos?’. No estábamos en condiciones de responderles. Pero a las dos de la mañana nos enteramos que Pérez Jiménez se encuentra en La Carlota y aborda el cuatrimotor Douglas DC-4 llamado “La Vaca Sagrada”. El capitán Cova Rey, a quien conocí en mis días en Maracay, donde me formé, tenía a su cargo el avión presidencial desde cuando lo trae de Barranquilla, a donde se lo llevaron al escapar los cabecillas del alzamiento del 1 de enero”.

Al sentir el paso del avión rumbo a República Dominicana, el pueblo sale alborozado a la calle. “Quedan libres; cada quien haga lo que le parezca” –dijo Ermini. Llama a una patrulla de tránsito terrestre que llevará a Ermini, Carvajal y Rubén Alfonzo a sus respectivas casas”.

Leyendas: 1.  2. Fotografía del año 1948 que muestra la decoración original del Douglas C-54 avión presidencial “La Vaca Sagrada”, en Venezuela desde 1946. Esta aeronave se encuentra salvaguardada y expuesta en el Museo de la AMB en Maracay. Es el mismo avión en el cual huye de Venezuela desde La Carlota el presidente general Marcos Pérez Jiménez el 23 de enero hace 58 años. Col. FMT.

Rubén Alfonzo Giménez.

Fotografía del año 1948 que muestra la decoración original del Douglas C-54 avión presidencial “La Vaca Sagrada”, en Venezuela desde 1946. Esta aeronave se encuentra salvaguardada y expuesta en el Museo de la AMB en Maracay. Es el mismo avión en el cual huye de Venezuela desde La Carlota el presidente general Marcos Pérez Jiménez el 23 de enero hace 58 años. Col. FMT.

Douglas C-54 “La Vaca Sagrada”, avión presidencial  en Venezuela desde 1946

Entreguerras. Músculos de la aviación naval de Estados Unidos en América Latina

El avión salió de la Primera Guerra Mundial reconocido por su potencial como arma militar. En los Estados Unidos, los pilotos del Ejército y la Armada, aviadores y marinos, se esforzaron por ofrecer cada quien lo que podía para convertir en realidad las distintas visiones en cuanto a cómo potenciar la efectividad del arma aérea y cuál podía ser el papel de la aviación militar y naval en la defensa americana. No bastaba con recalcarlo ante las autoridades supremas de Washington ni el convencimiento del pueblo estadounidense, parte escéptica por lo que los defensores asumen enfrentar los focos de resistencia que habrían de derrumbar las limitaciones presupuestarias. Como lo deja ver en la reseña de la publicación divulgativa del tema aeronáutico y espacial de institución Smithoniana en su entrega de enero de 2016, la gira panamericana de aviadores estadounidenses, fue otro capítulo en el proceso de enfrentar -no son riesgos- el empuje de las capacidades de la tecnología aeronáutica y armamentista adaptada al avión, en rápido desarrollo durante las operaciones regulares, combate en tierras extranjeras, y vuelos públicos de presentación cotidiana de los avances de la tecnología estadounidenses. Las innovaciones en la doctrina, organización y tecnología condujeron en el poderío aéreo con que contaron las fuerzas americanas y aliadas que lucharían la Segunda Guerra Mundial en una escala global.

En la fotografía tomada de la página oficial del Smithonian, el Loening OA-1A San Francisco, uno de los cinco anfibios que formaron parte de la misión panamericana entre los años 1926 and 1927. Esa visita incluyó a Venezuela. Lo exponen como lo merece en la denominada Interwar Military Aviation del Udvar-Hazy Center, en Virginia, Estados Unidos. La colección de los años 1920 y 1930 de aviones militares contiene muchos one-of-a-kind y único sobreviviente. La revista caraqueña Élite dio cuenta del suceso que constituyó aquella visita inclusiva de Venezuela. Uno de los aparatos tuvo percances.

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El investigador venezolano Fabián Capecchi, coautor del libro “Aviación Civil en Venezuela, crónicas y reportajes” (Fundación Museo del Transporte, Caracas 2009), ofrece la siguiente reseña en el capítulo correspondiente a la presencia de hidroaviones en nuestro país: 

“Ahí vienen los Yanquis.- Vista la importancia de Suramérica en el contexto estratégico norteamericano, se previó un ambicioso raid aéreo, con el objetivo de estrechar las relaciones diplomáticas con todos los países al sur del río Grande, alentar el empuje de las aerolíneas comerciales, y servir de entrenamiento a sus “muchachos” mientras mostraban que eran capaces de llegar hasta los más recónditos lugares del continente en modernos aeroplanos militares. 

Un poderoso mensaje sería enviado. El “vuelo panamericano de Buena Voluntad” eufemismo con el que se llamó al raid, consistía en un vuelo de 5 hidroplanos Loening OA-1 de observación aérea bautizados con los nombres de: Detroit, San Antonio, St. Louis, San Francisco y New York y al mando del mayor Herbert A. Dargue, un brillante oficial del arma aérea del ejército norteamericano acompañado de otros 9 militares voluntarios, Tte. L. Ennis Whitehead, Cap. Arthur McDaniel, Tte. Charles Robinson, Cap. Ira C.Eaker, futuro comandante de la 8ª Fuerza Aérea de los Estados Unidos en Europa; Tte. Muir Fairchild, Cap. Clinton Woolsey, Tte. John Benton, Tte. Bernard Thompson y el Tte. Leonard Weddington. 

Los poco estéticos Loening, eran hidroplanos monomotores impulsados por el famoso motor Curtiss Liberty de 12 cilindros en V invertido, que producía 1.650 hp de potencia. Utilizaban tren de aterrizaje retráctil que se replegaba sobre el casco que a su vez era el flotador principal en forma de zapato: eran capaces de llevar a plena carga 2.631 kilos y 200 galones de combustible proporcionándoles una autonomía de 1.609 km a una velocidad de 160 kph.

El gobierno norteamericano se aseguró de darles todo el apoyo necesario en cada país a través de sus legaciones o consulados, pagando editoriales y artículos de prensa que causaran gran expectativa. A pesar de que todo fue planificado y ensayado cuidadosamente antes el viaje, el raid estuvo plagado de problemas con los aviones y rodeado de una atmósfera fría y adversa en algunos países debido a un creciente sentimiento antinorteamericano, acentuado por las noticias provenientes de Nicaragua, donde los marines norteamericanos combatían a los guerrilleros de Augusto César Sandino. 

Los aviones partieron el 21 de diciembre 1926 de San Antonio en Texas hacia México, hicieron escala en todos los países centroamericanos hasta llegar a France Field en el Canal de Panamá. De allí volaron a la costa Caribe colombiana y luego a Girardot, regresando a Panamá para cruzar Colombia por su costa oeste, en dirección a Guayaquil. En el camino uno de los aviones, tuvo que ser dejado atrás con sus tripulantes, en espera de que un nuevo motor llegara por barco desde Panamá. 

Los 4 aviones restantes continuaron su periplo hasta Guayaquil, y luego al Perú. De allí recorrieron Chile hasta llegar a Valdivia, allí cruzaron los Andes hacia Argentina. En Buenos Aires el Detroit y el New York tuvieron un terrible accidente, chocaron en vuelo, perdiéndose 2 aviones y dos tripulantes. Sin embargo el vuelo continuó con sólo dos aviones hacia Uruguay donde se les unió el avión que se había quedado en Colombia.

Luego subieron hasta Asunción en Paraguay, y posteriormente Brasil, donde bordeando la costa cruzaron hasta Surinam y las Guayanas llegando a Trinidad. De Puerto España despegaron el 30 de marzo de 1927, directo hasta Puerto Cabello donde amarizaron a las tres de la tarde. Allí fueron recibidos por una delegación militar encabezada por el inspector general de la Armada y otros oficiales. Al día siguiente acompañados por el secretario de la Legación Norteamericana en Venezuela señor Abbot, y el teniente coronel Isaías Medina Angarita del Ministerio de Guerra y Marina, fueron conducidos en automóvil hasta Caracas. 

En la Casa Amarilla los recibió el doctor Itriago Chacín, canciller de Venezuela; colocaron una ofrenda floral al Libertador en el Panteón Nacional, visitaron el salón Elíptico, y almorzaron en la Escuela Militar. En la tarde partieron hacia Maracay a entregarle personalmente una carta del presidente norteamericano Calvin Coolidge al presidente Juan Vicente Gómez, quien los felicitó y les impuso la Orden del Libertador. Ese mismo día en la tarde regresaron a Puerto Cabello donde ya se les había unido un cuarto avión, con el mismo nombre de New York, en sustitución del que se perdió en Buenos Aires. 

Dedicaron todo el día siguiente a hacer unas cuantas reparaciones a sus desgastados Loening OA-1, debido a que uno de los cauchos de uno de los aviones se reventó, siendo sustituido por el de un automovilista local que lo cedió gustosamente, también se reparó parte de uno de los timones que resultó dañado con unos corales y fueron revisados los motores. Despegaron el 3 de Abril rumbo a Trinidad, las islas del Caribe, Puerto Rico, República Dominicana , Cuba y finalmente el aeródromo de Bolling Field en Washington. 

El total la Escuadrilla de Vuelo Panamericano recorrió 35.509 kilómetros, visitando 25 países, colonias y posesiones con una duración de más de 4 meses. El éxito de esta expedición fue muy cuestionado, y finalmente eclipsado casi por completo por el vuelo de Charles Lindbergh, quien pocos días después cruzó en vuelo el Océano Atlántico rumbo a la gloria, al volar de Nueva York hasta París en solitario en un tiempo de 33 horas y 32 minutos”. Final de la narración cuyo autor es Fabián Capecchi.

Embajador Boersner

Falleció el embajador Demetrio Boersner, doctor en Ciencias Políticas de la Universidad de Ginebra (Suiza). Profesor de Historia de las Relaciones Internacionales y materias conexas en la UCV (FACES) de 1958 a 1983. Profesor titular desde 1976. Jefe de cátedra y de departamento, director de la Escuela de Estudios Internacionales en 1969-1970. Ha enseñado en otras universidades de Venezuela, Europa y el Caribe. Profesor titular de la UCAB, como investigador en el IIH y docente del postgrado de Historia de las Américas y de la Escuela de Ciencias Sociales, así como miembro del Consejo General de Estudios de Postgrado. Activo periodista de opinión a partir del año 1958, fue asesor del MRE, director general de política internacional de ese despacho, y embajador de Venezuela en Bucarest (1985-89), Estocolmo (1989-92) y Viena (1995-99). 

En la cancillería venezolano se le apreció y fue tratado con las consideraciones y el respeto que se ganó al igual que en el ámbito universitario al que dedicó buenos años de su vida consagrada a servir a su patria adoptiva.

El resumen de la actividad intelectual del embajador Boerner publicado en la página de la revista SIC, menciona entre sus principales publicaciones: The bolsheviks and the national and colonial question; Socialismo y nacionalismo; Venezuela y el Caribe, presencia cambiante; ¿Qué es el socialismo democrático? (Socialdemocracia para Venezuela); Relaciones internacionales de América Latina, breve historia (6 ediciones), además de numerosos ensayos y estudios breves e innumerables artículos de prensa.

Militante socialdemócrata, insistía en destacar: “la socialdemocracia internacional, no obstante sus múltiples imperfecciones y problemas internos, combina el socialismo con la libertad y el respeto de las diversidades. Ha aprendido la gran lección de que la historia se mueve a ritmo más gradual y evolutivo de lo que pensaban nuestros grandes teóricos fundacionales. Los ensayos socialistas requieren un previo florecimiento del mercado y de la libre empresa. El concepto de la regulación o control público tiende a reemplazar el de la expropiación y la propiedad estatal. Existe la esperanza -expresada alguna vez por hombres como Bernstein y Jaurès- de que en el futuro será difícil determinar el momento preciso en que el mundo deje de ser capitalista y se transforme en socialista democrático”. Resaltaba que la socialdemocracia no apoya dictaduras y menos la personifican o conducen hacia ella lo cual se ha evidenciado en Venezuela.

Su último artículo publicado en el diario El Nacional (Caracas), fue el que trascribimos como homenaje al destacado intelectual y valioso servidor público de Venezuela:

“Ganó la democracia, no la derecha

DEMETRIO BOERSNER. El Nacional, Caracas, 17 de diciembre de 2015.

De los 112 diputados de la Mesa de la Unidad Democrática elegidos por el pueblo de Venezuela para constituir la mayoría calificada de la nueva Asamblea Nacional, 57 pertenecen a partidos políticos miembros de la Internacional Socialista. Ello significa que la mayoría de los diputados opositores tiene algún compromiso existencial con doctrinas y programas de democracia social, alejados de posiciones conservadoras o neoliberales. Por ello están equivocados quienes describen el resultado electoral del 6 de diciembre en términos de un presunto “triunfo de la derecha”. El viraje venezolano no irá de ningún modo hacia la restauración de privilegios clasistas tradicionales sino, simple y llanamente, hacia la liquidación del despotismo estalinoide y el restablecimiento de la libertad política y de una economía mixta.

Ese rumbo responde al sentir de la mayoría de los venezolanos. Diversos estudios de opinión realizados en años recientes indican que, si bien los sectores populares se sienten atraídos por el concepto de “socialismo”, en su inmensa mayoría insisten en que este debe ser “democrático” y no “comunista”. Su ideal de una sociedad justa se basa en la idea de la igualdad de oportunidades y en el empoderamiento de la población laboriosa, no solo asalariada, sino también integrada por trabajadores independientes, emprendedores y pequeños empresarios. Espontáneamente se inclinan hacia el modelo de una democracia social que refleje primordialmente los intereses de la mayoría de bajo ingreso, pero que respete la propiedad privada y reconozca los aportes y méritos de una burguesía empresarial productora e identificada con el desarrollo y bienestar de la nación. En tal modelo económico, el Estado y el sector privado trabajan mano en mano, con respeto mutuo y claras reglas de juego. El Estado interviene en el proceso productivo y distributivo, no mediante expropiaciones brutales y paralizantes, sino a través de regulaciones y orientaciones aprobadas democráticamente.

Los comentaristas que manejan el concepto de una “derechización” en Venezuela se basan en cierta medida en el hecho de que hoy América Latina en su conjunto tiende a dar la espalda a gobiernos de “izquierda” y se inclina hacia programas de corte económico más liberal. En ese sentido se señala la significación de la victoria de Mauricio Macri en la Argentina, de la oleada de críticas contra el gobierno laborista brasileño, y del visible ascenso geoestratégico de la Alianza del Pacífico, de inclinación liberal, frente al área de influencia de Mercosur, más dirigista. Igualmente se destaca el hecho de que en Europa los procesos electorales tienden últimamente a beneficiar a movimientos de centroderecha más que a los de centroizquierda.

Son hechos ciertos, que tienen explicaciones diferentes de un lugar a otro.

En Europa, numerosos votantes tradicionales de la socialdemocracia reprochan a esta una falta de energía en la defensa de los intereses sociales afectados por la crisis económica, y por ello han trasladado su apoyo a partidos más radicales, ya sea de extrema izquierda o incluso de extrema derecha. En América Latina, los gobiernos de “izquierda” –sensata y democrática o populista y autoritaria– florecieron mientras duraba la bonanza de los precios de “commodities” como el petróleo, pero pierden apoyo a medida que caen dichos precios y merman los fondos de ayuda social. Además, los socialistas democráticos de la región dañaron su propia integridad e imagen al abrazar, por oportunista codicia, al chavismo opresor y corrupto.

Por ello, no existe ningún fatalismo que haga inevitable una “derechización” en Venezuela. Lo inevitable (por exigencia del pueblo en su totalidad civil y militar) es la democratización política, así como un proceso –ojalá que rápido y eficaz– de transición a una economía de mercado con justicia social”.

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A su hijo Andrés Boersner, librero de los pocos que quedan en Venezuela, auténtico amante del libro y promotor de la lectura, como su padre, valioso intelectual, en este lamentable trance, van las expresiones de solidaridad a nombre de la Fundación Museo del Transporte.

GASOLINA Y DIESEL: REALIDADES ENERO 2016

Como parte de los ajuntes, el gobierno y las expendedoras de combustible para automóviles llegaron al acuerdo de un ajuste hacia arriba el que diario Clarin apunta se plantea en la realidad con un diferencial que afecta menos en la Capital Federal (Buenos Aires) que en la provincia argentina. “El litro de nafta llega hasta $ 18 en el interior, Con lo que sale un litro de premium en la Capital no alcanza para comprar súper en Corrientes o Posadas” resalta el diario bonarense en su edición de este miércoles 6, día de Reyes.

Por su parte el informativo diario “Energía16” publica en la misma fecha: “Los precios del petróleo continúan su descenso. Los futuros del West Texas Intermediate cotizan a esta hora (11.30 horas GMT+1) a 36,72 dólares, un 0,11 por ciento menos en la bolsa mercantil de Nueva York, mientras que los del Brent lo hacen a 37,02 dólares, un 0,54 por ciento menos en el mercado de futuros de Londres”. Cesta OPEP: US$31,26.

Transcribimos del diario argentino Clarín:. “El litro de nafta ya toca los $ 18 (US dólar al 6 1 2015: 14,10pesosx1US$). En varias provincias del norte del país, donde el combustible suele venderse más caro, el litro de premium está a $ 17,99, mientras que la súper llega a venderse a más de $ 16.

En varias ciudades del interior hay un corrimiento de los valores: con lo que en Capital un automovilista puede cargar un litro de premium ($ 15,56), en esas localidades apenas pueden conseguir súper.

Por ejemplo, en Posadas, excepto Oil, la marca de Cristóbal López, las estaciones de servicio de bandera ya aplicaron los aumentos autorizados por el Gobierno Nacional. YPF comercializaba la nafta premium a $ 17,37 por litro; la súper a $ 15,99; el eurodiesel a $ 15,79 y el diésel común llegó a 13,74 pesos. En Shell, en tanto, la nafta V-Power trepó a $ 17,99 pesos; la súper, a $ 16,55 pesos; V-Power Diesel, $16,25, y el diesel 14,35 pesos.

La cartelera de Axion, en tanto, mostraba la nafta premium a $ 17,39; la súper, a $ 16,19, el eurodiesel a $ 15,79 y el diesel común a $ 14,39. En la estación de servicio de Oil dijeron que el aumento recién se aplicará mañana o el viernes. Allí, la nafta premium se vendía a $ 16,99; la súper a $ 15,59; el diesel D10 a $ 15,19 y el diesel común a $ 13,59 por litro.

En Santiago del Estero, YPF tenía la premium Infinia un poco por debajo de Posadas: $ 16,76, mientras que la súper ronda los $ 15,28; el eurodiésel $ 15,29 y el diésel $ 13,64.

La Rioja comparte precios con Santiago. A partir de hoy, con el aumento del 6%, la Infinia de YPF quedó a $ 16,76, mientras que la súper está a $ 15,28, el eurodiesel $ 15,19 y el diésel $ 13,64.

En Corrientes, en tanto, se aplicarán un incremento escalonado, que arrancará en 1,5%. La premium aumentó 98 centavos y ya cuesta $17,35 el litro en YPF, mientras que en el resto de las marcas se acercan a los $ 19.

Con los porcentajes de aumento anunciados, en las estaciones de servicio de YPF, la súper pasó a costar $15,99 y la Infinia de $ 16,39 a 17,37; mientras que el gasoil llegó a los 13,74 pesos. En Shell, los valores quedaron de la siguiente manera: la súper $ 16,85; la V-Power $ 18,59 y el diésel $ 14,51.

En Córdoba, las estaciones de YPF, vendían hoy las naftas al nuevo precio: $ 16,84 la Infinia; $15,40 la súper; $ 14,80 el eurodiesel y $ 13,32 el Diésel 500

En la Capital, el litro de nafta súper de YPF, que ayer estaba a $ 13,01, desde hoy cuesta $ 13,80. Shell, el segundo”-

ESPAÑA: DIESEL A MENOS DE UN EURO

“Casi 8.000 estaciones de servicio españolas -ubicadas en la Península y Baleares, ya que Canarias, Ceuta y Melilla tienen una fiscalidad diferente- venden el gasóleo de automoción a menos de un euro el litro, de acuerdo a los datos facilitados por el Ministerio de Industria, Energía y Turismo.

Según figura en el Geoportal de Industria, estas estaciones de servicioestán repartidas por toda la geografía nacional y son tanto independientes como pertenecientes a grandes petroleras.

El desplome del precio del crudo en los mercados internacionales desde el verano de 2014 ha abaratado progresivamente el precio de los carburantes de automoción, que se sitúan a niveles de 2010. De acuerdo al último boletín petrolero publicado por la Comisión Europea, el diésel cuesta una media de 1,006 euros el litro en las estaciones de servicio españolas, casi un 9 % menos que hace un año.

Los precios de venta varían entre las diferentes gasolineras debido a diversos factores, entre ellos la competencia en las diferentes zonas, las prestaciones que ofrece cada estación de servicio o la distinta presión fiscal en las comunidades autónomas. Así, según datos actualizados de Industria, casi 8.000 gasolineras venden el litro de diésel a menos de un euro, de las que más de 1.100 lo hacen a menos de 90 céntimos y dos -ubicadas en La Rioja y Zaragoza-, a menos de 80 céntimos.

En cuanto a la gasolina de 95 octanos, de acuerdo a los datos de la Comisión Europea cuesta una media de 1,141 euros el litro, un 0,87 % menos que hace un año. La información actualizada del Geoportal relativa a la Península y Baleares revela que una decena de estaciones de servicio, fundamentalmente independientes o vinculadas a hipermercados, venden la gasolina por debajo de un euro el litro.

El barril de crudo de Brent, de referencia en Europa, permanece por debajo de los 40 dólares desde hace semanas e incluso ha llegado a rondar los 36 dólares durante varios días, lejos de los más de 100 dólares a los que cotizaba en el verano de 2014. Este desplome se ha traducido lentamente a los precios de venta de gasóleos y gasolinas, aunque en una medida muy inferior debido, entre otras cuestiones, al efecto de los impuestos, que suponen más de la mitad del precio final”. Diario ABC. Madrid, 6 1 2015.