CON LA HISTORIA DE El ENCANTO

Además de tantas crónicas nostálgicas, remembranzas acerca de lo hermoso del lugar desarrollado por el Gran Ferrocarril de Venezuela y Heer Gustavo Knoop como hombre ferroviario gran sembrador y conservador de la naturaleza a lo largo de la vía del tren alemán Caracas-Valencia, en 1963, plena decadencia del IAAFE como del servicio dominical remanente Palo Grande-Los Teques-El Encanto, existe la más trágica y por ende triste de todas así como también de las mayor connotación política en la historia del uso de las prerrogativas constitucionales en las relaciones entre los poderes Ejecutivo-Legislativo. No es la primera vez que se publica qué sucedió en aquella fecha luctuosa. De hecho, existen referencias en los trabajos de la Fundación Museo del Transporte (FMT) relacionados con ferrocarriles nacionales (Ferrocarriles en Venezuela, historia complicada. A. Schael) como con el transporte acuático (De Barbor a Estribor. Reseñas de la navegación en Venezuela. A. Schael/F, Capecchi). Pero los detalles ofrecidos por el contralmirante Ricardo Sosa Ríos, uno de los oficiales navales más distinguidos, prestigiosos, honestos, dignos y precisos en sus acciones, sólo se hallarán en libro “Mar de Leva” (Primera edición: Edreca, Caracas, 1979. Pág. 229/230), su biografía, lecciones para la historia personal, política e institucional y así importantes pasajes de la experiencia como integrante de la Marina de Guerra o Armada Venezolana de la cual fue comandante general entre febrero de 1962 y junio de 1964. Del capítulo correspondiente a los apostaderos navales, extraemos:

“El plan de apostaderos navales está en marcha. El de Occidente ya con el oportuno aporte del Banco Obrero, Mario Mauriello su Director fue factor importante con esa capacidad de decisión que lo caracteriza para trabajar en bien de 'Venezuela. Para el apostadero de Oriente se estaba estudiando la manera de construirlo con las disponibilidades de la Marina, cuando se presenta la mejor oportunidad. La Iron Mines, iba a entregar a la Nación venezolana su embar-cadero de material de hierro en la península de Paria, llamado "Puerto de Hierro". Mando inmediatamente un buque a la zona y se le ordena que visite "Puerto de Hierro", que se entreviste con el encargado y conozca la zona. El informe no puede ser más favorable. Allí estaba construido todo un pueblo, casas, calles, acueducto, comisariato, hospital completo para 20 camas, farmacia, oficinas de administración, planta eléctrica. Nombro una comisión presidida por el Capitán de Navío Alfredo García Landaeta para que haga el Plan de Operaciones para ocupar a “Puerto de Hierro" cuando llegue la ocasión de recibirlo de la Nación para su custodia. Así se hace, se tiene listo de manera que el mismo día en que las autoridades de la Iron Mines abandonen el embarcadero, ese mismo día entrará la Marina. 

Un día nos convocan a Miraflores para hablar de ese asunto; está la Marina representada por mí (el Capitán de Navío García Landaeta que me acompañaba), representantes del Ministerio del Trabajo, del Ministerio de Sanidad y de otros Organismos interesados en que se lo adjudicaran. Comenzó la reunión, todos hablaron, expusieron lo que podía hacerse. El problema del personal que despedía la Iron Mines, el problema de la asistencia médica que esa empresa daba a los caseríos de la zona. Cuando todos terminaron de hablar el Presidente dijo: "Que hable la Marina". Pedí permiso al Presidente y le dije: "El Capitán García Landaeta hará la exposición de la Marina". 

La Marina ya tenía el estudio de todo. Teníamos seleccionado el personal de la !ron Mines que se quedaría con la Marina, se hizo el estudio de la asistencia médico-social de los caseríos, íbamos a absorberlo. El plan de ocupación contemplaba el más mínimo detalle. Al terminar la exposición el Presidente Betancourt dijo: "La única que tiene un plan concreto con soluciones concretas es la Marina, que se le asigne a la Marina". El día "D" y la. hora "H" previstas en el plan de ocupación se cumplió con precisión matemática, se recibió todo previo inventario; en el Comisariato había un inventa-rio que sobrepasaba los 200.000 bolívares; no se interrumpió ni por un minuto ninguna labor en el terminal de "Puerto de Hierro", no se perdió absolutamente nada. 

Después de recibir el Terminal, lo que sería el apostadero de Oriente F. J, Gutiérrez, para la Marina, me llama el Presidente Betancourt y me dice que tiene deseos de visitarlo,. Se alista el Transporte de la Marina T-12 que era el Buque Presidencial y se prepara para el viaje; llegamos a Puerto de Hierro, se hicieron las visitas de rigor en cada caso con los honores al señor Presidente. Entre los acompañantes estaban el doctor Luis A. Pietri, Wenceslao Mantilla y Luis José Arreaza, que recuerdo. 

Cuando veníamos de regreso me da la novedad el Comandante del Buque y me dice: "El barómetro está bajando, el tiempo está feo, estarnos a 3 horas del Puerto de Cristóbal Colón". Veo el firmamento, presagia mal tiempo, esos malos tiempos que ponen la Boca de Dragas y de Serpientes con mar 8 y vientos huracanados. Le informo al Presidente y le recomiendo fondear en Cristóbal Colón hasta amanecer, la prudencia marinera lo aconsejaba. El Presidente Betancourt me contesta: "No, vamos a echarle bolas", y le echamos bolas. corrimos un tiempo que no olvidaron nunca los pasajeros del T-12; cada vez que los veo lo recuerdan.

Cuando veníamos de regreso, después de pasar el temporal, el radio-telegrafista del buque me` informa: "Mi Comandante, le informa el Comandante de la Escuadra que en El Encanto, un tren fue asaltado y que hay Guardias Nacionales muertos y heridos. Están presentes en el momento que me da el anuncio Luis José Arreaza y Wenceslao Mantilla, entonces asombrados me dicen: "Anda e informa al Presidente". "No es necesario", les contesté, "cuando el Presidente se embarca en un buque de la Marina, se iza al tope del Palo Mayor esa Bandera que ustedes ven allí, es la Insignia Presidencial. Eso significa que este buque es el Palacio de Miraflores, todo depende del Presidente y principalmente las Comunicaciones las cuales son controladas por su equipo de comunicaciones. Yo recibo esto como una información que me viene por el Canal de Comando de la Escuadra para controlar las Operaciones de todo tipo, ordenar a los buques sus misiones, etc., etc., y como el Comandante de la Escuadra sabe dónde estoy yo siempre, me da esa información por ese canal". Dicho y hecho comprobado. Al rato se presenta el Presidente al Puente de Mando y me enseña el radiograma que le ha enviado al Ministro del Interior. En él daba las órdenes para que se tomaran todas las medidas policiales contra los autores del hecho, que se solicitará a los organismos correspondientes los trámites legales para suspender la inmunidad parlamentaria a los que involucrados en el hecho la tuvieran. En esa ocasión como puede constatarse, el único 'Comandante de Fuerza que estaba con el Presidente era yo. Más tarde quisieron atribuirle al Alto Mando Militar que había presionado al Presidente Betancourt para tomar esa decisión. . . nada más falso. El Presidente Betancourt, además de ejercer la Presidencia de la República también ejerció con todos las hierros su alta investidura de Comandante en Jefe de las Fuerzas Armadas”.

PODER AÉREO DEL 10 DE DICIEMBRE DE 1920

Alejandro Irausquín y Fabián Capecchi tienen en su haber su papel estelar como historiadores de la aviación en Venezuela. Al ingeniero Irausquín le debemos las precisiones ofrecidas acerca de los primeros vuelos –Boland, Knox Martin y Peolli- amén de la sería de detalles brindados Capecchi con otras exactitudes como es -por ejemplo- la presencia antes que la de Cosme Renella, del estadounidense W. A. Aubert, quien de Puerto Rico trajo un monomotor Curtiss JN, mejor conocido como Jenny, demostrado en Caracas con motivo del 5 de julio de 1920.

Irausquín publicó (Aviación Civil en Venezuela, crónicas y reportajes”. Alfredo Schael, Fabián Capecchi, Alí Méndez. Fundación Museo del Transporte. Caracas, 2009): 

“En el área militar, la visita de varios aviadores de diversas nacionalidades, veteranos de la ‘Gran Guerra’, sería determinante para la creación del arma de la aviación como un servicio del ejército venezolano. La primera y más importante de estas visitas, fue la del piloto ítalo-ecuatoriano, y As de la Guerra, Cosme Renella Barbatto (Secondigliano, Nápoles, Italia, el 15/2/1890), quien procuró para nuestra nación las tres primeras aeronaves. Este personaje tiene además su debido lugar en la historia suramericana como el pionero y padre de la aviación militar ecuatoriana”. 

Las aeronaves que trajo a nuestro país, precisa Irausquín, provienen de que “El gobierno italiano le recompensa en su carácter de As con un avión de combate sobrante, y obteniendo Rennella un caza Hanriot HD-1, modelo de avión íntimamente ligado a este pionero. Adquiere además un Caudron G.3 por 500 liras, y un SAML S.2, el cual estaría modificado para llevar cuatro pasajeros. 

“Rennella llega a Venezuela en los primeros días de febrero de 1920 con su pequeña flota de aeronaves al puerto de La Guaira. Llegó contratado por el empresario Eloy Pérez para hacer espectáculos aéreos, teniendo como pilotos a sus compatriotas Luis Venditte, Villa y dos mecánicos. Los aviones, una vez desembarcados en La Guaira, fueron transportados a Caracas en el ferrocarril inglés y depositados en los terrenos del Hipódromo de El Paraíso, el mismo sitio en el que Boland había hecho su demostración doce años antes, y donde se procedió de inmediato a ensamblarlos. 

“Los dos primeros vuelos a baja altura sobre Caracas, Renella los realiza en el Hanriot HD-1 la tarde del 27 de febrero de 1920. El día 6 de marzo, para cumplir con los compromisos adquiridos con Pérez. Ese tiempo en San Juan de los Morros lo aprovechó Renella para relatarle al general Gómez sobre los adelantos de la aeronáutica, y este se estimuló tanto con aquellas conversaciones, que Gómez decide comprar la pequeña flota a Rennella, y ordena la creación de la Escuela de Aviación Militar (E.A.M), expresando que “Venezuela tiene que tener su aviación y será grande nuestro orgullo cuando veamos a los venezolanos realizar esas proezas”. Esto se concreta el 17 de abril de 1920, fecha en la cual se decretó la creación de la Escuela de Aviación Militar, en cumplimiento del Decreto Ejecutivo No. 127 del Presidente Provisional de la República, doctor Victorino Márquez Bustillos”.

Es historia que el diario El Universal animó en 1913 una colecta pública cuya recaudación se destinaría a la adquisición de un avión para el Ejército, el cual jamás llegó. Algo comentaba en cuanto a los resultados de aquella iniciativa de Andrés Mata, el doctor José Antonio Giacopini Zárraga, pues el destino de los fondos recabados, entregados en el palacio de Miraflores, nada preciso conocemos aún en nuestros días.

“Previamente, el 14 de junio de 1920 Venezuela había recibido en Paris tres aviones Caudron G.3 (avión recomendado por attaché militar francés presente en el país desde 1919) los cuales fueron enviados en el buque Haiti y llegaron a La Guaira el 23 de septiembre de ese mismo año. Fueron trasladados a Maracay en el ferrocarril y llevados desde la estación del tren hasta los hangares de la Escuela de Aviación Militar en una zorra tirada por dos yuntas de bueyes.

“Los aviones estuvieron armados y listos para volar en octubre siendo probados el día 30 de ese mes por el capitán francés Robert Petit quien había sido el encargado del traslado de los aviones desde Francia, junto con los técnicos mecánicos Ludovic Pouguet y Louis Rollin.

10 DE DICIEMBRE: primer vuelo de instrucción en Maracay

“Con estas aeronaves (Caudrón G-3) como equipamiento, el día 10 de diciembre de 1920, el coronel David López Henríquez, en su condición de Director, declaró formalmente instalada la Escuela de Aviación Militar en el campo de aviación de la ciudad de Maracay, estado Aragua. El 11 de diciembre de 1920, el subteniente Francisco Leonardi efectuó como alumno el primer vuelo de instrucción de pilotaje realizado en Venezuela, con el capitán Robert Petit a los mandos de un Caudrón G.3 pintado de azul celeste con la inscripción General Gómez en la cubierta del motor. 

La Escuela fue inaugurada oficialmente el 19 de diciembre de 1920. 

“El año 1921 arribó la misión francesa que vino a hacerse cargo de la creación del arma de la aviación como un servicio del ejército. Finalmente, el 14 de abril de 1921, el subteniente Manuel Ríos efectúa el primer vuelo solo a bordo de un Caudrón G.3 en el campo de Maracay, a casi un año de la creación de la Escuela de Aviación Militar de Venezuela”.

Como nadie hasta ahora, el ingeniero e historiador Irausquín ha seguido los pasos siguientes de Renella más allá de su presencia y participación en Venezuela como as del aire. Capecchi es del parecer que de acuerdo a otras referencias documentales, el SAMI S.2 “nunca estuvo en Venezuela y que en las demostraciones de Renella intervenían el Caudrón y el Hanriot para simular combates aéreos que impresionaron a los caraqueños presentes en el espectáculo que llamó la atención pública” –como había sucedido con los vuelos anteriores de Boland, Knox Martin. Peolli y W. Aubert-.

Al Curtiss Jenny tuvo necesidad el estadounidense Aubert de venderlo al gobierno de Venezuela debido a la precaria situación económica en la que se vió en nuestro país en los días siguientes a sus demostraciones de julio de 1920, el año que marca el inicio formal de la aviación en Venezuela, con la fecha 10 de diciembre como punto de partida de la historia que este día 10 de diciembre comenzó hizo exactamente 95 años. 

De tal modo que aquel 10 de diciembre no sólo estaban presentes los tres Caudron G-3 nuevos de fábrica adquiridos al fabricante francés por intermedio de la Legación de Venezuela en Francia (existe un relato completo bien documentado publicado por el médico Marcel Graniel D. ex embajador de Caracas en París en la década de 1960), pues también figuraba en la flota el aparato Caudrón G-3 comprado a Renella al igual que el Hanriot HD-1, más el maltratado Jenny, esto si damos por hecho que el avión italiano SAML S.2 nunca llegó como parte del equipaje de Renella –como lo afirma sobre la base de documentos europeos, el investigador y publicista venezolano Fabián Capecchi. A.S.

www.facebook.com/alejandro.irausquin; alejandro.irausquin@gmail.com; @airausquin

Sobre el tren de Santa Teresa

En la fotografía de finales de la década de 1970, la locomotora donada al Museo del Transporte con motivo de su fundación hace 45 años, por la Compañía Shell de Venezuela. La concesionaria la mantuvo operativa durante década en la refinería de San Lorenzo, costa este del lado de Maracaibo, desde donde fue traída a Caracas y corrió sobre el enrielado del Museo varios años antes de adquirirla la Hacienda Santa Teresa para su proyecto de rehablitar la estación GFV El Consejo. 

Allí también funcionó como parte de la oferta del paseo turístico por las cercanías de la estación ambientada para que fuera disfrutada como en sus mejores tiempos. Lleva algún tiempo fuera de servicio. También en El Consejo yacen los restos de partes importantes de otra de las locomotoras alemanas Hartmann operados por el Gran Ferrocarril de Venezuela (GFV) entre Caracas y Valencia. Col. FMT.

LABOR SOCIAL DE GRUPO ESTUDIANTIL

Están dedicados a completar la obligación de cumplir Labor Social luego de seleccionar al Museo del Transporte, lo cual nos complace. Son ellos los jóvenes (próximos bachilleres) Michel Urbina, Daniel David Da Costa, Rezo Zué, Anderson Leal . Se comportan como esperábamos de ellos y los requerimos como apoyo a las tareas asignadas al escaso personal con que contamos. No han tenido objeción para dedicarle tiempo al Salón del Automóvil y la Cochera. 

El reto los ha entusiasmado al punto que han manifestado que no le importante qué les toque hacer para colaborar. La mañana de este viernes tomaron también las escobas y palas, comportamiento poco usual en los días que vivimos, con tantos prejuicios para asumir determinadas tareas. Son alumnos regulares del Unidad Educativa Instituto de Formación Profesional Los Próceres, situado en Los Chorros. Gracias al plantel por permitirnos contar con la mejor disposición de este grupo al que felicitamos.

Chacaito

El transporte colectivo entre el oeste y el este de la capital tenía en Chacaíto, como todavía, su principal punto de convergencia. El IMTC operaba una línea entre Catia-Carmelitas.Chacaíto. Una de las línea "Circunvalación" entraba a Chacaíto desde Las Mercedes para proseguir hacia el oeste y así completar la medio vuelta a Caracas, de regreso vía Los Chaguaramos-Bello Monte-Las Mercedes-Chacaíto-Carmelitas-Catia-"La Morán"-El Paraíso-San Martín o Puente Hierro-Silencio-Plaza Venezuela-Los Chaguaramos-... 

Los autobuses de la línea fundada y controlada por Pita Pombo cubría la ruta que llegaba a Petare. Era una de sus concesiones. Cada línea tenía sus propios colores, variedad cromática que no le hacía daño al paisaje urbano como tampoco los avisos luminosos de gran formato en absoluto lo maltrataban de día, menos aún de noche.

Ingeniero Asdrúbal Fuenmayor

En el listado de personas que tomaron parte en la creación del Museo del Transporte figura el nombre del ingeniero Asdrúbal Fuenmayor, quien era funcionario de la C. A. Electricidad de Caracas y propietario de un Ford de los años veinte con el cual tomaba parte en los eventos de la Asociación de Amigos de los Automóviles Antiguos (AAAA), uno de los pilotes sobre los cuales se promovió y se robustece la idea de crear un museo dedicado a los medios de transporte en nuestro país. 

Además de Fuenmayor, entre los más entusiastas, cabe mencionar al gran empresario Eugenio Mendoza Goiticoa y el periodista Guillermo José Schael así como a Santiago Hernández Ron, José Giacopini Zárraga, Mauro Páez Pumar, Alfredo LaFuente Nieto, Antonio Agostini, Luis Teófilo Núñez Gómez, Rafael Ginnari, Carlos Henrique Tovar, Adolfo Ramírez Torres, José Satiné, Carlos Valladares, Reinhard Helmund, Carlos Stohr, Carlos Mendoza Goiticoa, Guillermo Ochoa Tucker. Alberto Satine. 

La primera Junta Directiva 1970-1972 la integraron: Presidente: Eugenio Mendoza Goiticoa. Vice Presidente: Antonio Agostini. Vocales: Mauro Párez Pumar, Guillermo José Schael, Alfredo LaFuente, José A. Giacopini Zárraga, Carlos Mendoza G., Alberto Satine. Suplentes: Manuel Rafael Rivero, Henrique Lander, Carlos Enrique Tovar, Enrique Tejera París, Alfonso Marquez Añez, Oscar Clavo Mejías, Justino de Azcátare, Alfredo Valdez y Carlos Eduardo Misle. En los primeros años, Fuenmayor estuvo muy activo en la vida del museo con el cual colabora ampliamente. 

Años después interviene como coleccionista en la creación de Pur Sang, agrupación de propietarios y amantes de autos sobre todo europeos, de la cual fue líder y figura prominente. Incursionó como empresario de la radiodifusión y se desempeñó como directivo de la Universidad Santa María, fundada por doña Lola Fuenmayor y de la cual también fue rector el gran historiador tío de Asdrúbal, Juan Bautista Fuenmayor Rivera ( (1905-1998).

En la fotografía de los años 60, el feliz propietario del Ford A dos’pacuatro, primer auto de colección bien conservado y mantenido por aquel entusiasta y cordial promotor del Museo del Transporte. Su desaparición física lamentamos. Reciban por este conducto sus hijos y demás deudos, las manifestaciones de pesar de esta institución.

Diferente a lo que ocurre en Venezuela

En Venezuela nos subimos a cualquier transporte colectivo público o privado sea aéreo, náutico, terrestre u otro, y lo probable es que a la hora de tragedias o percances dolorosos, no aparezcan culpables ni quien pague por las pérdidas incluyendo la de la ida o los daños causados por alguna razón imputable a terceros. Nuestro país vive lleno de víctimas por sus familiares muertos o las personas con daños físicos incluidas la incapacidad permanente amén de daños materiales a bienes públicos o particulares. 

Viene a colación el comentario ante la decisión que acaba de anunciar este 29 de diciembre 2015 el tribunal argentino donde recayó la causa abierta a raíz del estrellamiento de un ferrocarril que llegaba al andén de la Estación Once (Buenos Aires) hace poco más de dos años. El saldo del accidente fueron 51 muertos y más de 700 heridos. El tren operado por un concesionario privado aupado y protegido por el gobierno, utilizaba equipos inadecuados ya obsoletos, mal reparados, por cual a sabiendas de los operadores, lo recomendable era evitar emplearlos en el tráfico regular diario por la ruta suburbana servida, algunos vagones con años sin cuidos, reparaciones conforme a las normas y demás cuidados aconsejables para continuar rodando. En consecuencia, el tribunal resolvió no sólo penar a las cabezas de la operadora, como a quienes rindieron declaraciones falsas o se prestaron de modo consuetudinario a no velar por la seguridad del medio y sus usuarios. 

La nómina de quienes ahora van presos incluye al (ex ministro) ex secretario de Transporte de Cristina Fernández de Kirchner al momento del accidente. Así lo dictó el fallo de la causa ventilada en más 200 audiencias dedicadas a determinar las responsabilidades directas o no de la muerte en el accidente matutino de medio centenar de pasajeros. Claudio Cirigliano, directivo de Ferrocarriles de Buenos Aires, nueve años de prisión mientras el ex ministro ocho años de cárcel. Además del maquinista del tren y otros vinculados de diversas maneras al funcionamiento del tren, las adquisiciones de equipos y su mantenimiento, la atención del servicio ferroviario en la línea donde lugar la tragedia que enlutó y afectada desde entonces a centenares. 

Nada parecido ha ocurrido en Venezuela. Aquí imperan las componendas que atropellan el debido proceder de la justicia que cuando ha dado, obsequió clemencia o dispensas a los responsables directos e indirectos, y dolor a las víctimas que, en el mejor de los casos, salen “indemnizadas” gracias a pólizas de seguros de “responsabilidad civil”, de dudosa cobertura eficaz. Si algo ofrecen es sumas ínfimas que por lo demás escamotean y más bien garantizan es diluir a favor del operador, las responsabilidades de los causantes que, hoy más que nunca antes, acaban sin nada que temer ni que ver con los inocentes de que es lo que de verdad hay por detrás. Los culpables acaban evadidos o excusados de cuanto les concierne. Descargados de responsabilidades en razón de figurar en las altas jerarquías del Estado empresario o encargado de velar por la seguridad y cumplimiento de los servicios ofertados o los que figuran en los niveles inferiores en tareas propias de la operación de sistemas de transporte colectivo públicos y privados. Lo ocurrido hoy debería servir de ejemplo en este país donde lo corriente es lo contrario al adecuado ejercicio de la justicia oportuna y eficaz.

La decisión de este tribunal no guarda relación alguna con el relevo de gobernantes en Argentina. Antes de la llegada de Macri estaba fijada la audiencia en la que se leería el dictamen que sin bien no apacigua dolor alguno entre las víctimas, expresa la anhelada justicia debida por el accidente del tren Sarmiento en la estación Once.

Es hora que el gobierno actúe para que existan garantías suficientes, advertidas, publicitadas y comprobables, de justo y oportuno reparo sin mezquindades ni argucias, a víctimas por empleo de cualquiera de los sistemas de transporte existentes en Venezuela.

LOS YUTON DE PUERTO CABELLO

http://www.el-nacional.com/…/Director-Transporte-Regional-C…

Este reportaje lleva a pensar que nuestros socios comerciales y prestamistas toman en cuenta estos hechos –de los cuales no se enteran precisamente por la prensa- para evaluar la calidad de los administradores de lo negociado con Venezuela.

Informes independientes de quienes hacen el seguimiento a los medios de transporte colectivos que el país ha recibido en los últimos años, dan cuenta de que “así están varios SITSSA en el Terminal de Oriente, incluso uno de los Yutong ZK6118HGA del lote 2014 se ve medio desmantelad, pero no se trata sólo de los Yutong pues se llevaron todos o casi todos los MAZ para arrumarlos en chiveras del interior de la República (estados Portuguesa, Barinas, Guárico,…) donde es probable terminen de desguazarlos, rematen o vendan. Una vez más el derroche y la desidia se vuelven a destacar porque no se trata del estreno de una conducta gubernamental en la gestión de los transportes colectivos. A quien no le duele poco le importa”.

Molesta decirlo. Se trata de un cuadro poco serio –sin responsable que asume su parte-, nada edificante a los ojos de nuestros prestamistas, financistas e inversionistas chinos o de otros países.

El 23 de diciembre

El 23 de diciembre de 1934 aterriza en Maiquetía el primer vuelo trasatlántico efectuado hacia esta rehión del mundo por la KLM. El avión trimotor Salió de Amsterdan en hizo escalas en Marsella, Alicante, Casablanca, Porto Praía y Paramaribo. De Venezuela, aquel Fokker modelo F-XVIII Snip, prosiguió hacia Curazao. Aquel vuelo dio inicio División de las Indias Occidentales de KLM. Existen en el Archivo Nacional en Caracas copia de los documentos que plasmaron el requerimiento de permisos para volar hacia Venezuela desde Holanda lo cual se concretó a finales del año 1934. 

KLM reanudó operaciones luego de la guerra aunque se mantuvo activo su brazo en el Caribe. Curazao fue su base de operaciones en la región. Con el auge petrolero, funcionarios y empleados de la Shell Caribbean, volaban de Maracaibo a la isla para seguir hacia Europa empleando los tetramotores Douglas DC 4, DC 6 y luego los Lockheed Constellation los cuales también llegaban a Maiquetía al menos un par de veces a la semana hasta la incorporación de los jet DC 8 en 1961, incorporados a las rutas que cruzaban el Atlántico desde Caracas, a partie de abril de 1961 en combinación con la recién establecida Viasa, aliada varias décadas, cuyos aviones jet Convair 880 y tripulantes venezolanos prestaron servicios a la prestigiosa aerolíonea holandesa, primera en formarse en el mundo, aún operativa. Curiosos Douglas DC 5 –poca vida tuvieron- sirvieron entre Curazao-Maracaibo-Curazao en los años 40, reemplazo de los Fokker trimotores. También cubrieron nuestras aeroplazas los Lockheed 18 y DC 3 de la Real Compañía Holandesa de Aviación o El Holandés Volador. En enero 2013, Air France conmemora 60 años de vuelos regulares Venezuela. Ha sido esta importante y constante operadora europea hacia nuestro pais, como Lufthansa y los ingleses –ya fuera de nuestro mercado aeronáutico- BOAC, Caledonian y Brithis Airways, precedida ésta desde 1946 por la British South America Airways.

Alfonso Márquez Añez: Etapas cruciales de VIASA y LAV

Procedente de una familia humilde del páramo trujillano llegó a Caracas en la década de 1930 el joven Alfonso Márquez Añez. También otros hermanos que siguieron estudios en la capital, uno de ellos, Martín, en la Escuela Militar, otros en la vieja universidad de donde egresan titulados en Derecho.
Alfonso va a Maracaibo para desempeñarse en la administración pública como funcionario de Hacienda en el área de impuesto sobre la renta. Allí se comprueba que se trata de un hombre probo y competente dispuesto a consagrar la vida al servicio del Estado, como resultó ser.
A principios de la década de 1950, en Caracas, pasa a ocupar altos cargos gerenciales en la C. A. Venezolana de Navegación al frente de la cual estaba el capitán Remigio Elías Pérez, quien al resolver separarse del cargo, no duda en sugerir la escogencia de Alfonso Márquez para que sea quien asuma la presidencia de la empresa. Seis años estuvo a cargo de la secretaría de la CAVN. Completo 21 años dentro de “la Navegación”, tiempo a lo largo del cual no sólo terminó su formación como administrador eficaz sino –creía- más contribuyó al desarrollo de Venezuela y demostró la capacidad de los venezolanos que integran equipos de trabajo competentes y responsables, de servirle a su país. Tenemos pues que el andino trujillano, sin saber nadar, entre marinos aprendió a administrar con inteligencia y responsabilidad, barcos de carga.

La década de los años setenta.

Entre 1976 y 1979 se producen cambios en la junta directiva de Viasa y, más importante aún –resalta Alfredo Sandor en su libro 1961-1997 Triunfos y fracasos de Viasa, “el cambio de presidente de la compañía y con él, del régimen que imperaba en la empresa. Los cambios son profundos y Viasa eventualmente dejará de ser una empresa mixta, para pasar a ser una empresa del Estado venezolano. Durante los ejercicios 1979 y 1980, las operaciones de Viasa arrojan pérdidas considerables y por primera vez –afirma Sandor- comienza a resquebrajarse la estructura sólida y bien enrumbada…”.
Con la salida de Machado Zuloaga de la presidencia cuando consideró que había completado su labor como presidente fundador y organizador de la compañía, el gobierno, accionista mayoritario recurre a Alfonso Márquez, quien le brinda su experiencia gerencial y buen olfato como administrador en momentos en los que la aviación internacional de Venezuela encomendada exclusivamente a VIASA, debe dar pasos para la reafirmación del valor acrecentado de la experiencia con data de nacimiento en 1961. Márquez Añez responde al reto aeronáutico como lo hizo en el ámbito de transporte marítimo. Oscar Machado Zuloaga, Alfonso Márquez Añez y Luis Ignacio Mendoza serán recordados como los presidentes exitosos de los diez que dirigieron Viasa entre 1961 y 1998.

Línea Aeropostal Venezolana.

De VIASA, Márquez Añez pasa a la presidencia de la Línea Aeropostal Venezolana. José Luis Reyes (Motilón Reyes) comentó lo siguiente, tal como aparece en el libro Aviación Comercial Venezolana: “35 años activos los pasó (Motilón Reyes) en los talleres de LAV en Maiquetía, a partir de 1957. De sus viejos tiempos en la aviación civil y pasantía por la militar en Maracay, recuerda figuras como la de Guillermo Pacaníns y reconoce en Alfonso Márquez Añez el mejor presidente de LAV, con quien le tocó trabajar y ejercer con fluidez y gran respeto por parte de la empresa, las funciones sindicales desde la directiva de SUTAC, la cual presidió entre 1958 y 1970. A Reyes lo ocuparon labores diversas como el control de accesorios, los sistemas de amortiguadores, magnetos, generadores, bombas de gasolina, gobernadores de hélices. En el trabajo de equipo le resulta imposible dejar de mencionar entre otros a Carlos Pérez Montezuma, Francisco Clotet y Agustín Martínez (Dumbo), en la ya limitada lista de sobrevivientes que incluye a uno de los mecánicos que trabajó para la Aeropostal en Maracay y se vino a Maiquetía con la mudanza de los hangares”.
Márquez Añez tomó parte en la repotenciación de la Aeropostal Venezolana con la adquisición de la flota de jets DC-9-30 –era ministro Leopoldo Sucre Figarella- así como fue exitoso al frente de VIASA.
En plena fase de continuar potenciando la aerolínea estatal a cargo de la cual estaba cuando no acepta que un ministro de Transporte y Comunicaciones aprovechara las cortas vacaciones de que Márquez disfrutaba para que se aplicara, por instrucciones del ingeniero Juan Pedro del Moral, “una medida injusta contra un antiguo trabajador de la Aeropostal cuya estabilidad defendía por puro sentido de justicia y razones para no afectar a un buen empleado. En el acto dejé rica a la Aeropostal. Yo así no trabajo contigo; nunca se lo he tolerado a nadie” – le manifestó a su fraternal Juan Pedro para dignamente cerrar su hoja de servicio como funcionario público de alto nivel. Sale por la puerta grande sin alborotos ni perturbar a nadie “porque nunca fui de los funcionarios que llevan a la oficina objetos personales, fotografías de familiares y amigos, ni siquiera de los presidentes de la República. Me podía ir en cualquier momento sin remordimiento ni verme en la necesidad de recolectar efectos personales…”.

Hace 30 años

Hace 30 años, Márquez Añez asumió la defensa frontal de la libre competencia entre aerolíneas, también en Venezuela, además de anticipar la posibilidad de que su querida VIASA –la de todos-dejara de volar. Invitado por Sofía (S) y Carlos Rangel (CR) al programa matutino de entrevistas transmitido el 12 de agosto de 1985. Al planteamiento de los anfitriones: “El gobierno acaba de anunciar que no sólo Viasa sino también la LAV y Avensa, podrán hacer vuelos regulares al exterior. Esto ha sido una controversia de muchos años en la industria aérea. ¿Por qué, si parece tan obvio ser algo tan conveniente?, Alfonso Márquez (AM) expuso:
-Yo creo que hemos venezolanizado demasiado el anuncio de una nueva política aeronáutica comercial en el país, venezolanizado en el sentido un poco de crítica el término venezolanizado; es decir, hemos hecho un pleito en familia, una marea en un vaso de agua. Yo creo que el gobierno del Presidente Lusinchi encontró un grave problema en materia aeronáutica fundamentalmente, con lo que hemos dado en llamar la línea de bandera que es Viasa. El déficit de Viasa para comienzos del 84 superaba los 2 mil millones de bolívares, esto se compone en un endeudamiento externo igual o un poco superior a los 100 millones de dólares no pagados desde 1977, fecha en la cual yo tuve la magnífica oportunidad de suscribir el contrato con la empresa McDonald Douglas, constructores de los DC-10, por la adquisición de tres DC-10 por 120 millones de dólares, de los cuales Viasa en esa oportunidad pagó 20 y quedamos debiendo 100 millones.
CR: Y que son los aviones que Viasa sigue usando.
AM: Que sigue usando y que de no haberlos adquiridos, pues Viasa hubiera terminado antes. Entonces, yo sinceramente, como Alfonso Márquez, venezolano, independientemente de que trabaje o no con Línea Aeropostal Venezolana, siendo que los trabajadores todos, incluyéndome a mí, en materia aeronáutica del país, debemos estar agradecidos del gobierno del Presidente Lusinchi que está haciendo todos los esfuerzos posibles para que Viasa sobreviva, por salvar a Viasa, ¿en qué sentido?, en que ya el país ha anunciado que va a pagar dentro del refinanciamiento como Deuda Pública del Estados, esos 100 millones de dólares, y ha hecho aportes en efectivo y ha anunciado que le repondrán el capital por suma superior a los 500 millones de bolívares.
CR: Lo tenía perdido.
AM: Totalmente, el capital de Viasa está más que perdido; entonces, creo que todos los venezolanos debemos de reconocer que hay un gran esfuerzo del sector oficial, por evitar la muerte de Viasa, y en vez de estar discutiendo que si la política anunciada por el presidente Lusinchi en un instructivo presidencial, que es un instrumento jurídico legítimo para encaminar esta política, las tres empresitas -porque así es como nos debemos llamar-, somos tres empresitas con apenas 25 aviones entre las tres, estar discutiendo si es bueno o malo el camino utilizado, deberíamos estar reunidos los tres para ver en qué forma hacemos buena la política anunciada por el Presidente Lusinchi en este instructivo.

Avensa y Ferrominera

Como asesor de la presidencia hizo útil pasantía por AVENSA debido a las consideraciones que mutuamente se tuvieron el doctor Márquez Añez y Henry Lord Boulton. También acompañó como miembro de la junta directiva de Ferrominera, a su amigo Leopoldo Sucre Figarella, por quien tuvo justificada admiración debido a la capacidad demostrada por el guayanés Sucre como ministro de Obras Públicas, Transporte y Comunicaciones así como al frente de la Corporación Venezolana de Guayana.
Justo, extraordinario como amigo, administrados sensato y honesto a carta cabal, perspicaz consejero, los altos cargos que desempeñó no lo engolosinaron. Figura entre quienes contribuyeron en los inicios del Museo del Transporte, donde se conservan tal vez las únicas maquetas de vapores que sirvieron a la CAVN de todas las que seguramente hubo pero con buen tino hizo donar a la FMT antes de separarse de la presidencia “de la Navegación”.
Con más de noventa años de edad, siempre de buen humor y atento, el muy inteligente hombre Alfonso Márquez Añez fue hasta hace muy poco referencia versada en diversos tópicos, resultado de sus vivencias ciudadanas, políticas y como administrador magnífico. Su vida acabó la mañana del domingo 29 de noviembre de 2015, rodeado del afecto de su esposa, hijos, nietos, bisnietos y amigos que lo apreciaban tanto como respeto tuvieron por la franqueza que marcaban sus palabras. QEPD.

Llegada a Maiquetía del primero de la flota de cinco Douglas DC-10-30 adquiridos por VIASA.

Al fondo Márquez Añez como ex presidente de VIASA y LAV, visita al general Ramón Mendoza Ibarra, entonces nuevo presidente de VIASA. A la derecha de la fotografía, aparecen también la periodista Marianela Salazar, de VIASA, y Henry Lord Boulton, presidente de AVENSA.

. Es extenso el archivo fotográfico dedicado a VIASA conservado en la biblioteca del Museo del Transporte. Como él era poco faramallero, de todas las directivas, la que correspondió a Márquez Añez, es la que menos tomas existen del personaje o con el personaje no obstante la importancia de su gestión como presidente de la compañía que recibió nuevos su flota de DC-10-30.

Jesús (Motilón) Reyes.al centro entre Alí Méndez Martínez y Alejandro Cabrera Pérez.

De su limpia y dilatada trayectoria como funcionario del Estado, Alfonso Márquez Añez (a la izquierda en la fotografía donde igualmente aparecen en el mismo orden, el capitán de navío Ramón Rivero Núñez, el ministro de Comunicaciones Pablo Miliani y el contralmirante Ricardo Sosa Ríos, todos hombres de enorme valor profesional, honestos sin tachaduras, dignos servidores eficientes a Venezuela), consideraba los más provechosos para el país y felices para él, 21 años en la CAVN, seis como secretario de la directiva presidida por el capitán Remigio Elías Pérez y el resto como presidente de la empresa que cuando la entrega, era robusta, próspera y bien acreditada.

Avion Douglas: Venezuela y Argentina

Guardan similitudes los morros o narices de estos aviones Douglas, uno conservado en Argentina ex Fuerza Aérea, y otro en Maracay, parte de la colección exhibida en el Museo Aeronáutico de la Aviación Militar Bolivariana. El comentario publicado en facebook apunta que el argentino cumplió muchas misiones durante bastante número de años y que el tren de aterrizaje fue reforzado para pusiera soportar más carga en el despegue y aterrizajes. 

El que tenemos en Venezuela con una nariz similar a la de aquel fue pintado con los colores de los fuselajes de los aviones de la Línea Aeropostal Venezolana entre 1952 y 1956, aunque nunca sirvió en LAV pues según, procede de un decomiso y posterior recuperación y traslado al Museo Aeronáutico. Al parecer se trata de un viejo caso relacionado con traslado de drogas. La aeronave estaba equipada con un par de impulsores para los despegues cortos y rápidos. En las fotografías, el Douglas argentino y el que se puede ver con Maracat. Nótese el detalle del morro o nariz alargada y caída en ambos casos. ¿Se trata de un kit concebido para los modelos a los cuales se les agregaba radar?

Avión Douglas Venezolano

Avión Douglas Argentino

Zambullida de Pérez Jiménez en Cariaco Y el final del buque presidencial “El Leandro”

Al oficial del ejército Marcos Pérez Jiménez le fascinaba el mar. No perdía la oportunidad de contactarlo al punto que cuando resuelve irse de Venezuela el 22 de enero de 1958 ("Marcos, vámonos que pescuezo no retoña" -le habría comentado a última hora de aquel día el general Luis Felipe Llovera Páez, compañero de armas, amigo, ministro), procura ir a rehacer su vida en una playa de Miami.

Aunque disfrutaba los paseos en barco, nunca se había sumergido hasta el día a finales de 1949, en el mientras presencia las inmersiones que para pescar hacía el entonces maquinista Ricardo Rhuma Ríos Noguera, de servicio en el primero de los tres sucesivos remolcadores bautizados “Felipe Larrazábal” adscritos a la Armada venezolana, el entonces miembro de la junta de gobierno instaurada el 24 de noviembre de 1948, le manifiesta su deseo de que lo acompañe a experimentar cómo bucear y descender al fondo marino. Ríos gestionó con el comandante del Larrazábal, Pablo Hernández, un snorker disponible abordo. Momentos después, acompaña a Pérez Jiménez en la zambullida para recibir la primera lección de submarinismo. Esto tuvo lugar mientras el remolcador recién incorporado, habilitado para aquel paseo de integrantes del triunvirato gobernante, se hallaba fondeado en el golfo de Cariaco.

El primero de los remolcadores de altura de nuestra Armada que llevó el nombre Felipe Larrazábal (Caracas 1885/1940), fue antiguamente el “USS Utin”, después “USS Discover”, asumido por Venezuela en noviembre de 1949, en servicio hasta los años 60.

Dos reemplazos que tuvo aquel con que la marina de guerra subrayó el debido reconocimiento a uno de quienes más sobresalen en la historia moderna de la armada nacional, igualmente los bautizan “Felipe Larrazábal”.

II

Pérez Jiménez, casi como le ocurrió al general López Contreras y a Medina Angarita mientras fueron presidentes, rehusó navegar en el buque a motor “El Leandro”, incorporado como transporte presidencial, el 16 de febrero de 1937. Era el yate “Doctor Brinkley II” (320 ton, 140 pies, 2 motores diésel, 1000 HP, velocidad de hasta 20 nudos) construido en 1925, puesto a la venta en Estados Unidos por su propietario.

Su primer comandante en nuestra Armada fue el capitán de corbeta José Joaquín Fuentes; primer y segundo oficiales los tenientes de navío Ricardo Sosa Ríos y Wolfgang Larrazábal Ugueto, respectivamente; guardiamarinas, Pedro Pablo Figallo y Pedro Bonilla Chacón; primer y segundo maquinistas, Fausto Palmieri y Ramón Rivero; telegrafista (a) José Martín Medina.

El presidente Medina contó con el yate presidencial El Leandro, adquirido durante la administración López Contreras al ya mencionado millonario estadounidense. Nave de excelente calidad y magníficas condiciones, sin embargo sólo la emplearon entre 1938 y 1941 pues era insoportable en nuestros mares. Desagradaba viajar en El Leandro tanto al general López Contreras como a Medina Angarita y así como a la propia tripulación entre quienes siendo joven oficial naval figuró Daniel Gámez Calcaño.

En septiembre de 1938, López Contreras abordó el yate presidencia en La Guaira, recorrió la costa oriental, navegó el Golfo de Paria, pidió hacer escala de Guiria -lo cual tuvo lugar el día 8 de septiembre- antes de proseguir rumbo a la desembocadura del río San Juan, el cual remonta la nave hasta el muelle de Caripito, todo ello a bordo de El Leandro. Su interés era contactar la gente de los pueblos de esa parte del oriente venezolano, en particular la de los estados Monagas y Anzoátegui. Se dejaba sentir el bullicio que traía consigo el petróleo.

Entre 1942 y 1946, lo emplearon como guardacostas (contaba con dos cañones de 37mm, dos ametralladoras de 7mm, giro compases, etcétera). De 1946 a 1952 como buque oceanográfico. En 1948 da cabida a una escuela de comunicaciones para 16 hombres de personal de tierra.

Era poco cómodo, se movía mucho en nuestros mares lo cual descomponía a los usuarios, aquellos presidentes de procedencia andina, sin costumbres marineras, como tampoco las tuvo de origen Pérez Jiménez, pero quien al contrario de sus antecesores en Miraflores, el mar lo encantaba además de, cómo lo demostraría, estaba persuadido del papel estratégico vital de contar con los medios náuticos para defender la soberanía nacional. El desarrollo de la industria naval propia, pensamiento del cual da cuenta el interés por el astillero del que el dique seco formó parte. También la dotación de la marina de guerra con unidades pesadas y ligeras muy avanzadas para la década de 1950, constituyó parte su ideario progresista y nacionalista.

Los días de “El Leandro” concluyeron al hundirse en 1952 –recuerda el capitán de navío Ríos Noguera. Se hallaba surto a una gabarra en Puerto Cabello, cuando el viento sopló con extremada fuerza de tierra hacia el mar, fenómeno o ventarrón en el argot marino conocido como Calderete o Ferral. Que ello ocurriera no estaba debidamente previsto en el amarre ni empleo del ancla. Ni servía y menos valía el viejo yate cuando meses más tarde lo sacan a flote, sin utilidad y poco prestigio marino.

En 1955 incorpora la Armada el buque transporte presidencial T-12 nombrado “2 de Diciembre”, construido en Francia para satisfacer necesidades y el gusto del presidente Marcos Pérez Jiménez por la navegación con las mayores comodidades y seguridad.

Después del 23 de enero de 1958, esta nave fue rebautizada “Las Aves”. La utilizó innumerables veces el presidente Rómulo Betancourt, a quien también le agradaban los paseos por mar además de preferirlos a los viajes por avión. Fue utilizado con frecuencia hasta el primer gobierno de Rafael Caldera (1968-1974).

De la lectura de las memorias del Ministerio de Guerra y Marina de los años veinte se desprende que los buques de la armada era utilizados con frecuencia por la familia Gómez y el propio jefe del ejército nacional para pasear frente a las costas de Aragua, de modo particular entre Ocumare y Choroní.

III

“El Leandro” (Leandro proviene del griego; quiere decir hombre agradable), antes “Doctor Brinkley II” -dedicado a navegar durante el verano los Grandes Lagos al norte de Estados Unidos- apenas tuvo cinco años (1932 a 1937) en posesión de su primer propietario, John Robert Brinkley, controversial personaje estadounidense que empecinado en ser médico a cualquier precio, desde lo más modesto como joven dispuesto a todo emprendimiento, superó obstáculos económicos, académicos, familiares, éticos, políticos, judiciales hasta darse a conocer como quien mediante el trasplante a humanos de testículos de caprinos, ofrecía confiables soluciones quirúrgicas a las disfunciones sexuales y reproductivas en hombres así como problemas uretrales. Tuvo la visión de recurrir a la prensa, desplegados publicitarios y, desde la frontera con México, a una potente radioemisora para liberado de ataduras formales en su país natal, difundir las supuestas ventajas de sus prácticas contrarias a cuanto podían consentir en las décadas de los años 20 y 30 del siglo XX, sociedades médicas norteamericanas que no dejaban de catalogarlo intrépido, engañoso, charlatán, seguras de que era falso el título de médico que exhibía. Etiquetas, reproches, demandas y juicios que durante tres décadas no le hicieron mella para lograr incluso reconocidos y lucrativos éxitos y respetabilidad en el Lejano Oriente y Suiza, en donde fue atendido. Con el dinero devengado de ese ejercicio profesional cuestionado, se hizo caritativo –en especial con la juventud-, contribuyó con iglesias, se financió dos campañas electorales para ser gobernador de Kansas, hizo construir sus clínicas, influir en aseguradoras, darse buenas casas residenciales en el medio oeste y Texas, así como de veraneo, desde donde zarpaba a navegar en los tres yates turísticos que sucesivamente tuvo. Nacido en 1885, murió en 1942 con una pierna amputada, con poca fortuna, golpeado por demandas por mala praxis. No obstante nadie le quita haber acumulado 16.000 trasplantes de testículos de cabra.

El catedrático R. Alton Lee, autor de la obra “The Bizarre Careers of John R. Brinkley”, desnuda al personaje de quien Alton Lee afirma: vendió al Presidente de Venezuela el “Brinkley II”.

Una de las muy contadas navegaciones de “El Leandro” como transporte presidencial llevó hasta Caripito (estado Monagas) al general Eleazar López Contreras en julio de 1937. Del Golfo de Paria remontaron el río San Juan hasta la localidad petrolera. Cuatro de los tripulantes aparecen fotografiados en septiembre de 1938 en la cubierta. Col. Ramón Rivero Blanco.

Vista bastante completa del estribor de “El Leandro” mientras fue parte de la Armada de Venezuela. Fuente; Historia Náutica de Venezuela. Facebook. La fotografía conocida del yate “Doctor Brinkley III” (172 pies, 21 tripulantes) evidencia similitudes en el diseño exterior comparado con el del que fue yate presidencial venezolano. Puede deducirse que los construyó el mismo astillero

Lago de Tacarigua. Costa de esmeralda desde el Josefina.

El paréntesis de paz hizo posible progresos y novedades tales como que las diputaciones de Aragua y Carabobo acordasen facultar a Rafael Urdaneta y Guillermo C. Arriens, para que mediante contratos con las correspondiente autoridades regionales, se dedicaran a ofrecer servicios de navegación por el Lago de Tacarigua o Valencia, por medio de una embarcación de vapor adicional a la de la vela con la cual ya transportaban frutos y otras mercancías. 

La introducción del vapor tuvo lugar a finales de noviembre del año 1851 cuando desde el puerto de El Javillo zarpó una hermosa lancha a la cual había subido como invitados de Urdaneta y Arriens, Miguel Martínez, gobernador de Carabobo y Guillermo Tell Villegas, de Aragua, entre otras personas agasajadas durante la travesía El Javillo-Arenal, en jurisdicción de Maracay, desde donde regresaron en horas de tarde luego de servido un verdadero banquete, a las cercanías de Los Guayos, donde atracó la embarcación. 

Urdaneta era un vapor que 1853 recorría las aguas del Lago de Tacarigua o Valencia. 

Miguel Caballero apareció luego como competidor de los primeros concesionarios para que naveguen vapores por el mismo lago. 

Puerto Urdaneta fue agregado a los toques que en 1854 hacía el vapor de Urdaneta y Arriens. Navegaba lunes, miércoles y viernes desde las seis de la mañana desde el puerto El Arenal tocando en diversos puertos alrededor de la laguna. La empresa se encargaba de transportar las cargas de La Victoria a Valencia, a razón de 11 reales por cada 200 libras y ocho reales de Valencia a Puerto Cabello. De ocho varas de ancho, abrieron los concesionarios un camino que comunicase Los Guayos con el puerto de El Javillo.

En 1869, la libre navegación por los ríos y lagos fue tema de ardiente debate parlamentario y comentarios en la prensa. Lo adverso al propósito del gobierno fue insuficiente como para que las iniciativas fuesen denegadas.

Por el lago de Valencia navegaron otros vapores adecuados a las tareas para las cuales el gobierno los compró, básicamente para servir las fincas del general Gómez cercanas a la orilla Sur del Lago. Los primeros fueron el Valencia y Valencia I pues luego, en los años treinta, llegaron el Valencia II así como el Tacarigua, cuyos restos aún están en las riberas del lago, en el sector Yuma, jurisdicción del estado Carabobo.

Los utilizaban muchos para el traslado de productos de la tierra y ganados desde las haciendas del general Gómez y de su compadre don Antonio Pimentel, situadas en Güigüe: La Linda, El Trompillo, Yuma, Altamira, Copetón, donde además había un funicular que traía el café desde la montaña al valle. 

También para la recreación. Eran tripulados por un personaje al que llamaban Compaitigre, apellidado Rodríguez, margariteño, uno de quienes rescató a Gómez y lo trasladó herido a Cumaná en la guerra Libertadora de 1901. Había sido herido en Carúpano. 

Para arreglar asuntos de corte político y administrativo, José Ignacio Lares, intelectual y político merideño de altos ribetes, llegó a Maracay en donde se le atendió tan bien que fue convidado a navegar por el lago de Tacarigua, nada menos que en el vapor Josefina, de tres puentes –refiere en escrito recogido en una biografía que le dedica Rafael Ramón Castellanos. 

Lares considera precioso al vapor Josefina en el que pueden subir unos 300 pasajeros a lo cual agregó que en 1916, se correspondía al tráfico que entonces había en aquellas aguas lacustres hoy en día casi inmundas. Incluso acuatizaban no sólo los aviones que desde la década de 1930 trajeron para la aviación militar además de algunos privados, sino que el 24 de julio de 1947 vieron el acuatizaje y despegue del avión de pasajeros más grande que jamás haya volado con pasajeros, el Latecoere 631 de seis motores, traído desde París y Martinica por la Air France con la idea de establecer un servicio regular, algo que jamás se concretó pero quedó como un crédito en la historia del lago de Valencia o Tacarigua. 

José Ignacio Lares, refiriéndose a la oportunidad en la que navegó a bordo del Josefina, dijo que desde los puentes se divisaba la costa de esmeralda de la laguna a la que se llega desde Maracay en el pequeño tren de cuatro kilómetros cuyos rieles y vía angosta comenzaron a utilizarse en 1901, llamado Rápido de Güigue. Contaba con tres locomotoras suplidas por el fabricante alemán Krauss entre 1889 y 1890. 

El desarrollo de la navegación por el lago de Tacarigua o Valencia fue posible gracias a la vialidad, que permitió la importación desde Estados Unidos de uno de los vapores que originalmente comenzó a servir la recorrida de los puertos lacustres. Aquel vapor de hierro lo ensamblaron en improvisado astillero situado en la orilla próxima al territorio carabobeño, luego de que mediante arreos de bueyes y mulas, las partes y máquinas fueron traída desde Puerto Cabello, sitio de desembarco y trasiego a medios tan primitivos complementarios del ferrocarril con terminal en Valencia.

Domingo o Perecito al mando del Tacarigua. Freddy Pedrique escribió lo que le viene a la mente acerca de su abuelo Domingo Pérez, según los cuentos del tío Pedro José Pérez. Historia interesante pues se trata nada menos del marino de escuela que debió alistarse muy joven, descendiente de españoles radicados en La Guiara, en donde Domingo vio luz el 22 de marzo de 1900. Sus padres murieron probablemente víctimas de alguna peste cuando aun era muy niño. Lo apodaban Perecito.

Su confiable desempeño como oficial de la Armada lo lleva a ser el hombre de confianza que tripulará el valor alemán Tacarigua, importado por la administración del Gran Ferrocarril de Venezuela (GFV) para el uso del general Gómez, al igual construyeron el trencito a vapor que corría entre Boca de Río y Guigue, a partir de donde el Benemérito emprendía la visita a caballo a sus fundos situados al Sur del Lago, algunos en sociedad con Antonio Pimentel.

Según Pedrique, su abuelo comienza a trabajar como capitán del vapor Tacarigua por recomendación de uno de los hijos de Juan Vicente Gómez, con quien su abuelo mantenía amistad desde Puerto Cabello. “Mi tío no recuerda cuál de los hijos de JVG era… Corría 1921 y a la edad de 21 años fue designado capitán del Tacarigua, embarcación de origen alemán, de paletas propulsadas por motores que eran alimentados por el calor de una caldera. Tenía tres pisos, en el primero, se encontraba la cubierta de acceso, cocina y la caldera. El segundo piso, los camarotes, bajos y el comedor. Comidas y bebidas eran llevadas al segundo. Piso a través de un ascensor pequeño dispuesto para ello; y en el tercer. Piso, el timonel (sala de mandos), una terraza y la habitación de Gómez”.

“El vapor lacustre estaba listo siempre para las visitas del General y sus pasajeros. Cuando ofrecía fiestas a sus invitados, todos eran agasajados con exquisiteces y champaña. Zarpaban, daban un primer recorrido por el lago, regresaban a puerto y Gómez desembarcaba. Luego el vapor volvía a zarpar, pero sin Gómez, para continuar el paseo con los invitados”.

Bella y tenebrosa isla del Burro. El sabio Humboldt, cuando navegó el lago de Valencia o Laguna de Tacarigua, exclamó extasiado: “…las escenas más bellas y alegres del mundo, las viví en el lago de Valencia”. Nuestras etnias Tacariguas, utilizaban Isla del Burro, una de las … existentes, como cementerio, algo fielmente demostrado en 1936, cuando los ingenieros del MOP trabajaban para construir el penal de Tacarigua y encontraron más de 200 entierros funerarios (vajillas con huesos). Considera tenebrosa, es debido a las diferentes revueltas de los presos en una de las cuales murieron 17 reclusos. En 1963 fue utilizada para someter a los presos políticos de los alzamientos de Puerto Cabello y Carúpano hasta que fue cerrada en 1969.

El barquito Valencia II fue construido en Alemania y traído a Venezuela por la compañía Gran Ferrocarril de Venezuela gerenciada por Felix Ketnner. Posteriormente fue vendido al general Gómez. El dictador de La Mulera lo utilizaba para dar paseos especialmente a la islas del Burro y Otama. En esta isla, ordenó acondicionar una playita y las leyendas dicen que enterró con su lugarteniente Eloy Tarazona, un tesoro de morocotas y joyas. Posteriormente, el dictador utilizaba al Valencia II para llevar los presos al tenebroso penal de Tacarigua en la Isla del Burro. Cuando cerraron el penal en 1969, durante el primer gobierno de Rafael Caldera, dejaron el barco abandonado a la buena de Dios e intentos por rescatarlo no han tenido suerte – acota Fabián Capecchi en nota recordatoria de las andanzas lacustres del Valencia II.

El testimonio también ofrecido en http://isladelburro.blogspot.com expone: “Me tocó navegar ese barco cuando desde el Batallón Carabobo No. 41 (hoy Fuerte Paramacay) nos tocaba llevarle los insumos a los presos políticos del Penal de Tacarigua en 1963-1964 después de los lamentables sucesos de El Porteñazo en 1962. Me tocó navegar en el él en compañía del capitán Hugo Fonseca Alvarado, comandante de la compañía de Armas Pesadas y el teniente Oscar Sandoval Celis, comandante del pelotón de morteros pesados de 120 m.m., al cual pertenecí”.

Con 100 mil bolívares, Gómez adquirió en 1929 el vapor alemán bautizado aca Valencia II además del tren llamado Rápido de Güigue. Wenceslao Núñez Bouquet y Carlos Strauss eran jefe de la estación ferroviaria y responsables de la pequeña locomotora cuando viajaba por el sombreado corredor que arrancaba su corta travesía en Boca del Río. Funcionó hasta meses después de la muerte del Benemérito. 

Dentro del lago de Valencia se desarrolló cierta actividad deportiva con lanchas particulares, ademásque el gobierno mantuvo un servicio no regular de barcazas para abastecer y transportar personas hacia y desde la rústica prisión y otras instalaciones en El Burro. 

Con motivo del intento de golpe de estado del 27 de noviembre de 1992, a oficiales de la aviación militar capturados por los sublevados, los llevaron a la isla El Burro donde permanecieron hasta que fue superada la asonada militar.

Tomado del libro De Babor a Estribor. Tomo I. Segunda edición. Alfredo Schael, Fabián Capecchi. Editor Ramón Rivero Blanco. Fundación Museo del Transporte. Caracas, mayo 2015.

Lago Tacarigua o Valencia de Anton Goering, hacia 1873.
Acuarela y grafito sobre papel 28,3 x 46 cm

Ejemplo de administrador magnífico: Alfonso Márquez Añez

Procedente de una familia humilde del páramo trujillano llegó a Caracas en la década de 1930 el joven Alfonso Márquez Añez. También otros hermanos que siguieron estudios en la capital, uno de ellos, Martín, en la Escuela Militar, otros en la vieja universidad de donde egresan titulados en Derecho. 

Alfonso va a Maracaibo para desempeñarse en la administración pública como funcionario de Hacienda en el área de impuesto sobre la renta. Allí se comprueba que se trata de un hombre probo y competente dispuesto a consagrar la vida al servicio del Estado, como resultó ser.

A principios de la década de 1950, en Caracas, pasa a ocupar altos cargos gerenciales en la C. A. Venezolana de Navegación al frente de la cual estaba el capitán Remigio Elías Pérez, quien al resolver separarse del cargo, no duda en sugerir la escogencia de Alfonso Márquez para que sea quien asuma la presidencia de la empresa. Seis años estuvo a cargo de la secretaría de la CAVN. El andino trujillano, sin saber nadar, entre marinos aprendió a administrar con inteligencia y responsabilidad, barcos de carga.

La flota incluía los activos recibidos al disolverse la Gran Colombiana, cuatro barcos tipo Mérida a los que más adelante el gobierno sumó seis con los cuales reemplazó los de menor capacidad y marca historia en el competido mercado del transporte Estados Unidos-Venezuela. El siguiente paso fue agregar mercantes de 12 mil toneladas y 18 nudos de desplazamiento para aliada con la Holandesa de Vapores, también descubrir la frontera europea. 

Por ello es que 1961 queda inscrito en la historiografía de la marina mercante venezolana como año crucial en el desenvolvimiento de la CAVN. Al frente de la empresa estaban el abogado con vasta experiencia de cuestiones tributarias y la administración pública Alfonso Márquez Añez y Ramón Rivero Núñez, capitán de navío de dilatada trayectoria profesional que escaló con méritos hasta la jefatura nacional de la marina mercante. Rivero Núñez venía de desarrollar a plenitud buena parte de lo que el país debía esperar del dique y astillero de Puerto Cabello, al frente del cual estuvo años antes y después del derrumbamiento del gobierno de Marcos Pérez Jiménez, quien dejó concluidas las obras del dique, concluidas mas no inauguradas formalmente en 1957.

En 1961 la directiva de la empresa llegó a la conclusión que de salvo las comunidades apartadas del estado Bolívar -a seis años todavía para que se abriera el puente sobre el Orinoco y mejorar la vialidad-, para nadie significaría un sacrifico la eliminación de los servicios de cabotaje que la Venezolana de Navegación prestaba por costas y ríos venezolanos, vale decir el Orinoco, en donde ya para entonces no había sino una sola unidad que bastaba para los servicios requeridos.

Había que cortar las pérdidas que en 1960 llegaron a sumar Bs13.152.234, y cesación de pagos por montos apreciables a la Shell, la Creole y el Ministerio de Hacienda por concepto de estiba y caleta, cantidades por el orden de los 7.000.000Bs. que comenzaron a pagar a mediados del ejercicio fiscal 1961, parcialmente solventadas a finales de diciembre.

El descenso de las ventas por concepto de servicio de costas se expresaba en la suma descendente de Bs.3.984.037 durante el ejercicio 1957/58 a 2-092.892 entre 1960/61. De ahí la determinación de acabar el cabotaje costanero y fluvial, tarea de corte social para el cual disponía de seis buques de los cuales sólo tres navegaban.

La fortaleza de la compañía era prestar el servicio internacional –creyó Márquez Añez con el apoyo de la junta directiva y el gobierno interesado en evitar empresas estatales deficitarias. Se logra entonces que buques venezolanos movilicen bastante más del menguado 17% de la carga hacia Venezuela desde puertos del Este de los Estados Unidos como de Europa. La directiva sugirió medidas de protección acogidas por el alto gobierno cuyos ministros de Fomento y de Comunicaciones, Lorenzo Fernández y Pablo Miliani Aranguren respectivamente, dieron forma mediante el decreto protector dictado el 9 de febrero de 1961: priorizaba emplear barcos de la CAVN para traer mercancías a puertos venezolanos, sobre todo aquellas sometidas a licencia previa y cargas para el Estado.

Tal medida obtuvo un impacto diplomático, sorteado por la habilidad de los directivos que recurrieron a proponer y en efecto negociar compartir el provecho de las cargas embarcadas en Japón, Europa y los Estados Unidos. En razón de lo cual firmaron convenios atractivos para las partes con las navieras Mitsui Line y Nippon Yusen Kabushiki Kaisha, Harrison Line, Moyal Mail, Trasatlántica Francesa, Italian Line y Trasatlántica Española, sin excluir a la endurecida Grace Line, entre las primeras en protestar y obtener el apoyo diplomático del Departamento de Estado y el Secretario de Comercio de los Estados Unidos.

Hacia lo interno, a pesar de carecer de los medios de transporte más apropiados, la CAVN logró un contrato con la CVG para transportar mil toneladas de tubos sin costura entre Matanzas y el Lago de Maracaibo. Las limitaciones y posibilidades de ampliar recibir tal tipo de carga condujo a pensar en adquirir el vapor adecuado a la envergadura de los cargamentos lo cual comenzaron a estudiar los especialistas. 

En el frente internacional, los fletes no atravesaban el mejor momento para las cargueras marítimas aunque repuntaron hacia 1961 al subir de $28 a $33 en el puerto de Nueva York. Ello repercutió; fue un respiro para enjuagar el déficit o bajas ganancias en las operaciones, aunque el movimiento de carga varió positivamente 10% desde los Estados Unidos y 5% desde Europa. CAVN transportó 82.000tn más en 1961 respecto del ejercicio anterior. El 50% de la carga era embarcada entre Nueva York, Baltimore y Filadelfía.

Los avances del país desembocan en la conveniencia de adquirir vapores especializados en productos de la acería de Guayana. Fue una gestión sana que permitió exhibir un Estado eficiente y responsable. 

Los servicios sobre el Pacífico arrojaron pérdidas que determinaron su cierre al igual que la navegación hacia y desde puertos centroamericanos.

Para Márquez Añez, la creación en 1946 de la Flota Mercante Gran Colombiana, de la cual Venezuela hizo parte junto a Colombia y Ecuador, no fue de nuestra parte la mejor decisión que ha debido tomarse en Caracas luego de que meses antes en Bogotá dieron impulso a una idea que no tardó en naufragar.

No hubo razones distintas a pésima administración, intereses personales y carecer el gobierno de asesoría para que la CAVN entrara en la pendiente de curso negativo determinante en los a{os 90 de su desaparición, algo lamentable – dijo Márquez Añez a los 90 años de edad celebrados el miércoles 31 de julio 2013.

El doctor Máquez Añez fue presidente de VIASA y de la Línea Aeropostal Venezolana y director de la CVG y Ferrominera.

Justo, extraordinario como amigo, administrados sensato y honesto a carta cabal, perspicaz consejero, los altos cargos que desempeñó no lo engolosinaron. Figura entre quienes contribuyeron en los inicios del Museo del Transporte, donde se conservan tal vez las únicas maquetas de vapores que sirvieron a la CAVN de todas las que seguramente hubo pero con buen tino hizo donar a la FMT antes de separarse de la presidencia “de la Navegación”..

Con más de noventa años de edad, siempre de buen humor y atento, el muy inteligente hombre Alfonso Márquez Añez fue hasta hace muy poco referencia versada en diversos tópicos, resultado de sus vivencias ciudadanas, políticas y como administrador magnífico. Su vida acabó la mañana de este domingo 29 de noviembre de 2015, rodeado del afecto de su esposa, hijos, nietos, bisnietos y amigos que lo apreciaban tanto como respeto tuvieron por la franqueza que marcaban sus palabras. QEPD. 

Será velado en el Cementerio del Este el día martes 1 de diciembre.

Leyendas

De su limpia y dilatada trayectoria como funcionario del Estado, Alfonso Márquez Añez (a la izquierda en la fotografía donde igualmente aparecen en el mismo orden, el capitán de navío Ramón Rivero Núñez, el ministro de Comunicaciones Pablo Miliani y el contralmirante Ricardo Sosa Ríos, todos hombres de enorme valor profesional, honestos sin tachaduras, dignos servidores eficientes a Venezuela), consideraba los más provechosos para el país y felices para él, 21 años en la CAVN, seis como secretario de la directiva presidida por el capitán Remigio Elías Pérez y el resto como presidente de la empresa que cuando la entrega, era robusta, próspera y bien acreditada. El grupo que formaban quienes aparecen fotografiados lo constituían hombres que hacían un equipo excepcional que hizo historia.

El Puerto de La Guaira varios años después del bloqueo

“En los grandes muelles, un hormiguero de trabajadores, con los desnudos torsos de sudor y los hombros irritados y rubicundos por el frotamiento de los fardos, se ocupaban en la carga y descarga de dos trasatlánticos, atracados al tajamar combatidos sin tregua por el flanco de estribor por las olas del mar libre, que se estrellaban unas tras otras con ronco estruendo, y después de conmoverlo hasta sus cimientos con sus embates furiosos, reventaban en la altura, en un torbellino de espumas que luego caía sobre los techos de zinc de las bodegas y las cubiertas de los buques, en menuda lluvia amarga, como lluvia de lágrimas.

Otro vapor echando bocanadas de humo negro por la chimenea, terminada la carga levaba el ancla entre chirridos de cadenas, y hacía la maniobra de salida, obediente al pito del capitán, diciendo ¡adiós! al puerto y a los bajeles que se quedaban con la potente voz de sus sirenas.

Dentro de puerto, en las aguas cuya tranquilidad hacía contraste con la turbulencia de afuera, una multitud de buques de vela, bergantines, goletas, faluchos y balandras se agrupaban silenciosos, las velas arriadas, como en visita de duelo, alrededor del caso medio hundido, de uno de nuestros barcos, echado a pique allí mismo por las naves coaligadas del bloqueo.

Era el testimonio de las glorias de la época. En La Guaira, los mismo que Cumaná, lo mismo que en Trinidad, nuestros churrucas de gofio, nuestros Nelsones de Pasamanería, tan costosos y tan inútiles, a la aproximación de los blindados enemigos abandonaron sus barcos, sin dignidad ninguna, sin valor ninguno, ¡sin vergüenza ninguna!

Abandonaron sus barcos, salvando sólo el uniforme y el espadín con que asisten a las cuadrillas palatinas, olvidándose en la precipitación de la fuga volarlos siquiera, para evitarle ese trabajo al enemigo y esa vergüenza a la nación, y buscaron la salvación de la costa, primero que repetir sobre las aguas el anticuado espectáculo de Ricaurte en San Mateo, en una época sin grandeza, en que lo práctico es conservar la vida, y en que una olla de hervido tiene más atractivos que cien glorias póstumas.”

Texto: Pío Gil (Pedro María Morantes, 1865-1918): "El Cabito", Tipografía Garrido. 4a. Edición 1951. (Primera Edición 1909), páginas 358-359

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Vista del Puerto de La Guaira. El Cojo Ilustrado. 1 junio 1899.