Procedente de una familia humilde del páramo trujillano llegó a Caracas en la década de 1930 el joven Alfonso Márquez Añez. También otros hermanos que siguieron estudios en la capital, uno de ellos, Martín, en la Escuela Militar, otros en la vieja universidad de donde egresan titulados en Derecho.
Alfonso va a Maracaibo para desempeñarse en la administración pública como funcionario de Hacienda en el área de impuesto sobre la renta. Allí se comprueba que se trata de un hombre probo y competente dispuesto a consagrar la vida al servicio del Estado, como resultó ser.
A principios de la década de 1950, en Caracas, pasa a ocupar altos cargos gerenciales en la C. A. Venezolana de Navegación al frente de la cual estaba el capitán Remigio Elías Pérez, quien al resolver separarse del cargo, no duda en sugerir la escogencia de Alfonso Márquez para que sea quien asuma la presidencia de la empresa. Seis años estuvo a cargo de la secretaría de la CAVN. El andino trujillano, sin saber nadar, entre marinos aprendió a administrar con inteligencia y responsabilidad, barcos de carga.
La flota incluía los activos recibidos al disolverse la Gran Colombiana, cuatro barcos tipo Mérida a los que más adelante el gobierno sumó seis con los cuales reemplazó los de menor capacidad y marca historia en el competido mercado del transporte Estados Unidos-Venezuela. El siguiente paso fue agregar mercantes de 12 mil toneladas y 18 nudos de desplazamiento para aliada con la Holandesa de Vapores, también descubrir la frontera europea.
Por ello es que 1961 queda inscrito en la historiografía de la marina mercante venezolana como año crucial en el desenvolvimiento de la CAVN. Al frente de la empresa estaban el abogado con vasta experiencia de cuestiones tributarias y la administración pública Alfonso Márquez Añez y Ramón Rivero Núñez, capitán de navío de dilatada trayectoria profesional que escaló con méritos hasta la jefatura nacional de la marina mercante. Rivero Núñez venía de desarrollar a plenitud buena parte de lo que el país debía esperar del dique y astillero de Puerto Cabello, al frente del cual estuvo años antes y después del derrumbamiento del gobierno de Marcos Pérez Jiménez, quien dejó concluidas las obras del dique, concluidas mas no inauguradas formalmente en 1957.
En 1961 la directiva de la empresa llegó a la conclusión que de salvo las comunidades apartadas del estado Bolívar -a seis años todavía para que se abriera el puente sobre el Orinoco y mejorar la vialidad-, para nadie significaría un sacrifico la eliminación de los servicios de cabotaje que la Venezolana de Navegación prestaba por costas y ríos venezolanos, vale decir el Orinoco, en donde ya para entonces no había sino una sola unidad que bastaba para los servicios requeridos.
Había que cortar las pérdidas que en 1960 llegaron a sumar Bs13.152.234, y cesación de pagos por montos apreciables a la Shell, la Creole y el Ministerio de Hacienda por concepto de estiba y caleta, cantidades por el orden de los 7.000.000Bs. que comenzaron a pagar a mediados del ejercicio fiscal 1961, parcialmente solventadas a finales de diciembre.
El descenso de las ventas por concepto de servicio de costas se expresaba en la suma descendente de Bs.3.984.037 durante el ejercicio 1957/58 a 2-092.892 entre 1960/61. De ahí la determinación de acabar el cabotaje costanero y fluvial, tarea de corte social para el cual disponía de seis buques de los cuales sólo tres navegaban.
La fortaleza de la compañía era prestar el servicio internacional –creyó Márquez Añez con el apoyo de la junta directiva y el gobierno interesado en evitar empresas estatales deficitarias. Se logra entonces que buques venezolanos movilicen bastante más del menguado 17% de la carga hacia Venezuela desde puertos del Este de los Estados Unidos como de Europa. La directiva sugirió medidas de protección acogidas por el alto gobierno cuyos ministros de Fomento y de Comunicaciones, Lorenzo Fernández y Pablo Miliani Aranguren respectivamente, dieron forma mediante el decreto protector dictado el 9 de febrero de 1961: priorizaba emplear barcos de la CAVN para traer mercancías a puertos venezolanos, sobre todo aquellas sometidas a licencia previa y cargas para el Estado.
Tal medida obtuvo un impacto diplomático, sorteado por la habilidad de los directivos que recurrieron a proponer y en efecto negociar compartir el provecho de las cargas embarcadas en Japón, Europa y los Estados Unidos. En razón de lo cual firmaron convenios atractivos para las partes con las navieras Mitsui Line y Nippon Yusen Kabushiki Kaisha, Harrison Line, Moyal Mail, Trasatlántica Francesa, Italian Line y Trasatlántica Española, sin excluir a la endurecida Grace Line, entre las primeras en protestar y obtener el apoyo diplomático del Departamento de Estado y el Secretario de Comercio de los Estados Unidos.
Hacia lo interno, a pesar de carecer de los medios de transporte más apropiados, la CAVN logró un contrato con la CVG para transportar mil toneladas de tubos sin costura entre Matanzas y el Lago de Maracaibo. Las limitaciones y posibilidades de ampliar recibir tal tipo de carga condujo a pensar en adquirir el vapor adecuado a la envergadura de los cargamentos lo cual comenzaron a estudiar los especialistas.
En el frente internacional, los fletes no atravesaban el mejor momento para las cargueras marítimas aunque repuntaron hacia 1961 al subir de $28 a $33 en el puerto de Nueva York. Ello repercutió; fue un respiro para enjuagar el déficit o bajas ganancias en las operaciones, aunque el movimiento de carga varió positivamente 10% desde los Estados Unidos y 5% desde Europa. CAVN transportó 82.000tn más en 1961 respecto del ejercicio anterior. El 50% de la carga era embarcada entre Nueva York, Baltimore y Filadelfía.
Los avances del país desembocan en la conveniencia de adquirir vapores especializados en productos de la acería de Guayana. Fue una gestión sana que permitió exhibir un Estado eficiente y responsable.
Los servicios sobre el Pacífico arrojaron pérdidas que determinaron su cierre al igual que la navegación hacia y desde puertos centroamericanos.
Para Márquez Añez, la creación en 1946 de la Flota Mercante Gran Colombiana, de la cual Venezuela hizo parte junto a Colombia y Ecuador, no fue de nuestra parte la mejor decisión que ha debido tomarse en Caracas luego de que meses antes en Bogotá dieron impulso a una idea que no tardó en naufragar.
No hubo razones distintas a pésima administración, intereses personales y carecer el gobierno de asesoría para que la CAVN entrara en la pendiente de curso negativo determinante en los a{os 90 de su desaparición, algo lamentable – dijo Márquez Añez a los 90 años de edad celebrados el miércoles 31 de julio 2013.
El doctor Máquez Añez fue presidente de VIASA y de la Línea Aeropostal Venezolana y director de la CVG y Ferrominera.
Justo, extraordinario como amigo, administrados sensato y honesto a carta cabal, perspicaz consejero, los altos cargos que desempeñó no lo engolosinaron. Figura entre quienes contribuyeron en los inicios del Museo del Transporte, donde se conservan tal vez las únicas maquetas de vapores que sirvieron a la CAVN de todas las que seguramente hubo pero con buen tino hizo donar a la FMT antes de separarse de la presidencia “de la Navegación”..
Con más de noventa años de edad, siempre de buen humor y atento, el muy inteligente hombre Alfonso Márquez Añez fue hasta hace muy poco referencia versada en diversos tópicos, resultado de sus vivencias ciudadanas, políticas y como administrador magnífico. Su vida acabó la mañana de este domingo 29 de noviembre de 2015, rodeado del afecto de su esposa, hijos, nietos, bisnietos y amigos que lo apreciaban tanto como respeto tuvieron por la franqueza que marcaban sus palabras. QEPD.
Será velado en el Cementerio del Este el día martes 1 de diciembre.
Leyendas
De su limpia y dilatada trayectoria como funcionario del Estado, Alfonso Márquez Añez (a la izquierda en la fotografía donde igualmente aparecen en el mismo orden, el capitán de navío Ramón Rivero Núñez, el ministro de Comunicaciones Pablo Miliani y el contralmirante Ricardo Sosa Ríos, todos hombres de enorme valor profesional, honestos sin tachaduras, dignos servidores eficientes a Venezuela), consideraba los más provechosos para el país y felices para él, 21 años en la CAVN, seis como secretario de la directiva presidida por el capitán Remigio Elías Pérez y el resto como presidente de la empresa que cuando la entrega, era robusta, próspera y bien acreditada. El grupo que formaban quienes aparecen fotografiados lo constituían hombres que hacían un equipo excepcional que hizo historia.
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