Después del golpe de Estado del 24 de noviembre de 1948, derrocado el gobierno constitucional de don Rómulo Gallegos, la nueva administración dijo que dedicaba especial atención a la merecida modernización de las ferrovías del país y la prolongación de las líneas a los principales centros de producción, dentro de una acción coordinada con otras importantes obras de vialidad: carreteras, ríos, aeropuertos y puertos.
“…Venezuela está urgida de un servicio ferroviario moderno que contribuya a satisfacer los requerimientos de transporte rápido, seguro y económico,…”
proclama el coronel Oscar Mazzei Carta, ministro de Comunicaciones. La idea que se tuvo al crear el Instituto Autónomo Administración de Ferrocarriles del Estado, fue que esta oficina pusiera en funcionamiento las empresas subsistentes o por nacer sobre una base comercial. Para conseguirlo era necesario rehabilitarlas, pues todas funcionan con material rodante anticuado y en malas condiciones –hizo notar el Ministro.
El Decreto Nº 511 del 29 de enero de 1946 por el cual crearon el IAAFE le asignó un capital equivalente al valor de los ferrocarriles sin prever la cantidad de dinero necesaria para rehabilitarlos, adquirir nuevas locomotoras, vagones y autovías con las cuales pudiera ofrecer servicios eficientes, competitivos y capacidad para movilizar la carga que no se podía aceptar por carecer de material rodante.
Los inventarios del MOP como de Bienes Nacionales decían que los ferrocarriles que en 1946 eran propiedad de la nación, valían 24.995.000 de bolívares (7.461.194 de dólares): Gran Ferrocarril de Venezuela, 8.000.000; Ferrocarril Central, 5.200.000de bolívares; Ferrocarril Santa Bárbara El Vigía, 3.395.000de bolívares; Ferrocarril El Palito-Plana Sola, 8.400.000 de bolívares.
Los presupuestos elaborados para llevar a la práctica el programa del Ministerio de Comunicaciones ascendieron a 25.300.000 bolívares (7.500.000 de dólares). Planteaban rehabilitar el Gran Ferrocarril de Venezuela, el de Puerto Cabello-Valencia, el de El Palito-Palma Sola, el de Tucacas-Barquisimeto, ensanchando la vía entre Palma Sola y Barquisimeto a 1,07 metros. Las partidas se discriminaron así: Rehabilitación del Gran Ferrocarril de Venezuela: 8.000.000 de bolívares; mejoras a la línea El Palito-Palma Sola, 1.400.000 de bolívares y para el tren Puerto Cabello-Valencia, 3.800.000 de bolívares; mejoras al tramo Palma Sola-Barquisimeto, 9.700.000 de bolívares y para obras en el Ferrocarril Bolívar, 1.900.000 de bolívares. La inversión de 10.000.000 de bolívares en la adquisición de los ferrocarriles Puerto Cabello-Valencia y Tucacas-Aroa-San Felipe-Barquisimeto, elevaría la suma total a erogarse según este plan, a 35.000.000 bolívares, al cambio de la época, diez millones de dólares americanos.
Al mismo tiempo informó en 1949 el gobierno presidido por el coronel Carlos Delgado Chalbaud:
“…se adelantan los estudios de trazado y construcción de 1.400 kilómetros de vía férrea que arrancarán del terminal de Barquisimeto y enlazarán las poblaciones llaneras de Ospino y Guanare, prolongándose en el futuro hacia Barinas, Guasdualito y San Cristóbal, hasta empalmar con el Ferrocarril del Táchira y continuar su extensión a los extremos Este y Oeste del lago de Maracaibo, conectando a la capital del Zulia con Barquisimeto, Coro, Las Piedras. Además, en un futuro más lejano, será prolongado el Ferrocarril Central desde Ocumare del Tuy hasta Cabruta, municipio del Distrito Infante del Estado Guárico, al margen del Orinoco. De esta manera se fomentará el tráfico interior del Orinoco y el Apure hacia Cabruta, quedando el principal río de Venezuela a cinco horas de Caracas…”
Tales planes requerían 4.200.000 bolívares que elevarían a 39.500.000 la inversión de asuntos ferrocarrileros. Es decir, 10 millones de dólares mientras la divisa estadounidense se cotizó a 3,35 bolívares entre 1943 y 1963.
Aunque nacionalizado el 21 de noviembre de 1936 tras reconocer la empresa del Ferrocarril Central su situación de incumplimiento, y la conveniencia de la posesión extrajudicial de la línea así como de todas sus dependencias, hasta mediados de los años cincuenta los residentes en el este de Caracas, vimos entrar y salir al tren que todavía, con precariedad, unía la capital con Santa Lucía y Ocumare del Tuy.
Dentro de la política de fomento, para el Gobierno valía la pena destacar en las páginas del libro que sinteriza la gestión cumplida, el contrato entre el Instituto de Ferrocarriles y Carlos Fernández de Caleya. Tal persona logró que se le concediese el privilegio de depositar en cierta superficie de terreno de la Estación Santa Rosa del Ferrocarril Central, los productos que movilizara desde el distrito Sucre del estado Miranda, aprovechando el contratante las instalaciones del ferrocarril desde su estación en Santa Rosa (hoy sede de la CANTV) hasta el kilómetro 16.
Las modalidades del contrato implicaban adquirir locomotoras, vagones y demás material de tráfico, su manejo, mantenimiento y reparación.
Cuando todavía estaba pendiente construir el tramo de la Autopista del Este entre Las Mercedes–Altamira–Los Ruíces-Petare, al gobierno lo animaba descongestionar la Carretera del Este -Plaza Venezuela-Petare-. Supuso que si activaba el ferrocarril a través del contrato con Fernández de Caleya, eliminaría el tráfico de 600 camiones. El Estado percibiría 250.000 bolívares orientados hacia la conservación del resto de la vía Petare-Santa Teresa del Tuy.
La Junta de Gobierno de 1948 contempló un Ferrocarril Urbano -así lo denominó-utilizando las líneas del Gran Ferrocarril de Venezuela, desde Antímano a la Estación Caracas, en Caño Amarillo, cuya trocha era 1,067 metros; y, desde Caño Amarillo hasta el cruce de la Avenida Sucre con el Ferrocarril de La Guaira. Para este último -revela el informe- , se utilizará un tercer riel ya que la trocha de este es de 0,91 metros. Los puntos de embarque y desembarque se fijarían cada 500 a 800 metros en los sitios donde se observe mayor aglomeración. Sin duda es el avance de la historia del Metro que empezaría a materializarse dos décadas más tarde. El tren efectivamente circuló varias veces para agilizar la movilización entre Catia y Caño Amarillo. Mas no pasó de ser un ensayo sin continuidad y poca regularidad.
sábado, 2 de noviembre de 2013
martes, 29 de octubre de 2013
María De Las Casas McGill y el Museo del Transporte
La siempre hermosa María De Las Casas McGill acompañó el proyecto del Museo del Transporte desde que la idea de dar al país una institución dedicada a la preservación de tan importantes instrumentos de desarrollo, revoleaba en quienes tejían ideas y acciones para concretarla.
Así la tenemos como figura principal cuando se convocó el desfile que en 1965 impulsó la gestación de lo que se concretaría en octubre de 1970 con la apertura del museo como tal. María fue una de las jóvenes que trajeadas con apropiada fineza y esplendor, ocuparon los asientos mullidos de los coches tirados por caballos cedidos por Eugenio Mendoza o los automóviles de época puestos a andar por las calles de Caracas por sus propietarios. Se dio una conjunción de personajes, medios y circunstancias que dieron vistosidad a un evento apoyado desde la tribuna de El Universal por Luis Teófilo Núñez y Guillermo José Schael.
La concentración muy temprano por la mañana, comenzó frente al Parque del Este desde donde el desfile arranca para seguir la avenida Miranda hasta Chacaíto, subió por El Bosque, tomó la avenida Libertador en dirección al Oeste, empalmó con la Urdaneta hasta llegar a Santa Capilla, donde la caravana precedida por los vehículos de tracción de sangre, dobló a la izquierda y llega a la plaza Bolívar, donde la aguardaba el gobernador Raúl Valera. El desfile causó sensación. La ciudad nunca había presenciado algo tan hermoso que al Estado no le había costado un solo centavo. Era uno de los prolegómenos de la celebración del cuatricentenario de Caracas, fecha que se aproximaba con gran fiesta coordinada por don Augusto Márquez Cañizales, comisionado presidencial a tal efecto.
Pues bien como si no hubiese bastado llegar al pleno centro histórico de la capital, la caravana retomó fuerzas, se reorganizaron las unidades, y arrancaron caballos y motores con sus preciosas damas y acompañantes. Gente que salió de todas partes, rumbo al Este. Otra multitud la aguardaba en el Parque del Este en cuya concha acústica recién inaugurada, habría la premiación a las parejas participantes y expositores con sus unidades. María De Las Casas compartió el hermosísimo landau o vis a vis tirado por precisos caballos de raza pertenecientes a la colección de carruajes como a la cuadra de Eugenio Mendoza, mantenida en la estancia de Sebucán. Recorrieron los caminos internos del Parque, el auriga dio vueltas en los espacios sobre los cuales podían desempeñarse mejor y la vistosidad de la pieza que por primera vez la gente veía tan cercana, manifestarse en todo su elegante esplendor, al igual que la hermosa reina coronada en el Círculo Militar la noche en la que María De las Casas resultó el tajo inesperado del Concurso Miss Venezuela del año 1965.
Tenía todo y aún más para convertirse en la reina que tal vez su familia no deseaba que fuera pero que ella, resuelta a todo lo contrario, supo ser gracias a la valoración de las participantes por un jurado que no dudó a quien otorgarle la corona. María De Las Casas (1942), hija del renombrado traumatólogo Hermann De Las Casas, quedó huérfana de padre siendo muy niña pues el doctor De Las Casas murió al caer sobre los terrenos de Los Cortijos de Lourdes, la avioneta que tripulaba, chocada en el aire por otra Piper Cub cuyo timón estaba en manos de la novel aviatriz Nelly Zingg. De Las Casas fue promotor de la aviación de turismo en nuestro país así como de la pista de La Carlota, desde donde ambas aeronaves habían decolado. Aquel accidente ocurrido el año 1947 fue el primero protagonizado por miembros del Aeroclub Caracas recién instalado en La Carlota, al Este de la ciudad.
En la fotografía, María De Las Casas en el majestuoso coche en el cual paseó por Caracas y el Parque del Este en 1965, y también frente al Rolls Royce 1929 presentado en el desfile del año 1965, por Carlos Henrique Tovar, miembro de la Asociación de Amigos de Automóviles Antiguos (AAAA), co fundador en 1970 del Museo del Transporte.
