Seis personas que viajaban en cuatro vehículos resultaron víctimas fatales segundos después que el barco de 36.000 toneladas de desplazamiento cargado con 262 mil barriles de crudo, chocó y la oscuridad de medianoche impidió a los conductores darse cuenta de la interrupción del pavimento. En ambos sentidos, los canales de circulación quedaron cortados como por tijeras. El sistema de iluminación lo apagó el choque del vapor que a cinco millas por hora navegaba rumbo Norte, cuando se le averiaron los motores y queda fuera del control de los tripulantes de guardia en el puente de mando y la sala de máquinas.
Fue este uno de los grandes sucesos de nuestro siglo XX que involucró a la marina mercante y en específico a un buque tanquero abanderado en Venezuela de grandes dimensiones.
A las 0,30 horas del martes 7 de abril, ya la noticia no sólo lo sabía Maracaibo sino que estaba dándose a Caracas.
El ministro de Obras Públicas, Leopoldo Sucre Figarella, había defendido la construcción del puente. “Ningún puente del mundo resiste el impacto de 50 mil toneladas” –comentó el Ministro. En otra parte de su intervención precisó que era falso que 10 minutos después de la tragedia, los vehículos hubieran seguido transitando por el puente.
-Se han dicho falsedades dijo-. Pero entre las normas del puente está en que el peaje se cierra, apenas se va la luz del mismo. Esa noche se hizo. Los vehículos que cayeron pasaron antes de que el peaje fuera cerrado. Como para llegar al sitio donde se abrió el puente el recorrido toma unos cuatro minutos, esos carros debieron caer inmediatamente después del choque.
Los tripulantes y el capitán del tanquero declararon que vieron caer los carros con casi 10 minutos de intervalo.
-Eso es falso –aseguró uno de los lancheros que tuvo la suerte de llegar entre los primeros a la escena del hecho. A las 12 y 24 minutos ya estaban las primeras lanchas en el sitio de la tragedia.
Una de las narraciones clarificadoras de los hechos recogidas por Víctor Manuel Reinoso es la que transcribimos:
-El puente parece que hubiera sido cortado por una hoja de afeitar. Así hay muchos detalles. Si los carros cayeron después, mucho después del choque, ¿por qué hay cadáveres que quedaron aprisionados debajo de los restos del puente? Dos de esos cadáveres han flotado recién. ¿Ustedes examinaron bien el tanquero? –preguntó sin dejar espacio para aguardar respuesta: Bueno. No tiene la menor abolladura. Sólo el borde de la proa, donde cayeron los planchones, se dobló. ¿Qué significa eso? En mi opinión, el tanquero llegó hasta los pilares con sus motores apagados, se recostó en ellos y al encender sus motores, hizo presión en uno primero y en el otro después. El puente, entonces, abierto, debe haberse venido abajo con cierta lentitud. Eso explicaría que, a pesar de los 40 metros de altura que el puente tiene por allí, al caer las planchas sobre la proa, no lo haya abierto. En esa lentitud, deben haber caído los carros. Porque hay un detalle. Al tanquero se le fue la corriente a las 11 y 24 minutos. El puente fue chocado 34 minutos después.
Romer Portillo, uno de los conductores que entró al puente por el lado de Punta Iguana, al ser entrevistado, sostuvo que su impresión fue que la guardia se descuidó.
Otro de los testigos dijo en el curso de la investigación que cuando él llegó al peaje de Punta Iguana eran las 12 y 10. El puente ya estaba a oscuras. “Yo me demoré pidiendo un comprobante. Tomé el canal de 70 kilómetros por hora, pero sólo corrí a 40. Avanzaba con recelos. Para que no me pasaran puse las luces intermitentes. Un rato después me extrañó ver que un camión se devolvía; más adelante, no lejos de las pilas 31 y 32, otro camión más grande, también se devolvía. Al igual que el primero, tampoco dijo nada. Yo pensé que se trataba de un atentado terrorista, pero un instante después vi que las luces de mi carro se perdían en el vacío. Aterrorizado, bajé; de todas maneras, me bajé a mirar lo que pasaba. Sobre un barco vi unos hombres haciendo señas luminosas. Un instante después vi venir más luces de la parte opuesta y enseguida caer al vacío. Imposibilitado de caminar por el terror me pareció verlo frenar y después, irse al lago de costado. Entonces recién pude subir a mi carro y devolverme. Cuando llegué a Punta Iguana supe que los guardias se habían enterado de lo del puente por los conductores de los camiones”.
Los primeros cadáveres rescatados el 7 de abril fueron de Claudio Prieto Cepeda, Rafael Antúnez, Alberto Villalobos y Pedro Zavarse Villasmil. Luego aparecieron los cuerpos de Laudices Ortiz y Manuel Salvador Cano. Los de Robinson Finol y Alberto Ramón Villalobos entre los últimos cuerpos hallados en el Lago. Los cuatro automóviles en que por diversas razones viajaban, saltaron al vacío desde unos 50 metros de altura. Se especuló que pudo haber otras víctimas a las comprobadas como ocupantes de tres carros de cuatro puertas y una camioneta pickup cargada de patillas. El tanquero, en el momento que chocó, no llevaba práctico.
¿Es esa una falta? –preguntó el periodista Víctor Manuel Reinoso, recordado como de los mejores reporteros de sucesos en la historia del periodismo venezolano quien fue enviado especial para cubrir el suceso.
El Ministerio de Comunicaciones, que también fue a investigar la tragedia, no contempla esto en su ley de Pilotaje. El artículo 5 de esta ley establece que los capitanes que hacen servicio regular, pueden dirigir sus naves sin la presencia de un piloto oficial, si son autorizados por ese Ministerio.
-¿El tanquero chocó por impericia de la tripulación?
El capitán Ramón Rivero Núñez, director de la Marina Mercante, ha dicho que no. Después del accidente en la sala de máquinas, la tripulación quedo sin defensa –aclaró el funcionario de vasta experiencia en barcos de nuestra marina mercante como en las fuerzas navales desde la década de 1930. Al tanquero le hicieron falta 3 minutos para retroceder y evitar la tragedia.
La investigación concluyó que se desató un incendio en el generador eléctrico del barco que produjo una gran cantidad de gas carbónico, mezclado con bakelita y neopreno, dos materias inflamables. Esto fue lo que obligó a la tripulación a abandonar el cuarto de máquinas para no morir asfixiados. Uno de ellos, un aceitero debió ser llevado a enfermería.
A las 5 y 25 de la tarde del mismo martes 7, el tanquero, con sus propias máquinas, se puso rumbo a La Salina, el puerto petrolero de donde había salido la noche del lunes 6 de abril a 5 millas por hora. Todavía no se sabía si el pedazo de puente que llevaba encima sería sacado en La Salina o, después de descargar los 260 mil barriles, sería llevado a Aruba para eso antes de irse a reparar a Japón. Parte del cargamento fue trasegado a unas gabarras tanque en el lugar de la tragedia. Nunca hubo riesgo de explosión.
Los remolcadores Las Piedras, Punta Benítez, Santa Bárbara y Creole Field tomaron parte como auxiliares del remolcador de altura de la Marina de Guerra venezolana Felipe Larrazábal que llegó a la escena tan pronto como fue posible, al igual que el transporte T-16 también de la Armada el cual se sumo además a las operaciones de trasbordo de orilla a orilla del lago, ante la interrupción del tránsito de automóviles a través del puente dañado.
El tanquero construido en Japón y que en tiempo record llegó a Venezuela desde el astillero en el año 1958, cargó crudo y parte al caer la tarde de la terminal La Salina cuando casi a medianoche, apenas a cinco nudos de velocidad por hora pero cargado de petróleo, debido a una falla en la máquina, perdido el control del barco, fue a dar directo contra la base de una de las torres del casi recién inaugurado puente Rafael Urdaneta.
Quebrado el tablero del puente el tránsito automotor quedó interrumpido durante varios meses. En los primeros momentos hubo un reacomodo. Vuelta atrás con los medios de interconexión de la costa Este y Oeste del lago de Maracaibo.
Texto: Alfredo Schael. Tomado de la obra “De Babor a Estribor, reseñas de la navegación en Venezuela”. Alfredo Schael y Fabián Capecchi. Editor Ramón Rivero Blanco. Fundación Museo del Transporte. Caracas, 2012
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