González, quien construía casas en La Pastora, fabricó hace unos 40 años la réplica que durante décadas estuvo guardada, bien conservada y aseada, en un solar medio techado propiedad de González, situado en la esquina de San Vicente, a pocas cuadras hacia el Norte de la iglesia de La Pastora.
Don Eduardo, octogenario, rehusaba deshacerse de la pieza que palmo a palmo construyó a partir de la inspiración provocada por un sueño. Haber soñado en cierta ocasión con el carro No. 8, que subía rutinariamente desde la plaza Bolívar a La Pastora –contó en cierta ocasión a los periodistas Jorge Bello Domínguez y Alfredo Schael, del Museo del Transporte.
La descendencia de lo ofrecieron varias veces a la ciudad como al Museo del Transporte por una suma no exagerada o a cambio de una pickup.
En cierta ocasión, hace aproximadamente 15 años, Anselmo Silva, del Consorcio Fonbienes, estuvo a punto de pactar la compra de la réplica perfecta de los tranvías eléctricos fabricado en Inglaterra que, a comienzos del siglo XX, tiempos del general Castro presidente de la República, reemplazaron a los de caballitos precedentes en la oferta de transporte colectivo urbano.
La idea de Silva era la de que el Museo del Transporte lo conservara y empleara también como fuente de ingresos propios. Estábamos dispuestos por lo atractivo de la pieza y el enriquecimiento de las colecciones pues hemos contado para mostrar cómo eran los tranvías eléctricos de Caracas con la maqueta realizada por Francisco González, pieza excelente, escala 1/32, y otra en menor escala, igualmente detallada, escala 1/50, obra de la arquitecta Ruth Neumann.
Es triste saber por diversos medios que se perdió la magnífica obra en madera y metal llevada a cabo con la maestría propia del artesano esmerado que fue Eduardo González, bien recordado por los parroquianos. No es sólo otra víctima del comején. Y que las siguientes “réplicas” tamaño 1/1 construidas a partir de aquella, no corrieron con mejor suerte además que acaban siendo una parodia.
Un par de años después que en 1947 los tranvías eléctricos dejaron de correr por las calles de Caracas debido a que contribuían más congestionamiento de la vialidad que a solucionar el transporte urbano, el ayuntamiento resolvió la venta como chatarra de las unidades estacionadas en los patios de la estación central ubicada en donde se alza del edificio sede del Banco Provincial, en la parte baja de la avenida Vollmer, San Bernardino.
Allan Morrison (http://www.tramz.com/ve/cs/css.html)detalla para sus lectores que la compañía Tranvías Eléctricos de Caracas comenzó a probar sus carros fabricado por John Stephenson Co. de Nueva Yorken el mes de octubre de 1906 e inauguró el primer sistema de tranvías eléctricos de la ciudad, entre Las Flores y El Valle, el 15 de enero de 1907. Luego fueron agregados 30 tranvías eléctricos contratados a la Milnes Voss & Co. de Birkenhead, Inglaterra. Los bogies (montajes de las ruedas) para los carros vinieron de la United Electric Co. de Preston, Inglaterra. Tal como los carros Stephenson, todos eran modelos de 8 escaños, de solamente 7,3 m de longitud y 1,6 m de ancho.
El domingo 7 de junio de 2009, El Universal ya había dado cuenta que Representantes del Consejo Comunal El Polvorín y organizaciones vecinales denunciaron que el tranvía original de La Pastora, y su réplica, para la cual fueron dispuestos BsF 507 mil, fueron abandonados en un terreno ubicado en la primera calle del sector, donde por muchos años funcionó el Instituto Postal Telegráfico de Venezuela.
"El tranvía de La Pastora fue hecho hace más de 30 años, es un monumento histórico que fue dado en comodato al Consejo Comunal El Polvorín hace cinco meses y ahora fue abandonado frente al módulo de Barrio Adentro de El Polvorín", denunció Martha Márquez, vecina.
“La tarea de la comunidad era hacer uso de ambos tranvías, cuidarlos y administrarlos en beneficio de La Pastora. "Ambos se llevarían a las plazas con gente vestida con trajes típicos para hacer turismo en la parroquia y otros municipios", informó Luis Brito, vecino.
“El tranvía original de La Pastora fue trasladado a El Polvorín en grúa hace más de tres meses, lugar donde permanece al aire libre, con los cauchos espichados y sobre un montón de basura y escombros.
‘Fondoturismo Caracas bajó BsF 507 mil para hacer una réplica que también fue abandonada porque se acabó el dinero y nunca se culminó la obra. En ese proyecto no se está cumpliendo con las mismas condiciones del tranvía original, elaborado en madera de caoba. Pisos y bases se hacen con cartón piedra (MDF) que no aguanta peso y se abomba con el agua", denuncia la comunidad’ –concluye la cita del matutino publicada el 2009.
Del notable folklorista Luis Felipe Ramón y Rivera es el siguiente texto: “El transporte urbano se hacía en tranvía. No había autobuses. Las líneas iban de norte a sur desde La Pastora hasta la Plaza Bolívar, de donde regresaba el tranvía hasta su lugar de partida. Y desde la Plaza Bolívar salía otro tranvía hacia Puente de Hierro, para regresar a la Plaza Bolívar. De este a oeste lo mismo: n tranvía iba desde la Plaza Bolívar hasta el Gato Negro (Catia), y otro partía de la misma plaza hacia el este hasta Candelaria y Santa Rosa. Y había una línea especial, de circunvalación, llamada “Paraíso”, que partiendo de la Plaza Bolívar pasaba por la parroquia San Juan, atravesaba el Guaire por uno de sus puentes, entraba al Paraíso y llegaba hasta Puente Hierro para regresar a su lugar de partida. Como viajaban en idas y venidas unos 4 tranvías por cada línea, cada 20 cuadras más o menos, existían unos lugares de una longitud como de 30 metros en donde los rieles se bifurcaban a derecha e izquierda haciendo un desvío de dos líneas paralelas. Allí, el tranvía que llegaba primero se detenía a esperar que llegara el que iba en sentido contrario, y cuando esto sucedía los dos vehículos seguían su marcha lentamente hacia su estación final. Tal modo de transporte da idea cómo era de tranquila la vida de entonces, en la que nadie sufría agitación ni angustias de tráfico, y sólo se sacaba el pañuelo para enjugar el sudor si hacía un poco de calor, pues el clima caraqueño de esos años era benigno”.
Carlos Stohr y Alí Méndez coinciden en recordar que los muchachos llenaban con monte fresco los rieles en las pendientes para que patinaran las ruedas y el maquinista tuviera que frenar, bajarse y con la ayuda del colector, limpiar la vía.
Si el modelo perfectamente a escala y detallada obra de Eduardo González hubiese llegado al Museo del Transporte, lo más probable es que aún estuviera presentable como el resto del patrimonio histórico del que es celosa guardiana la Fundación Museo del Transporte a pesar de tantas limitaciones y tan contadas colaboraciones.
En la fotografía, asomado al puesto del operador del carro No. 8, don A la derecha, maqueta realizada por la arquitecta Ruth Neumann, col. FMT.
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| maestro constructor y artesano don Eduardo González. |
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